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Enfin il est un autre élément qui augmente les prix de transport sans se confondre avec la majoration précitée : c'est l'impôt. Avant 1871, par application des lois des 2. juillet 1838 et 14 juillet 1855, les transports en grande vitesse des voyageurs et des marchandises étaient frappés d’un impôt de 12 °/°. La loi de finances du 16 septembre 1871 créa une taxe additionnelle de 10°/° qui s'ajoutait à l'impôt précédemment perçu. Cette taxe additionnelle fut supprimée par la loi de finances du 26 janvier 1892. Par contre la loi du 29 juin 1918 établit de nouveaux impôts dits « impôts de guerre », qui subsistent encore aujourd’hui, mais dont le taux a été modifié par la loi du 12 avril 1922.

Le taux de cet impôt est de 31,25 °/° sur les titres de transport concernant les voyageurs, les finances, les chiens et les bagages. Cet impôt se substitua à celui prévu par les lois des 2 juillet 1838 et 14 juillet 1855. En outre son taux est de 62,50 °/° sur les suppléments payés pour les places de luxe, de 12 °/° sur les cartes d'abonnement d'ouvriers et d'employés, de 12,50 ‘/° sur les prix de transport en grande et petite vitesse, de 6,25 ‘/° sur les prix de transport des denrées en grande vitesse et des marchandises figurant aux 5° et 6° séries du tarif général de Petite Vitesse:

L'impôt est calculé sur les taxes résultant des tarifs homologués, il ne porte sur aucune des majorations temporaires sauf pour les cartes d'abonnement d'ouvriers et d'employés qui restent frappées de l'impôt de 12 °/° calculé sur les prix du tarif spécial majorés de TE

On voit sans peine que ces impôts sont assez lourds et augmentent notablement les prix de transport. Il convient de remarquer à ce sujet que les prix de transport actuels, si l’on en défalque l'impôt, n’ont pas subi une augmentation comparable à celle que l’on peut

tone relever dans les autres branches du commerce et de l'industrie. Si l'impôt n'existait pas, on constaterait que les prix de transport sont relativement peu élevés. Ie public, qui ne songe pas à l'impôt, proteste contre la majoration des prix de transport au lieu de demander au pouvoir législatif de diminuer, sinon d’abolir les impôts sur les transports par voie ferrée. Cette mesure aurait sans nul doute de très heureux effets sur le commerce et l'industrie en facilitant les échanges, ce qui permettrait à l'Etat de regagner, grâce à l'essor commercial et industriel, qui se produirait alors, ce que cette diminution de recettes lui aurait ‘fait perdre. N'oublions pas que l'impôt actuel a eu sur les transports un effet vraiment néfaste. Or il semble que l'Etat aurait intérêt à faciliter les échanges. Malheureusement ces considérations ont peu de poids quand, dans un pays, la préparation du budget se réduit en somme à rechercher coûte que coûte un équilibre financier d’ailleurs théorique.

Section III. — L'ossature des grands réseaux français.

L'histoire des Chemins de Fer français de 1823 à nos jours permet de comprendre les motifs de la confguration, que présentent actuellement les grands réseaux français. Ces motifs ne sont pas seulement histori.jues, car les limites de nos grands réseaux coïncident parfois avec des limites naturelles, c'est-à-dire-géographiques, mais il n’en est pas moins vrai que des raisons d'ordre historique expliquent souvent des particularités, qui paraissent peu logiques à première vue. Dans son ensemble d’ailleurs le réseau français, sans réaliser la

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perfection, — ce qui est impossible, — ne saurait être classé parmi les plus mal constitués. Il possède, en effet, des lignes excellentes. On peut toutefois reprocher au Gouvernement (l'exécution du « Grand Programme » en est la preuve) d’avoir favorisé la construction de lignes inutiles ou improductives. Pendant que les grandes Compagnies dépensaient des sommes considérables pour construire des lignes secondaires, elles ne pouvaient améliorer en même temps l'outillage des grandes artères. s

Ii y eu à cet égard une différence fondamentale entre les méthodes adoptées en France et celles qui furent appliquées en Angleterre.

