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L'article 97 rend le commissionnaire responsable de l'arrivée des marchandises dans le délai prévu par la lettre de voiture, hors le cas de force majeure.
D'après l’article 98 le commissionnaire est garant des avaries ou pertes de marchandises sauf stipulations contraires insérées dans la lettre de voiture ou force majeure. eu
Le commissionnaire est également garant, aux termes de l'article 99, des faits du commissionnaire intermédiaire auquel il adresse les marchandises.
L'article 100 applique la formule de Droit & res perit domino » (1) à la marchandise sortie du magasin du vendeur ou de l'expéditeur et voyageant, sauf conventions contraires et sauf le recours du propriétaire contre le commissionnaire et le voiturier.
L'article 101 prévoit que le contrat de transport est formé au moyen d'une lettre de voiture, dont la description est donnée par l’article 102.
Aux termes de l'article 103 « le voiturier est garant «« de la perte des objets à transporter, hors les cas de « force majeure. Il est garant des avaries autres que « celles qui proviennent du vice propre de la chose ou « de la force majeure. Toute clause contraire insérée « dans toute lettre de voiture, tarif ou autre pièce ( quelconque est nulle. »
D'après l'article 104 la force majeure dégage le voiturier de toute responsabilité en cas de retard dans le transport de la marchandise,
L'article 105 est particulièrement important:
La réception des objets transportés et le paiement ( du prix de la voiture éteignent toute action contre le ( voiurier pour avarie ou perte partielle, si dans les
(1) La chose périt pour le compte de son maître.
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tan ( trois jours non compris les’jours fériés, qui suivent « celui de cette réception et de ce paiement, le desti- ( nataire n'a pas notifié au voiturier, par acte extra- € judiciaire ou par lettre recommandée sa protestation « motivée. Toutes stipulations contraires sont nulles « et de nul effet. Cette dernière disposition n’est pas « applicable aux transports internationaux. »
L'article 106 est relatif aux expertises en cas de refus ou de contestation pour la réception des objets transportés.
L'article 107 applique les dispositions du titre VI du Code de Commerce aux maîtres de bateaux, entrepreneurs de diligences et voitures publiques.
D’après l’article 108 les actions contre le voiturier pour avaries, pertes ou retards sont prescrites dans le délai d’un an. Toutes les autres actions sont prescrites dans le délai de cinq ans.
Telles sont les principales dispositions du Code Civil et du Code de Commerce se rapportant aux Chemins de Fer. On voit qu’elles ne concernent que d’une manière indirecte ce mode de transport. Il n'en est pas de même de la loi du 3 mai 1841 modifiée par la loi du 6 novembre 1918. Ces lois ont pour effet de faciliter l’expropriation pour cause de travaux publics en général et notamment pour la construction d’une voie ferrée.
La loi du 3 mai 1841 contient huit titres, qui n’ont été qu’en partie modifiés par la loi du 6 novembre 1918.
D'après le titre premier, l'expropriation s'opère par autorité de justice. L'article 2 énumère les formes prescrites pour la déclaration d'utilité publique, c'est-àdire:
1° La loi ou le décret autorisant l'exécution des travaux pour lesquels l’expropriation est requise.
2° L'arrêté préfectoral désignant la zône sur laquelle les travaux doivent avoir lieu.
3° L'arrêté ultérieur par lequel le préfet détermine les propriétés particulières auxquelles l’expropriation est applicable.
Le titre II concerne les mesures administratives nécessitées par l’expropriation. :
Le titre III traite de l’expropriation et de ses suites.
Les titres IV et V traitent de l'indemnité et de son paiement. : f
Le titre VI énumère des dispositions de détail.
Le titre VII contient certainées dispositions exceptionnelles.
Le titre VIII abroge les lois du 8 mars 1810 et 7 juillet 1833.
On peut résumer comme suit la loi du 3 mai 1841:
1° En matière de travaux publics, l’utilité publique est déclarée par une loi ou un décret.
2° L’expropriation est prononcée par le tribunal.
3° L'indemnité est fixée par le jury.
Cette loi a été constamment appliquée pour la construction des voies ferrées françaises. On peut même dire qu'elle est d’un fréquent usage. Elle constitue avec les lois, décrets et conventions précédemment analysés la partie fondamentale de ce que l’on pourrait appeler le « Code des Chemins de Fer ». Ce recueil, pour être complet, devrait également contenir les lois et instructions suivantes :
1° Tout d’abord les instructions relatives à certains transports, qui comprennent:
a) La Convention de Berne.
Cette convention signée à Berne le 14 octobre 1890 a été approuvée par la loi du 29 décembre 18or. C’est une règlementation uniforme des transports de marchandises sur les voies ferrées des divers Etats d'Europe qui l'ont ratifiée. Elle a pour but de faciliter les échanges internationaux. Elle tend à atténuer la responsabilité
du transporteur et se trouve par cela même maintes fois en contradiction avec les principes adoptés en France pour les transports par Chemins de Fer.
b) Les Conventions passées avec les administrations de l'Etat.
Ces traités signés par l'Etat et les représentants des grandes Compagnies prévoient un régime spécial pour les transports effectués au compte de ces administrations.
