francs pour le Paris-Lyon-Méditerranée
Ces sommes représentent pour les Compagnies le dividende réservé. ù
5° La prime prévue par l’article 14.
S'il existe un excédent, il est versé au fonds commun.
Inversement si les recettes ne permettent pas d’effectuer tous les prélèvements prévus ci-dessus, la différence est versée au réseau par le fonds commun.
L'article 16 prévoit que pour couvrir les dépenses de construction, d’agrandissements ou de parachèvement à la charge de l'Etat ou des réseaux, ces derniers pourront émettre des obligations d’un modèle uniforme dont la période d'amortissement ne sera pas supérieure à soixante ans. Ces obligations sont émises par chaque réseau, après approbation du Ministre, sur avis du Conseil supérieur et du Ministre des Finances. A l’expiration des concessions les charges de ces obligations sont supportées par l'Etat.
L'article 17 est relatif aux tarifs, qui pourront, durant les six premières années qui suivront la mise en vigueur
(1) Cette somme est augmentée de 2.000.000 pour le calcul de la prime.
de la Convention, être revisés par décision du Ministre rendue sur la proposition du Conseil Supérieur des Chemins de Fer, même au delà des maxima prévus par les cahiers des charges, afin de rétablir l'équilibre financier des réseaux. Toutefois si, durant ces six années, les augmentations de tarifs dépassent les maxima du cahier des charges de plus de 180 pour cent pour les marchandises et de plus de 100 pour cent pour les voyageurs, elles devront être soumises à la ratification du Parlement. En outre ces augmentations devront combler le déficit du fonds commun et assurer le remboursement des avances que lui a consenties le Trésor public.
D'après l’article 18, quand les encaissements du fonds commun, après remboursement des avances faites par le Trésor public, excèderont ses versements, l'excédent servira à constituer une réserve. Si l'excédent des encaissements dépasse le maximum de la réserve, le surplus appartiendra à l'Etat. Le Ministre pourra, après avis du Conseil supérieur, abaisser les tarifs.
L'article 19 prévoit que les dettes de garantie des exercices antérieurs à 1914 sont arrêtées au 31 décembre 1913 et que l'Etat remet aux Compagnies les dettes de garanties contractées depuis le 1° janvier 1914 jusqu’à la mise en vigueur du nouveau régime. Les Compagnies du Nord et du P.-L.-M., qui ne bénéficiaient pas, en 1914, de la garantie d'intérêts, avaient été autorisées, par l’article 20 de la loi du 26 décembre 1914, à porter à leurs comptes d'établissement les insuffisances d’exploitation durant la guerre jusques et y compris l'exercice de l’année suivant celle pendant laquelle la paix serait conclue. Aüx termes de l’article 19 précité l’Etat remboursera à ces deux Compagnies les sommes ainsi portées au compte d'établissement par des annuités payables jusqu'en fin de concession.
de 104 LS
D'après l’article 20, lorsque les réseaux de deux des Compagnies contractantes auront fait retour à l'Etat soit après rachat, soit après l'expiration de leur concession, chacune des autres Compagnies pourra, dans un délai de trois mois, demander et obtenir son rachat moyennant certains avantages consentis à l'Etat.
L'article 21 règle la question du rachat éventuel des concessions, dont l'indemnité sera calculée, en principe, d'après les prescriptions du cahier des charges et des conventions en vigueur. Toutefois, en cas de rachat ou en fin de concession, la valeur de reprise des objets mobiliers sera déterminée en se basant sur la valeur d'inventaire de chaque objet diminué d'un quarantième par année de service. Le matériel acquis depuis le nouveau régime subira, lors de la reprise par l'Etat, une autre réduction égale à un cinquantième, qui portera sur la valeur d'inventaire déjà réduite d’un quarantième par année de service.
Cet article prescrit également que les Compagnies prendront possession définitive du matériel roulant et de l'outillage qui leur a été délivré au titre de l’armistice ou du Traité de Paix. Il en sera de même du matériel américain. Les Compagnies paieront à l'Etat la valeur de ces matériels, déduction faite de la part qui peut leur être attribuée pour compenser les pertes faites par elles au cours des hostilités. Enfin cet article prévoit des dispositions pariculières au cas où l'Etat procèderait au rachat d'un réseau avant le 1° janvier 1928.