« En Angleterre, on néglige les lignes secondaires ; « en France on a toujours pensé que les mailles du « réseau ferré devaient être assez étroites pour porter « dans toutes les parties du pays les bienfaits du « trafic... En Angleterre, des lignes concurrentes se « fondent en grands réseaux, après avoir développé ( leur productivité dans la lutte même causée par la « concurrence et avoir abaissé les tarifs dans l'intérêt « de la généralité. Ces fusions, auxquelles le Gouver- « nement reste étranger, sont faites dans l'intérêt « exclusif des Compagnies, qui portent ensuite tous «(Ç leurs efforts sur l'amélioration des lignes principales. « En France, au contraire, les fusions sont combinées «€ et exécutées par l'Etat, qui abolit ainsi ou, du moins, « ne laisse pas naître de concurrences funestes ou inu- ( tiles, et qui force ainsi les Compagnies fusionnées ( à construire, aux dépens de leurs lignes productives, « de nouvelles lignes réclamées par le pays, quoique « ne devant pas couvrir leurs frais.

« Le personnel, qui dirige en France la construction « des Chemins de Fer est bien différent du personnel (« anglais. En France, les voies ferrées sont établies

( par un corps d'ingénieurs qui, sortis de l'Ecole Poly- « technique, ont reçu une éducation sévère et très « disciplinée. Le Parlement anglais a compté et compte « encore de grands techniciens; en France des ingé- (« nieurs ont fort souvent tenu les rênes du Gouver- « nement, tels MM. Sadi-Carnot et de Freycinet, « anciens élèves de l'Ecole Polytechnique. Mais il ne (« faut pas se dissimuler que l'esprit routinier de cette « grande école a marqué souvent son empreinte sur les « Chemins de Fer français (1). »

Par ce qui précède on voit que, dans notre pays, la construction de nouvelles lignes a bien souvent été décidée (notamment à l'époque du (Grand Programme») sans que l’on se soit préoccupé aucunement de leur exploitation. En construisant des voies ferrées, le Gouvernement poursuivait à coup sûr un but social, mais il poursuivait aussi, dans bien des cas, un but strictement électoral. D'autre part, on peut reprocher aux constructeurs de notre réseau ferré d’avoir parfois négligé le point de vue économique et de lui avoir substitué un point de vue politique ou scientifique, Fréquemment, en effet, ces constructeurs étaient, avant tout, des géomètres, qui, par habitude d'école, traitaient cette question essentiellement pratique, comme ils l’eussent fait pour de pures abstractions.

Il en résulta un réseau dont le plan général dénotait l'esprit géométrique autant que centralisateur de ceux qui l'avaient conçu. Sans doute Paris est une ville bien desservie, mais en est-il de même des autres cités commercçantes et industrielles de France? On voit aisément que les provinces ont été moins bien traitées que

(1) Richard von KAUFMANN, Die Eisenbahnpolitik Frankreichs. Traduction Hamon, chapitre xx, p. 883.

la capitale et que nos grandes villes provinciales ont sous ce rapport beaucoup à envier aux villes étrangères analogues. Le Creusot n'est pas un nœud de voies ferrées, comme Essen, et Newcastle est à cet égard plus favorisé que Saint-Etienne. De même comment aller de Marseille à Nantes par un itinéraire direct, court et vraiment pratique? Ces questions, qui touchaient de près l'exploitation des voies ferrées, n'ont jamais préoccupé les auteurs du « Grand Programme ». Ceux-ci ne se souciaient nullement de relier Lyon et Bordeaux par une ligne bien construite et bien outillée, mais par contre ils prévoyaient des voies ferrées reliant directement, sans nécessité impérieuse d’ailleurs, deux localités déjà desservies. On a ainsi prévu des lignes vraiment ruineuses comme Dôle-Poligny, Beaune-St-Loup de la Salle, Castéra-Verduzan à Auch (1), Dax à Montde-Marsan, Hautefort à Gourdon, etc. Il est certain que, si les auteurs du « Grand Programme » avaient été des gens pratiques, ils auraient d'abord fait construire des lignes à grand rendement et notamment des transversales reliant entre elles les grandes villes des provinces.

I] n'en a pas été ainsi. Par suite, si nous possédons des grandes lignes excellentes (dont la plupart sont du reste antérieures au ( Grand Programme») nous avons aussi une quantité notable de petites lignes improductives et nos réseaux ont peu de grandes lignes transversales bien outillées.