©) Le règlement — approuvé par arrêté ministériel — du 12 novembre 1807 concernant le transport par chemin de fer des matières inflammables, explosibles, vénéneuses et infectes.
Ce règlement, qui comprend cinq titres, prévoit une série de mesures destinées surtout à éviter des accidents.
2° La loi du 27 février 1850 règle les attributions des commissaires de surveillance administrative, appelés aujourd'hui inspecteurs du contrôle de l'Etat sur les Chemins de Fer. Cette loi a été complétée par une série
de décrets, dont les principaux sont ceux des 20 juillet
1886, 20 mai 1803, 9 janvier 1900 et IO janvier 1912. Ces décrets, plus que la loi elle-même, ont organisé le service du contrôle d’ailleurs prévu par le cahier des charges et le décret du 11 novembre 1917.
Le contrôle de l'Etat sur les Chemins de Fer est à la fois technique, commercial et financier.
Le contrôle technique comprend la surveillance des divers grands services d’un réseau de Chemins de Fer. Il est dirigé pour chaque grand réseau par un inspecteur général des Ponts et Chaussées ou des Mines, qui a sous ses ordres des ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées chargés de contrôler la voie et la construction, des ingénieurs en chef des Mines chargés du contrôle du matériel et de la traction, enfin des inspecteurs principaux et inspecteurs chargés du contrôle de l'exploitation.
Le contrôle commercial surveille l'étude des tarifs
et vérifie la comptabilité des Compagnies. À ce service sont affectés, sous les ordres d’un inspecteur général des Ponts et Chaussées ou des Mines, un contrôleur général de l'exploitation commerciale, un inspecteur principal et des inspecteurs particuliers de l'exploitation commerciale, enfin des contrôleurs comptables.
Au point de vue financier l'Etat soumet les comptes des Compagnies à l’examen d'une commission spéciale.
Il faut ajouter à cette énumération les contrôleurs du travail chargés de surveiller l'exécution des prescriptions réglementant le travail des agents.
3° En dernier lieu il faut citer les lois du 12 juillet 1865 et du 11 juin 1880 sur les Chemins de Fer d’intérêt local. Killes ne présentent qu'un moindre intérêt et ce serait sortir du cadre de cet ouvrage que de les analyser.
On voit par ce rapide exposé que l'étude de la législation des Chemins de Fer en France est très complexe. Dans l'intérêt d’une exploitation rationnelle on doit souhaiter, comme on le verra plus loin, que cette réglementation soit plus homogène.
Section II. — Les Tarifs.
L'application aux Chemins de Fer des articles 06 à 108 du Code de Commerce paraît devoir entraîner naires. [l n’en est pas ainsi cependant: tandis que les véritables commerçants sont, jusqu'à un certain point, maîtres de leurs prix, les entrepreneurs de transports
l'assimilation des exploitants aux commerçants ordi-
par voie ferrée ne peuvent modifier leurs prix sans approbation de l'autorité supérieure. En effet, (une des « grosses difficultés de l’industrie des chemins de fer, & c’est qu'elle présente ce caractère singulier d’être la -« seule industrie au monde qui n’ait le droit ni de « relever ses prix, ni de refuser ses services (1) ». Cette particularité, qui différencie le Chemin de Fer des autres industries, résulte, ainsi qu'il a été dit, du cahier des charges.
Pour justifier ce régime spécial, on a fait remarquer qu’en France les entreprises de transport par voie ferrée constituaient des monopoles. N'oublions pas qu'au moment où l'on rédigea les cahiers des charges le principe de la libre concurrence avait été rejeté pour faire place à des conceptions opposées. Ce fut l'époque, qui vit naître les grandes Compagnies. Il paraissait équitable d'imposer à ces puissantes sociétés un contrôle rigoureux, puisqu'elles possédaient alors l'unique moyen vraiment pratique de transporter par voie de terre des voyageurs et des marchandises. 11 n’en est plus de même actuellement, car depuis 1857, d’autres modes de transport ont apparu. Cependant l’article 42 du cahier des charges n’a pas été modifié. Les grandes Compagnies doivent s’y conformer strictement et ne sont pas libres de dépasser les limites fixées par cet article, même si leur situation financière est compromise par un déficit.
I1 y a là une notable différence entre les Compagnies de Chemins de Fer et les autres commerçants. Le public l’ignore souvent et croit au contraire que les grandes Compagnies abusent de leur force au détriment des usavers. Rien n'est plus faux.
(1) L'outillage économique de la France. — Nos Chemins de Fer. — Conférence de M. CI. Corso, à l'Ecole libre des Sciences Politiques (o février 1920), p. 99 et 100. <
Ce qui le prouve c'est que jusqu'en 1918 les grandes Compagnies n’ont à peu près jamais perçu les prix fixés par le cahier des charges, sauf pour le transport des chiens et des cercueils en Grande Vitesse et, en Petite Vitesse pour le transport des animaux, des voitures et du matériel roulant. Dans tous les autres cas les prix de transport étaient inférieurs à ceux prévus par l’article 42 du Cahier des Charges.