L'article 22 maintient toutes les dispositions des conventions antérieures non contraires à la nouvelle convention.
D'après l'article 23, le Ministre peut à tout instant décider que le réseau d'Alsace et de Lorraine entrera dans l’organisation commune et qu'il sera soumis à toutes les dispositions de cette convention.
Aux termes de l’article 24, le Ministre soumettra aux conditions de la nouvelle convention les organismes qui pourraient être substitués à l’un ou plusieurs des réseaux actuels.
L'article 25 prévoit que l'Etat s’engage à réparer les dommages de guerre subis par les réseaux, qui en retour s'engagent à ne rien lui réclamer à ce titre.
D'après l’article 26, les réseaux et l’Etat s'engagent réciproquement à renoncer à toute action, opposition ou demande judiciaire de compensation ou de restitution en raison des charges de guerre qu'ils auraient supportées depuis le 2 août 1914 jusqu’à la date de la nouvelle convention.
L'article 27 indique que les frais de fonctionnement du Conseil supérieur et du Comité de Direction sont supportés par les réseaux au prorata des recettes brutes de l’année précédente.
Enfin l’article 28 et dernier, fixe le droit d’enregistrement de la Convention.
Cette Convention, d’ailleurs assez concise, a été approuvée par la loi du 29 octobre 1922, qui ne comprend que quinze articles:
Les articles 1, 2, 4, 5 et 6 se bornent à paraphraser et à préciser la Convention. L'article 3 prévoit la formation pour chaque réseau, d’une société commerciale coopérative du personnel, qui pourra recevoir la moitié de la part de prime revenant au personnel d’un réseau.
L'article 7 prévoit la création d'abonnements spéciaux dits « de travail ».
L'article 8 est relatif aux « familles nombreuses », l’article 9 aux invalides, l’article 10 aux permis dort bénéficieront les parents des militaires inhumés hors de la localité de leur résidence, au cours de la guerre de
Rte —
L'article 11 à trait à la circulation gratuite des personnes n’appartenant ni aux services des réseaux, ni au contrôle de l'Etat.
L'article 12 prévoit que tout conflit d'ordre collectif s'élevant entre un ou plusieurs réseaux et le personnel, sera réglé par un tribunal arbitral comprenant deux délégués des réseaux et deux délégués du personnel désignés par les représentants respectifs des réseaux et du personnel au Conseil supérieur et un cinquième arbitre choisi en dehors du Conseil supérieur, mais désigné par lui. Ce cinquième arbitre sera de droit président du tribunal arbitral et, lors de sa désignation, les représentants des réseaux et du personnel devront être absents
L’'aricle 13 a trait aux conventions entre les réseaux et l'administration des Postes, et l’article 14 prévoit des modifications aux règlements des réseaux relatifs aux retraites.
L'article 15 fixe le droit d'enregistrement de la Convention annexée à la loi.
Il convient de noter que l'application immédiate de la Convention du 28 juin 1921 n'est pas prévue en ce qui concerne le réseau d’’Alsace et de Lorraine, dont la loi précitée ne mentionne pas l'existence.
Qu'est-ce donc que le réseau d'Alsace et de Lorraine? Ce réseau a été constitué en 1919 à la suite de l’Armistice du 11 novembre 1918 conclu entre la France et l'Allemagne. Aux termes de la Convention d’'armistice, l'Allemagne devait remettre à la France dans le délai d'un mois les lignes de chemins de fer exploitées dans les provinces libérées par l'Administration des Chemins de Fer d'Empire.
L'article 67 du Traité de Versailles consacra la cession définitive du réseau d'Alsace et de Lorraine à la France :
« Le Gouvernement français est subrogé dans tous (( les droits de l’Empire allemand sur toutes les lignes
« de chemins de fer gérées par l'Administration des (€ Chemins de Fer d’Empire et actuellement en exploi- (« tation ou en construction.