Néanmoins, si dans son ensemble notre réseau national est assez bien constitué (en ce sens que ses mailles sont relativement serrées), au point de vue de

() Cette ligne doit être, en effet, prolongée jusqu'à sa rencontre avec la ligne Port St-Marie à Riscle.

l'exploitation par contre on peut dire, sans exagération aucune, qu'il est mal conçu, car les lignes secondaires sont fort nombreuses et elles absorbent les bénéfices des lignes principales. Tel est le défaut capital du réseau français. Il est certes formé de lignes nombreuses, mais

il y a trop de lignes sans intérêt au point de vue commercial. En outre les lignes principales, construites

pour la plupart dans le but de relier Paris à d’autres villes, donneraient au réseau français l’aspect d’un organisme centralisé à outrance, s’il n’était pas divisé en sept parties inégales constituant ce que l’on appelle grand réseau.

Dans l’ordre alphabétique les grands réseaux sont:

Le Réseau d'Alsace et de Lorraine (A. L..)

Le Réseau de l'Est.

Le Réseau de l'Etat.

Le Réseau du Midi.

Le Réseau du Nord.

Le Réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée (P.-L.-M.).

Le Réseau de Paris à Orléans (P.-O.).

Les Grands Réseaux sont exploités par les Grandes Compagnies, sauf ceux de l’Etat et d'Alsace et de Lorraine. En général chaque réseau correspond au point de vue des transports à une région économique. Cette loi est fausse toutefois en ce qui concerne les Réseaux de l'Alsace et de la Lorraine, de l'Etat eu du Midi.

Les Chemins de Fer d'Alsace et de Lorraine, qui exploitent aussi quelques lignes du territoire de la Sarre et, — à titre provisoire — le réseau luxembourgeois de Guillaume-Luxembourg, ont été constitués en 1919. Le réseau d'Alsace et de Lorraine est composé des lignes étrangères précitées et des lignes existant dans les deux provinces libérées. Au point de vue de l’exploitation, il

a d'étroits rapports avec le réseau de l'Est et du P.L.M Les lignes concédées à la Compagnie de l'Est forment un groupe homogène. Outre une partie de l'Ile de France, le-réseau de l'Est dessert la Champagne et la Lorraine (sauf la partie de cette dernière province qui fut annexée en 1871). Il possède également quelques li-gnes en Alsace, en Franche-Comté et en Bourgogne. Ces diverses régions, dont les richesses mdustrielles sont considérables, présentent un réel intérêt commercial.

Le Réseau de l'Etat, dont nous avons étudié l’histoire n'a pas d'unité géographique. Certaines lignes sont en-clavées dans le Réseau de Paris à Orléans, dont l’une des grandes artères coupe le Réseau de l'Etat en deux tronçons. Les provinces desservies par les Chemins de Fer de l'Etat sont la Normandie, la Bretagne, l’Orléanais (en partie), le Maine (en partie), le Poitou, lAunis, la Saintonge ainsi qu'une faible portion de la Guyenne et de l’Angoumois. Elles n'offrent pas des particularités intéressantes au point de vue commercial et ont peu d'industrie dans leur ensemble. Sans êtres pauvres, elles ne sont pas non plus extrêmement favorisées.

Le Réseau du Midi, — comme d’ailleurs les Chemins de Fer d'Alsace et de Lorraine, — n'a aucun point de contact avec Paris. Ses lignes s'étendent sur les provinces de Guyenne, de Gascogne, de Béarn, du Roussillon et sur une partie du Languedoc et de l'Auvergne. Dans ces régions, les courants du trafic sont orientés vers les réseaux du P.-L.-M. et du P.-O. Les échanges sont moins importants entre les réseaux de l'Etat et du Midi. Les provinces desservies par ce dernier sont agricoles et commerçantes, sinon industrielles.

Le réseau exploité par la Compagnie du Nord est le plus petit comme étendue, mais ses recettes sont considérables, en dépit des dommages causés par la guerre et l'invasion aux régions desservies. Celles-ci compren-

nent une partie de l'Ile de France et de la Normandie, la Picardie, les Flandres et l’Artois. La Compagnie du Nord possède également des lignes sur le territoire belge. Ce réseau dessert des régions très industrielles, qui sont également commerçantes et agricoles.

La Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée exploite un réseau légèrement plus étendu que le réseau de l'Etat, mais beaucoup plus homogène. Elle dessert une partie du Centre et de l'Est de la France et tout le Sud-Est. Les provinces traversées par les lignes de ce

réseau sont l’Ile de France (en partie), l'Orléanais (en

partie), le Lyonnais, le Forez, l'Auvergne, le Languedoc (en partie), la Savoie, le Dauphiné, le Comtat Venaissin, la Provence et le Comté de Nice. Les régions desservies sont, pour la plupart, favorisées par la nature. Néanmoins ce grand réseau a de nombreuses lignes improductives en raison de la pauvreté de certaines provinces, comme le haut Languedoc par exemple.