Cependant les grandes Compagnies auraient pu, en droit strict, percevoir les prix que l'Etat leur avait imposés. Elles ne l’ont pas fait pour divers motifs, dont l'un des principaux est que dans les Compagnies de Chemins de Fer françaises on fixe les prix des transports d’après les prix de revient. Dans le commerce ordinaire au contraire si l’on se préoccupe du prix de revient, cet élément n'’influe pas de façon décisive sur la fixation du prix de vente. On tient compte des désirs plus ou moins vifs des clients, on se règle sur la mode, sur le succès de tel ou tel objet, etc. Au contraire les Compagnies de Chemins de Fer ne considèrent pas ces divers facteurs lors de l’établissement des prix de transports. Leur but consiste simplement à éviter le déficit en assurant aux actionnaires un bénéfice suffisant. Les autres commerçants veulent par contre réaliser de gros bénéfices dans un minimum de temps. Ceux-ci comme celles-là se préoccupent donc du rendement de leur entreprise mais avec des points de vue différents caractérisés d’ailleurs par l'importance du bénéfice à obtenir. On voit donc que les grandes Compagnies, qui sont aussi, sans parti-pris aucun, de grandes calomniées, appliquent en matière commerciale des principes dont l'honnêteté est indiscutable, notamment lorsqu'elles basent leurs prix de transports sur les prix de revient.
Le calcul du prix de revient n’est pas toujours chose aisée en raison des multiples éléments qui entrent en
jeu dans l'exploitation d'un réseau de Chemins de Fer. La simple énumération de ces éléments suffit à montrer la complexité du problème, qu'il faut résoudre, chaque fois que l’on veut, dans une Compagnie de Chemins de Fer, calculer le prix de revient, On doit en effet considérer+
1° La rampe moyenne des lignes.
2° Leur fréquentation diurne moyenne.
3° Le tonnage kilométrique brut.
4” Le parcours kilométrique des trains de toute nature.
5° La charge moyenne des trains.
6° Les dépenses totales, y compris les charges du capital.
Au moyen d'une série de formules on parvient à déterminer les éléments précités en tenant compte également du coefficient de retour à vide des vagons. ‘: Quand le prix de revient est calculé, 1l est alors possible de procéder à la détermination des prix de transport, qui constitueront par la suite ce que l’on nomme les & tarifs » des Chemins de Fer. Mais ces tarifs ne pourront être appliqués que s'ils remplissent les conditions fixées par le cahier des charges. Ces conditions méritent une étude particulière:
Aux termes de l’article 42 du cahier des charges, pour indemniser les Compagnies des travaux et dépenses qu’elles s'engagent à faire et sous la condition expresse qu'elles rempliront exactement leurs obligations, le Gouvernement leur accorde l'autorisation de percevoir, pendant toute la durée de la concession, des droits de péage et des prix de transport.
En principe les droits de péage sont ds pour l'usage de la voie ferrée et l’amortissement du capital d’établissement, tandis que les prix de transport sont des-
tinés à couvrir les frais divers d'exploitation en assurant à l'entrepreneur un bénéfice équitable. Dans la pratique du reste les droits de péage et les prix de transport se confondent en général. Cette distinction ne subsiste que dans certaines circonstances spéciales. On cite à ce sujet le cas du réseau de l'Etat, qui, avant le rachat de l'Ouest, se trouvait débiteur envers cette Compagnie de sommes représentant les droits de péage dûs pour l'usage de la ligne de Paris-Montparnasse à Chartres par certains trains en. provenance ou à destination de la ligne de Chartres à Bordeaux-Etat.
Quoi qu'il en soit, si le Gouvernement a autorisé les Compagnies à percevoir des droits de péage et des prix de transport, il a redouté par ailleurs que des abus naissent de cette autorisation. Cette crainte, qui nous paraît peut-être chimérique aujourd’hui, semblait entièrement justifiée en 1857, car le Chemin de Fer était alors l'unique moyen de transport pratique et rapide.
C’est pourquoi le Gouvernement fixa d’une part le maximum des prix à percevoir et subordonna d’autre part au contrôle de l'administration supérieure la faculté laissée au commissionnaire d’abaisser les prix au-dessous de ce maximum. En outre il spécifña que la perception des taxes devrait se faire indistinctement et sans aucune faveur et que toute modification de tarif serait annoncée un mois d'avance par des affiches.
La première de ces conditions constitue ce que l'on nomme l’homologation ministérielle. Elle est prescrite par l’article 48 du cahier des charges et définie par les articles 63 à 68 du décret du 11 novembre 1917. Un tarif n'est applicable que lorsqu'il à été homologué, c'est-à-dire approuvé par le Ministre des Travaux Publics. Les Compagnies soumettent les tarifs au Ministre, qui les approuve ou les rejette ou encore déclare qu'il ne peut donner son approbation sans que
les propositions subissent telles modifications qu'il indique. Dans ce dernier cas les Compagnies peuvent soit tenir compte des réserves du Ministre, soit retirer purement et simplement leurs propositions.