« Cette subrogation ne donnera lieu à la charge de « l'Etat français à aucun paiement.
« Les gares frontières seront fixées par un accord « ultérieur, étant par avance stipulé que, sur la fron- « tire du Rhin, elles seront situées sur la rive droite. »
La longueur des lignes ainsi cédées à la France était de 1958 kilomètres en Alsace et en Lorraine et de 39 kilomètres en territoire sarrois.
À partir du 16 février 1920, on a rattaché à ce réseau la section de ligne de 12 kilomètres comprise entre Sarreguemines et la frontière sarroise. Ce tronçon était précédemment exploité par la Direction des Chemins de Fer bavarois. En outre l'Administration française succéda à l'Administration allemande dans l'exploitation de la section de ligne de Saint-Louis à Bâle (5 kilomètres) et, à titre provisoire, dans l'exploitation du réseau ( Guillaume-Luxembourg », composé de 202 kilomètres dans le Grand Duché de Luxembourg et de 12 kilomètres en Lorraine. La longueur totale des lignes du réseau fut, par suite, de 2228 kilomètres.
Après l'armistice, ce réseau fut d’abord géré par une Commission de Chemins de Fer de campagne, qui conserva à sa disposition, d'après la convention d’armistice, le personnel de Ia Direction générale allemande. Un arrêté du Commissaire Général de la République, en date du 19 juin 1910, constitua l'Administration actuelle des Chemins de Fer d'Alsace et de Lorraine, qui fut ensuite rattaché au Ministère des Travaux Publics par un décret du 30 novembre 1920. |
Cette administration dotée de la personnalité civile comprend un directeur assisté d’un sous-directeur et un conseil de réseau composé de vingt et un membres
nommés par décret, sur la proposition du Ministre des Travaux Publics, d'accord avec le Président du Conseil, le Commissaire Général entendu. Quatorze membres de ce Conseil sont choisis parmi les membres des Chambres de Commerce et des associations industrielles ou agricoles des régions desservies par le réseau, les membres du Conseil d'Etat, les ingénieurs des mines et des ponts et chaussées, les ingénieurs civils, les inspecteurs des finances; trois parmi les fonctionnaires des services techniques d'Alsace et de Lorraine: quatre parmi les agents du réseau. Les membres du Conseil sont nommés pour quatre ans et renouvelés par moitié tous les deux ans. Le Président et le Vice-Président du Conseil de réseau sont désignés par le Ministre des Travaux Publics d'accord avec le Président du Conseil, le Commissaire Général entendu. La durée de leurs fonctions est de deux ans.
Le Conseil de réseau donne obligatoirement son avis concernant l'organisation générale des services, le budget annuel, les comptes annuels d'administration, les règles applicables au recrutement, à l'avancement, à la discipline du personnel, les échelles de traitements, les marchés, les contrats importants, les tarifs, les horaires, etc.
Enfin les recettes et les dépenses des Chemins de Fer d'Alsace et de Lorraine font l'objet d'un budget annexe rattaché pour ordre au budget général de l'Etat.
Cette administration fut aux prises avec de grandes difficultés en 1919 et en 1920 en raison des nombreuses mutations à opérer dans le personnel :
«€ L'un des premiers soins de l'Administration fran- (€ çaise fut d’épurer le personnel des éléments alle- « mands qu'il contenait, La majorité des agents subal- “« ternes était d’origine alsacienne ou lorraine: mais la ( plupart des agents supérieurs et moyens étaient Alle-
PS
En
«€ mands. La proportion des agents allemands s'élevait ( à mesure que l’on montait en grade, jusqu’à repré- « senter la presque totalité dans les grades supérieurs. «€ Le personnel de l’Adininistration centrale était pres- (C que entièrement allemand. En quelques mois; 6.000 « agents allemands furent rapatriés. Pour les rem- (« placer, il fut fait appel, dans la plus large mesure ( possible, au personnel alsacien et lorrain. Tous les « agents du cadre local qui possédaient les connais- « sances et l'expérience nécessaires pour occuper un « emploi supérieur ou moyen y furent appelés. Quel- « ques agents recrutés dans le personnel des grands (« réseaux français furent affectés aux postes que les « disponibilités du personnel du cadre local n'auraient ( pas permis de pourvoir. Le nombre de ces agents ne « dépassait pas 122 au 31 décembre 1920 (1) ».