La Compagnie de Paris à Orléans possède en réalité deux réseaux: l’un très homogène s'étend sur le Berry, le Limousin, la Marche, une partie du Poitou, de l’Angoumois, de la Guyenne et du Languedoc. L'autre se compose de voies ferrées qui traversent le réseau de l'Etat et qui desservent l’Orléanais et la Touraine (en partie) ainsi que des portions de l’Anjou et de la Bretagne. Si certaines lignes de ce réseau sont très productives, par contre, plus encore que le réseau P.-L.-M. le réseau P. O. exploite des lignes desservant des régions sans commerce ni industrie.

Il convient de compléter ce rapide exposé par quelques détails relatifs à l’organisation des Ceintures de Paris et des Chemins de Fer de l’Afrique du Nord, qui ont de grandes analogies avec les réseaux français

Le Chemin de Fer de Ceinture de Paris, — appelé aussi Petite Ceinture, — a été concédé par le décret du

10 décembre 1851 aux Compagnies du Nord, de l'Est, de l'Ouest, du P. O. et du P.-L.-M. Ce Chemin de Fer est administré par un syndicat constitué par les représentants des Compagnies concessionnaires. L’administration est confiée à dix personnes désignées par les Conseils d'Administration des cinq Compagnies préci-

tées, à raison de deux administrateurs par Compa-

gnie. (1)

La loi du 4 août 1875 a déclaré d'utilité publique l'établissement d’un Chemin de Fer de grande ceinture autour du département de la Seine et en a concédé l'exploitation à un syndicat formé par les Compagnies du Nord, de l'Est, du P. ©. et du P.-L.-M. Ce syndicat est administré par huit personnes désignées par les Conseils d'Administration des quatre Compagnies précitées parmi les membres de ces Conseils et à raison de deux administrateurs par Compagnie. Aux termes de l’article 7 de la Convention du 28 juin 1921 les conditions générales d'exploitation des Chemins de Fer des deux Ceintures sont étudiées par le Comité de Direction.

Les Chemins de Fer de l'Afrique du Nord comprennent les réseaux algériens, marocains et tunisiens.

D'après la Convention du 1% juillet 1921 le réseau algérien est exploité en partie par la Compagnie des Chemins de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, en partie par l'Administration des Chemins de Fer algériens de l'Etat. La Compagnie P.-L.-M. exploite la ligne d'Alger à Oran et celles qui faisaient antérieurement partie du réseau de l’Ouest-Algérien, Les autres lignes sont exploitées par l'Administration des Chemins de Fer algériens de l'Etat.

Le Maroc ne possédait récemment encore que des

(1) L’Administration des Chemins de Fer de l'Etat a remplacé la Compagnie de l'Ouest depuis le rachat de celle-ci.

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Chemins de Fer militaires à voie étroite établis à titre provisoire. Toutefois les Conventions des 29 juin 1920 et 28 novembre 1921, passées avec le Gouvernement chérifien, ont concédé les lignes définitives à la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc. Cette Compagnie est constituée en réalité par un syndicat comprenant la Compagnie Générale du Maroc, la Compagnie P.-L.-M., la Compagnie de Paris à Orléans et la Compagnie Marocaine, Au mois d'avril 1923, la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc a livré à l'exploitation la ligne Rabat- Fez.

En Tunisie, la majeure partie du réseau est concédée à la Compagnie des Chemins de Fer de Bône à Guelma. Quelques lignes sont exploitées par la Compagnie des Phosphates et du Chemin de Fer de Gafsa.

Tels sont les divers grands réseaux constitués en France et dans l'Afrique du Nord et exploités soit par des Compagnies, soit par l'Etat.