Quand les Compagnies veulent modifier leurs tarifs, elles adressent leurs propositions non seulement au Ministre, mais encore aux Préfets des départements traversés ainsi qu'au service du contrôle. En outre ces propositions sont publiées dans le Journal Officiel et dans un Bulletin adressé à toutes les Chambres de Commerce. Enfin le public est en même temps informé, par. des affiches, des changements soumis à l'approbation du Ministre. Cet affichage doit avoir une durée d'un mois avant la date de la perception. Si le Ministre fait des réserves et que les propositions soient modifiées, un nouvel affichage d’un mois serait nécessaire. La décision du Ministre est notifiée aux Compagnies par l'intermédiaire du service du contrôle.
L'homologation ministérielle a une importance considérable, car un tarif homologué fait la loi des parties (voyageurs, expéditeurs, destinataires, compagnies). Il n'y peut jamais être dérogé par une convention particulière; par suite toute erreur, commise dans l’application d’un tarif peut-être corrigée. En effet une telle erreur — qu'elle soit au préjudice ou à l'avantage de la Compagnie intéressée — constitue une infraction aux prescriptions du cahier des charges et à celles du décret du 11 novembre 1917. En commettant une erreur de taxe on applique en quelque sorte un tarif qui n’a pas été homologué, ce qui constitue une contravention ‘au décret du 11 novembre 1917. Cette contravention est punie par l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845. Donc, sous peine d'enfreindre cette loi, on doit appliquer à la lettre les tarifs homologués et corriger dès que possible les erreurs qui peuvent être commises lors de cette application.
D'ailleurs, s’il en était autrement, la deuxième condition imposée par le Gouvernement aux Compagnies ne serait pas remplie, car les tarifs seraient appliqués suivant des méthodes différentes, ce qui peu à peu aurait pour effet de supprimer l'égalité dans la perception des taxes prévues par un tarif donné pour des relations identiques. Or, l’article 48 du cahier des charges stipule que & la perception des taxes devra se faire « indistinctement et sans aucune faveur. Tout traité « particulier qui aurait pour effet d'accorder à un ou « plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs ( approuvés demeure formellement interdit. » Par conséquent des marchandises de même poids et de même nature expédiées par la même gare à destination d'une
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même gare doivent en principe être taxées d’une manière identique.
D'autre part si les Compagmies modifient leurs tarifs, cette modification doit être appliquée à tous les usagers. S'il n'en était pas ainsi, les usagers seraient en droit d’intenter aux Compagnies une action en dommagesintérêts.
En outre l’article 69 du décret du 11 novembre 1917 spécifie que les Compagnies sont tenues d'effectuer sans tour de faveur les transports des marchandises, bestiaux et objets de toute nature qui lui sont confiés. La marchandise remise en gare la première devra par suite être expédiée la première.
L'égalité doit donc régner dans la perception des taxes et l'application des tarifs. L'article 48 du cahier des charges prévoit cependañt deux exceptions à la règle de l'égalité: des traités peuvent intervenir entre le Gouvernement et les Compagnies dans l'intérêt des services publics et des réductions peuvent être accordées par les Compagnies aux indigents.
La nécessité de l’homologation et l'égalité dans l'appli-
cation des tarifs ont un complément nécessaire, qui est la publicité des tarifs. C’est la troisième condition imposée par le Gouvernement aux Compagnies et elle se conçoit aisément: elle est en réalité la sanction des deux premières conditions déjà étudiées. Par la publicité les usagers peuvent facilement contrôler l’application des tarifs effectués par les Compagnies et constater que les deux premières conditions imposées par le Gouvernement aux Compagnies ont bien été remplies. Cette publicité est prescrite par le deuxième paragraphe de l’article 48 du cahier des charges ainsi que par les articles 67 et 68 du décret du 11 novembre
L'homologation, l'égalité et la publicité sont les trois principes, qui régissent en France l'élaboration et l'application des tarifs de transport par voie ferrée. On voit que le pouvoir du Ministre des Travaux Publics en matière de tarifs est considérable, si l’on s'en tient au cahier des charges et aux dispositions du décret du II novembre 1917.
Cependant, à maintes reprises, le Gouvernement français essaya, non sans succès d’ailleurs, d'intervenir à propos de tarifs et d’imposer certains prix aux Compagnies. Or, d’après le cahier des charges, le Ministre pouvait seulement imposer aux concessionnaires des tarifs de transit et d'exportation ainsi que des tarifs concernant les céréales. Dans tous les autres cas il appartenait aux concessionnaires de proposer les tarifs.
Le Gouvernement tenta de transformer en règle l'exception prévue au cahier des charges. Il n'avait pas atteint son but quand éclata le conflit de 1914. Pendant la guerre, les divers réseaux étant directement sous son autorité, il en profita pour intervenir nettement à cet égard et pour effectuer une réforme que certains hommes politiques réclamaient depuis longtemps: l’unification des tarifs.
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Avant d'être uniñés les tarifs des diverses Compagnies paraissaient extrêmement compliqués en raison même des différences, voire des oppositions, que l'on relevait dans les taxes concernant des objets identiques et des parcours kilométriques égaux, mais déterminées par des services qui n'appartenaient pas au même réseau. Cette constatation causait chez le profane une véhémente indignation.