Le réseau d'Alsace et de Lorraine se trouvait et se trouve encore dans une situation très particulière du fait de sa réorganisation d'après les méthodes adoptées en France en matière d'exploitation de voies ferrée. C’est ce qui explique son absence lors de l’éliboration et de la signature du compromis du 28 juin 1921.
La convention du 28 juin 1921 n'est, en effet, qu'un compromis: si les grands réseaux obtenaient ainsi des garanties solides, ils faisaient également de nombreuses concessions, et, si l'Etat évitait des procès coûteux autant que dangereux, il perdait par contre certains avantages garantis par des conventions antérieures. Il est vrai que ce compromis, comme on l’a sans doute déjà remarqué, ne réglait pas et ne prétendait pas régler
(1) Rapport de M. le Directeur des Chemins de Fer d'Alsace et de Lorraine, à M. le Ministre des Travaux Publics concernant les exercices 1919 et 1920, p. 4 et 5.
ANORSS
l'éternelle question de l'exploitation rationnelle des Chemins de Fer en France; toutefois il modifiait profondément le régime de 1883: dorénavant les Compagnies n'étaient plus à la merci d'un caprice du Parlement. Elles possédaient une égide, le Conseil supérieur des Chemins de Fer. D'autre part leur rachat devenait difficile, sinon impossible, en raison des prescriptions de l'article 20 de la Convention. Enfin leur avenir financier était assuré dans de bonnes conditions.
Il n'est pas possible, en 1923, de juger cette Convention d'après ses résultats. Toutefois on peut comparer: les résultats des exercices 1920 (dernière année du régime de 1883) et 1921 (première année du nouveau régime) pour les deux plus grands réseaux, le P.-L.-M. et l'Etat. En 1920, comme en 10921, l'exploitation s'est traduite par un déficit pour l’un et l'autre de ces réseaux (1):
EEÈM Etat
1920 633 millions 636 millions 1021 406.477.2806 fr. 18 675.454.200
Il convient de noter que, seul de tous les grands réseaux, le réseau de l'Etat accuse en 1921 une augmentation de son déficit par rapport à 1920. Avec les charges diverses résultant du compte d'établissement et du rachat de l'Ouest ce déficit dépasse 1157 millions pour l'exercice 1921.
Cette constatation laisserait supposer que, si la Convention du 28 juin 1921 a eu d’heureux effets pour
Q) Les chiffres relatifs au P.-L.-M. sont empruntés aux Rapports du Conseil d'Administration concernant les exercices 1020 et 1921; ceux relatifs à l'Etat sont empruntés au Journal Officiel (N° du 2: avril 1922).
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les Compagnies, elle a été inefficace en ce qui concerne le réseau de l'Etat. D’aucuns en ont inféré que l'organisation de ce réseau était défectueuse et ont proposé de confier son exploitation à une Compagnie fermière. M. Le Trocquer, Ministre des Travaux Publics, s'est montré favorable à ce projet, qui pose somme toute devant le Parlement la question de l'exploitation des Chemins de Fer. L'avenir nous apprendra si la solution adoptée aura le mérite d’être rationnelle autant que générale.
Remarquons toutefois que jusqu'en 1923 — cent années après les débuts des Chemins de Fer en France — ce grave problème ne fut jamais discuté sérieusement. L'histoire des Chemins de Fer français de 1823 à 1923 démontre que l’on a de bonne heure (dès 1833) placé la question sur le terrain politique et qu'elle à été presque constamment maintenue sur ce terrain. De là bien des erreurs, bien des mécomptes,
dont les finances publiques — c'est-à-dire, en dernière
analyse, les contribuables français — ont toujours fait les frais.
CHAPLEÈRESE