Toutefois ces différences étaient facilement explicables. Bien plus elles présentaient l'avantage d'être rationnelles. En effet, les grandes Compagnies n'avaient pas les mêmes intérêts commerciaux. Les régions qu’elles exploitaient étaient très différentes au point de vue économique, comme au point de vue géographique. Les courants commerciaux ne s’établissaient pas sur les divers réseaux d’une manière identique. Enfin les prix de revient étaient dissemblables.
Le vulgaire ne comprenait pas ces raisons. [1 s'insurgeait volontiers contre une organisation dont il bénéficiait cependant. En effet, les Compagnies avaient établi une série de prix spéciaux, dits «prix fermes)», pour faciliter les échanges entre deux régions particulièrement éloignées ou pour rendre plus aisé l’approvisionnement de telle ou telle usine en matières premières.
Les prix fermes furent vivement attaqués comme contraires au principe de l'égalité. D'autre part on prétendait que certaines régions étaient favorisées au détriment de régions voisines parce qu’elles étaient desservies par des réseaux différents dont les tarifs étaient divergents.
Ce grief n'était pas justifié, car depuis longtemps déjà les grandes Compagnies s'étaient mises d'accord
pour établir des tarifs communs — d’ailleurs très bien étudiés — qui étaient applicables de bout en bout.
Malgré les avantages incontestables des prix fermes
et en dépit des tarifs communs, le Gouvernement, poussé par certains hommes politiques ennemis des grandes Compagnies, voulut profiter de la guerre pour réaliser son projet d'unification de tarifs. Il est juste de constater qu'il ne trouva pas dans le haut personnel des Compagnies une opposition bien sérieuse à ses vues. Tout au contraire, l’idée de l'unification des tarifs fut bien accueillie dans la majeure partie de ce haut personnel composé principalement de mathématiciens. Or, on sait que les mathématiciens tendent toujours à faire usage dans la vie réelle des méthodes qu'ils appliquent à l'étude des sciences exactes, ce qui est du reste une lourde erreur, car l’analyse mathématique, par exemple, ne peut convenir qu'à des abstractions. Cette tendance, qui prend chez certains la forme d’une véritable manie, les pousse à rechercher en toutes choses des éléments simples. De là ce désir d'unification, qui est un véritable paradoxe dans le domaine des sciences politiques et économiques en général et dans l’organisation complexe des Chemins de Fer en particulier.
Ce fut donc sans répugnance que les grandes Compagnies acceptèrent l'invitation du Gouvernement et, à partir de 1919, mirent en vigueur des tarifs umfñés. Les résultats obtenus furent médiocres ou détestables. A l’heure actuelle les grandes Compagnies ont fait homologuer de nouveaux tarifs spéciaux qui comprennent des chapitres unifiés et d’autres particuliers à certains réseaux. Ceci prouve que l'unification absolue des tarifs a été une erreur. Elle a d’ailleurs soulevé des protestations dans les groupements économiques et notamment dans les Chambres de Commerce.
Malgré cette tentative malheureuse, l'intervention de l'Etat en matière de tarifs n'en subsistait pas moins. Elle fut en quelque sorte consacrée par la Convention
du 28 juin 1921 relative au nouveau régime des Chemins de Fer. En effet l'article 9 de la Convention du 28 juin 1921 stipule que: & À toute époque, le Ministre & pourra, après approbation du Conseil des Ministres, « requérir l’abaissement des tarifs spéciaux dont le « taux lui paraîtrait contraire à l'intérêt national. « Avant d'user de ce droit, le Ministre devra inviter « le ou les réseaux intéressés à soumettre à son homo- « logation des propositions d’abaissement. Faute par « eux de déférer à cette invitation, il provoquera l'avis « du Conseil supérieur. Sile Conseil estime que l’abais- (« sement est justifié, il présentera aux lieu et place de « ou des réseaux intéressés des propositions qui seront « soumises à l’homologation ministérielle. Le Ministre & aura le droit, avec l’assentiment du Conseil des « Ministres, de prescrire cet abaissement, même après ( avis contraire du Conseil supérieur émis dans une « seconde délibération. »
Il résulte de ce texte que le pouvoir du Ministre en matière de tarifs est très grand puisqu'il peut en somme imposer des modifications parfois onéreuses pour les Compagnies. Le principe de l'intervention ministérielle en matière de tarifs est gros de conséquences. Cependant les grandes Compagnies paraissent avoir accepté assez facilement cette clause insérée dans la Convention du 28 juin 1921. Les sceptiques pourraient en conclure que, lasses d’être l'objet de critiques souvent injustes, elles ont vu d’un bon œil le Ministre des Travaux Publics substituer sa responsabilité à la leur (sans leur enlever toute initiative du reste) en ce qui concerne le prix des transports.
D'ailleurs, si l’article 9 de la Convention précitée
parait envisager une intervention ministérielle peu avantageuse pour les Compagnies, il n’en est pas de même de l’article 17, qui peut entraîner lui aussi des conséquences assez graves:
et eu
& Durant les six premières années qui suivront la ( mise en vigueur du nouveau régime, les tarifs pour- «€ ront, s’il y a lieu, être revisés par décision du Ministre « des Travaux Publics rendue sur la proposition du «€ Conseil supérieur des Chemins de Fer, même au-delà « des maxima prévus par les cahiers des charges, dans « la mesure nécessaire pour rétablir l'équilibre des « recettes, d'une part; des dépenses (non compris les (Ç parts de primes revenant aux Compagnies et à l'Admi- ( nistration des Chemins de Fer de l'Etat) et des « charges d'autre part. »
Ainsi le nouveau régime des Chemins de Fer prévoit l'intervention du Ministre soit pour abaisser soit pour élever les tarifs. Cette dérogation aux principes posés par le cahier des charges et par le décret du 11 novembre 1917 est aussi importante que l'innovation contenue dans les articles 4 et 7 de la Convention du 28 juin 1921. D’après ces articles le Conseil supérieur des Chemins de Fer et le Comité de Direction doivent traiter les questions relatives aux tarifs et à leur application uniforme sur tous Îles réseaux, et doivent étudier les modifications à y apporter.
Par suite ce n'est plus une Compagnie, mais tous es grands réseaux qui soumettent simultanément des tarifs à l’homologation ministérielle. Cette innovation est d’une part la conséquence de l'unification des tarifs, de l'autre le complément nécessaire du principe de la solidarité financière des grands réseaux posé par la Convention du 28 juin 1921. L'application des prescriptions contenues dans le titre IT de cette Convention serait impossible si les tarifs des grands réseaux n'étaient pas unifés, car il se produirait des inégalités flagrantes qui rendraient injustes ou inexécutables les prélèvements prévus à l'article 15. En outre comment
maintenir l'unification des tarifs, si chaque réseau
pouvait présenter des modifications de tarifs sans a voir au préalable étudié la question avec les autres grands réseaux et sans avoir recueilli leur adhésion
Ces nouvelles dispositions ont eu pour effet de modifier sensiblement la procédure adoptée antérieurement par les grandes Compagnies, pour soumettre un tarif à l’homologation ministérielle. A lheure actuelle, cette procédure comprend cint« phases
1° Le nouveau tarif ou le tarif à modifier est soumis à l'examen d'une Commission dite « d'examen des tarifs », qui comprend en principe les chefs des services commerciaux des divers grands réseaux.
2° Les conclusions de cette Commission sont adressées aux administrateurs et directeurs des grands réseaux, qui se réunissent en Comité de Direction pour délibérer à ce sujet ;
3° Le projet est adressé ensuite au Comité d'Exploitation Technique et Comimerciale des Chemins de Fer (1), qui fait connaître son avis;
4° Conformément à l’article 4 de la Convention du 28 juin 1921, le Conseil supérieur des Chemins de
Fer est saisi de la question et donne également son avis.
5° Enfin, le Ministre statue en accordant ou en refusant son homologation ; ou bien encore en indiquant sous quelles conditions il homologuerait le tarif proposé.
On voit que cette procédure est longue et relativement compliquée, ce qui n'aurait d’ailleurs qu’une importance relative si les tarifs étaient peu nombreux. Or, leur nombre est assez grand et, de plus, ils sont fréquement l’objet de modifications. Dans ces conditions il est permi de se demander si la procédure pré-
(1) Comité composé de techniciens et d'usagers et destiné à éclairer le Ministre des Travaux Publics au point de vue commercial sur les mesures à prendre en matière de Chemins de Fer.
LR RAOR SE citée ne mériterait pas d’être simplifiée. Cette question sera étudiée plus loin. Avant de la traiter il convient de définir les diverses catégories de tarifs, actuellement en vigueur, sur les chemins de fer français.
Tout d’abord il faut remarquer que le cahier des charges (article 2) fixe, ainsi qu'il a été dit, le tarif maximum, dont les limites ne peuvent être dépassées que dans les conditions prévues par l’article 17 de la Convention du 28 juin 1921. Les Compagnies pourraient percevoir ce tarif, mais dans la pratique, leurs prix, sont en général, inférieurs au tarif maximum.
C'est la réduction du tarif maximum qui donne naissance aux tarifs généraux et aux tarifs spéciaux.
Lorsque la réduction est générale, c'est-à-dire quand elle s'applique à tous les usagers indistinctement et que ceux-ci n'ont à se soumettre qu'aux obligations prévues par le cahier des charges, le tarif est dit général. Les Compagnies ont réalisé un accord aux termes duquel elles adoptent une classification uniforme des marchandises en six séries. De même, elles ont adopté une rédaction identique pour les conditions d'application des tarifs généraux. Ces conditions sont de deux sortes : celles relatives à la grande vitesse et celles relatives à la petite vitesse. Les premières concernent non seulement les marchandises voyageant en grande vitesse, mais encore le transport des voyageurs et des bagages.
Il convient de noter que l’une des principales différences entre la grande et la petite vitesse consiste non pas dans la rapidité d'acheminement, mais bien dans le mode de calcul des délais. En grande vitesse les délais sont fonction de l’horaire des trains de voyageurs utilisés d’après l'itinéraire court. En petite vitesse, les délais sont forfaitaires ; 125 ou 200 kilomètres doivent être parcourus par la marchandise en un jour suivant
que les lignes utilisées possèdent un faible ou un fort trafic.
Ces dispositions s'appliquent aux tarifs généraux. Pour les tarifs spéciaux on prévoit, en général, une augmentation du délai de transport.
Qu'est-ce qu'un tarif spécial ? C’est un tarif comportant une diminution de prix, qui n’est accordée qu'à la charge, pour les usagers, qui veulent en profiter, de se soumettre à certaines conditions particulières.
Un tarif spécial est nécessairement inférieur au tarif général. La Compagnie consent une diminution de prix ; en échange ses clients se soumettent à certaines conditions différentes de celles que leur impose le cahier des charges.
En outre, les tarifs spéciaux sont régis par les trois principes suivants
1° Une Compagnie n'a qu'un tarif général, mais elle peut théoriquement avoir un nombre considérable de tarifs spéciaux ;
2° Il existe toujours un tarif général pour les clients qui ne veulent pas du tarif spécial ;
3° Un tarif spécial n’est appliqué qu'autant que les clients en font la demande.
Les tarifs spéciaux étant relativement nombreux, les Compagnies ont adopté, pour les distinguer, une notation chiffrée qui repose sur les principes suivants
On a divisé en trois groupes (voyageurs, marchandises en grande vitesse, marchandises en petite vitesse) les éléments des transports par voie ferrée. Dans chaque groupe on a donné un numéro d'ordre à chaque catégorie de transports à effectuer. On a considéré ensuite les divers cas qui pouvaient se présenter au cours d'un transport (transport par une seule Compagnie ou par plusieurs Compagnies, transports à destination de l'étranger, etc.) À chaque cas considéré on a affecté
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une série dont les numéros s'appliquent aux diverses catégories dans l'ordre adopté pour chaque groupe.
Ainsi, prenons, pour fixer les idées, le tarif spécial de petite vitesse relatif aux denrées, fruits, légumes, produits de laiterie. On a donné à cette catégorie de marchandises le numéro 3. En trafic intérieur (transport par une seule Compagnie), ce tarif portera le n° 3. Pour un transport intéressant plusieurs. Compagnies ayant adopté le même tarif, ce dernier portera le n° 103 parce que la catégorie considérée, porte le n° 3 dans le trafic intérieur. S'il s’agit d'exporter les marchandises précitées au moyen d’un tarif commun entre les chemins de fer français, ce tarif aura le n° 303 et ainsi de suite.
Le tableau suivant permet de saisir à la fois le numérotage établi et la correspondance existant, pour une catégorie donnée, entre les numéros adoptés des diverses séries :
{ Tariis G, V, { à 6, V. 8 Voyageurs Série 1 à 30 Tarlis G@, V, { à G, V. 80 Marchandises en Grande Vitesse
et P, V, 100 Tarifs P, V, 1 à P. V, 30 | el Tarif P. V, 100 \ Marchandises en Petite Vitesse
Trafle Intérieur
Tarlis G, V, 101 à G, V, 100 Voyageurs Traîle commun Série 101 à 129 Tarifs @, V, 101 à G, V. 129 Marchandises en Grande Vitesse avec les divers Tarlis G@, V, 101 à P, V, 129 Marchandises en Petite Vitesse réseaux trançals
Série 201 à 229 (groupes analogues à ceux figurant ci-dessus), pour le trafic international commun, avec les réseaux français d'intérêt général, les réseaux de chemins de fer étrangers, les chemins de fer algériens et les Compagnies de navigation maritime.
Série 301 à 329 (groupes analogues à ceux figurant ci-dessus), pour le trafic d'importation ou de transit commun avec les divers réseaux français.
Série 401 à 429 (groupes analogues à ceux figurant ci-dessus), pour le trafic international d'exportation
où de transit commun avec les réseaux français d’intérêt général, les réseaux de chemins de fer étrangers et les Compagnies de navigation maritime.
Les tarifs spéciaux unifés adoptés par les grandes Compagnies portent deux numéros empruntés aux deux premières séries. Exemple : tarif spécial intérieur G. V. n° 8 et commun G. V. n° 108 (voyageurs), le tarit GOV Tr or, learn PEN RTS"
D'après ce qui précède on comprend que la désignation des tarifs spéciaux unifiés au moyen de deux numéros est justifiée puisque ces tarifs sont applicables en trafic intérieur comme en trafic commun avec les grands réseaux français. Cette notation, qui paraît étrange aux profanes, est cependant la conséquence logique des principes indiqués plus haut. Ceux-ci sont d’ailleurs généralement peu connus du public, lequel ignore, en matière de tarifs, des détails qui ont leur importance. Les clients des Compagnies ont une ( connaissance vulgaire » (au sens philosophique du mot) des tarifs généraux et des tarifs spéciaux, mais le plus grand nombre serait fort étonné si d'aventure quelqu'un faisait remarquer que la classification des tarifs ne s'arrête pas là.
En effet, la distinction, que l’on fait entre les tarifs généraux et les tarifs spéciaux, a pour base les conditions d'application. Si on prend au contraire pour base les distances à parcourir, on rencontrera deux catégories fondamentales de tarifs : les tarifs proportionnels et les tarifs différentiels.
Un tarif est dit proportionnel quand la base kilométrique ou la taxe correspondant à chaque kilomètre parcouru est uniforme quelle que soit la distance, Un tarif est différentiel, quand le prix à payer par kilomètre est différent et décroit à mesure que la distance s'accroît. Il en résulte que dans ce cas une taxe de
transport croit toujours avec la distance, mais croît cependant moins rapidement qu'elle.
D'autre part, on peut considérer soit les raisons de politique générale, qui ont guidé les auteurs de tel ou tel tarif, soit les motifs particuliers, comme la concurrence, qui ont déterminé certains abaissements de prix. On trouve ainsi d’autres catégories de tarifs, dont les principales sont les tarifs de transit, les tarifs d'exportation, les tarifs saisonniers. les tarifs d’abonnement et enfin les prix fermes.
Les tarifs de transit ont été réglementés par le décret du 26 avril 1862. Leur but est d'attirer sur les voies ferrées françaises des transports susceptibles d’'emprunter exclusivement des voies étrangères. Ils doivent, aux termes du décret précité, présenter, pour chaque espèce de marchandises, un chiffre total unique par tonne, de la frontière d'entrée à la frontière de sortie, ce chiffre devant être le même pour tous les ports de mer appartenant au même réseau et situés sur le même littoral.
Les tarifs d'exportation sont destinés à développer notre commerce extérieur. Ils ont été réglementés également par le décret du 26 avril 1862. On les applique directement pour les envois pénétrant à l'étranger par une frontière terrestre. S'il y a emprunt de la voie maritime, on les applique soit directement, soit par voie de détaxe après justification de l’exportation au moyen du connaissement.
Les tarifs saisonniers ont été créés pour faciliter, par une réduction des prix du tarif ordinaire, le transport de certaines marchandises pendant une période déterminée.
Les tarifs d'abonnement supprimés par le décret du 25 janvier 1860, ne présentent plus qu'un intérêt rétrospectif. Néanmoins, ils demeurent dignes d’une
étude attentive, parce que leur but était nettement commercial, et il est permis de regretter leur disparition qui se produisit à la suite d’une interprétation un peu trop stricte de l’article 48 du cahier des charges. Ces tarifs, plus réduits que ceux en vigueur, étaient accordés à tout expéditeur qui prenait pour une année au moins l'engagement de remettre exclusivement et directement ou de faire remettre à la Compagnie la totalité de ses transports.
A l'heure actuelle on trouve cependant une application des principes qui ont présidé à l'établissement des tarifs d'abonnement, mais sous une forme très différente il est vrai, dans les tarifs relatifs aux cartes d'abonnement délivrés aux voyageurs.
Les prix fermes, qui ont un caractère nettement commercial eux aussi, ne sont applicables que pour un parcours déterminé et pour une catégorie donné de marchandises. Ils sont établis soit pour vaincre une concurrence, soit pour faciliter des échanges par un abaissement appréciable des prix de transport.
Tels sont les divers modes de classification que l’on peut adopter pour les tarifs. On voit que ceux-ci peuvent être considérés sous des aspects très différents. Avant de terminer ce bref aperçu des méthodes adoptées en France, pour déterminer les prix de transport, il convient de remarquer que depuis l’année 1923, le réseau d'Alsace et de Lorraine adopte les tarifs spé-
ciaux unifiés appliqués sur les grands réseaux français.
Cette adoption s’est effectuée après de nombreuses hésitations. Il en est résulté que le réseau d'Alsace et de Lorraine qui diffère des autres grands réseaux au point de vue technique a eu un régime également particulier au point de vue commercial.
Le régime des prix de transport sur les grands réseaux français est actuellement provisoire. En
effet, depuis l’année 1018, il a été reconnu que les prix fixés par l'article 42 du cahier des charges ne suffiraient plus à couvrir les dépenses des exploitants. On a espéré que cette situation ne serait que passagère et au lieu de modifier par une loi l’article 42 du cahier des charges, on préféra appliquer aux prix de transport une majoration qualifiée de temporaire. Les évènements prouvèrent que cette majoration avait un caractère permanent. Aussi l’article 17 de la Convention du 28 juin 1921 prévoit-il que le tarif maximum peut-être dépassé dans les limites de 180 ‘/° pour les marchandises et de 100 ‘/° pour les voyageurs sans qu'une loi soit nécessaire pour cela (au moins jusqu’en janvier 1926).
Les majorations actuellement perçues ont été appliquées en deux étapes successives: Par application de la loi du 31 mars 1918, le Ministre des Travaux Publics a homologué un premier relèvement général de 25 °/° des prix de transport. Par application de la loi du 14 février 1920, le Ministre des Travaux Publics a homologué un nouveau relèvement général s'ajoutant à la majoration de 25 °/° sans porter sur cette dernière. Ces deux majorations combinées augmentent les prix de transport dans les proportions suivantes:
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Toutefois les billets des militaires et des marins voyageant isolément ne sont pas soumis à la majoration deze