Les Compagnies de Chemins de Fer sont des sociétés anonymes régies par la loi du 24 juillet 1867 et soumises aux règles du droit commercial. Elles sont dirigées par un Conseil d'Administration, qui élit un président - et des vice-présidents. Le président est en réalité le chef de la société concessionnaire. Sans doute il est contrôlé par le Conseil d'Administration, mais dans la pratique le président dirige effectivement la Compagnie sans être l’objet d’un contrôle très rigoureux. Les présidents de nos grandes Compagnies de Chemins de Fer sont en général des personnalités dont le nom fait autorité en matière de commerce, d'industrie ou de finances. Contrairement à ce qui existe dans la plupart des Compagnies anglaises et américaines, les Conseils d'Administration de nos grandes Compagnies confent en général à un directeur le soin de surveiller et de contrôler tous les services techniques et commerciaux.

Les Conseils se réservent les questions de « politique générale » de la Compagnie et l'examen de la situation financière. Toutefois la Compagnie du Nord n’a pas de directeur. Ce rôle est tenu par quelques administrateurs qui constituent un Comité de Direction.

Les membres des Conseils d'Administration sont élus par l'assemblée générale des actionnaires conformément aux statuts des diverses Compagnies. Le nombre des administrateurs est de vingt environ. Les statuts exigent d'eux qu’ils possèdent -:n nombre minimum d’actions. Leurs services sont rémunérés par des jetons de présence qui ne représentent pas une somme très élevée. Pour faire partie de l'assemblée des actionnaires il faut également posséder un nombre minimum d’actions.

Le réseau de l'Etat a bien entendu une organisation toute différente, fui est prévue par les articles 41 à 70 de la loi de finances du 13 juillet 1911 et par le décret du 10 décembre 1805.

Au point de vue financier, le réseau de l'Etat constitue une personne morale distincte, au moins théoriquement, de l'Etat lui-même. Le réseau de l'Etat possède son budget propre, qui figure dans les lois de finances comme un budget annexe au budget de l'Etat. Pour couvrir les frais de premier établissement ou de construction de matériel, le réseau de l'Etat émet des obligations analogues à celles des grandes Compagnies.

Au point de vue administratif ( on a mis à la tête ( du réseau un directeur et deux administrateurs à la & discrétion du ministre; et on a placé auprès d'eux ( un (conseil du réseau » qu'on a pris soin de rendre « absolument impuissant pour être sûr qu'il serait (C inoffensif. Ce conseil fantôme, entièrement choisi par «le Gouvernement, comprend vingt et un membres ( nommés par décret sur la proposition du Ministre « des Travaux Publics. Quatre agents du réseau doi-

« vent y représenter le personnel; ceux-ci sont pris « obligatoirement parmi les « délégués élus aux divers ( comités ou commissions du réseau ». Sept membres « seulement représentent les Chambres de Commerce « et les Associations agricoles. Tous les autres sont « des fonctionnaires (1). »

Le décret du 10 décembre 1895 prouve d’une manière péremptoire que le directeur et les agents supérieurs du réseau de l’Etat dépendent étroitement du Ministre des Travaux Publics: ;

«€ L’Administration des Chemins de Fer de l'Etat « est confiée à un directeur, relevant directement du « Ministre des Travaux Publics, nommé par décret et «€ investi de la plupart des pouvoirs attribués au Conseil « d'Administration par les décrets et arrêtés antérieurs. « Le Directeur a sous ses ordres le personnel de tous « les services. Les ingénieurs, inspecteurs et sous-ins- ( pecteurs, les chefs de section et de dépôt et tous les « employés supérieurs, y compris les chefs de bureau « des services sédentaires de la direction et de l’exploi- (« tation, sont nommés, promus aux différentes classes « de leur grade ou révoqués par le Ministre des Tra- « vaux Publics, sur la proposition du Directeur: Le « Directeur statue sur la nomination, l'avancement ou (« la révocation de tous les autres agents ainsi que sur « toutes les mutations de personnel sans distinction. »

On voit immédiatement que ce système présente le grave inconvénient de soumettre les agents supérieurs à l’action du ministre, c'est-à-dire aux influences politiques. En outre la gestion du réseau n’est contrôlée pratiquement par aucun organisme analogue au Conseil d'Administration des Compagnies. Enfin le Directeur

(1) H. BERTHÉLEMY. — Traité Elémentaire de Droit Admimstratif, livre IL, titre II, chapitre premier, p. 741 et 742.

étant en contact permanent avec le Ministre, dont il dépend, on peut prévoir (l'expérience l’a d’ailleurs démontré), que les directeurs se succèderont à la tête du réseau comme les ministres à la tête du département des Travaux Publics. Ce dernier inconvénient a des conséquences d'autant plus considérables que Île directeur du réseau de l'Etat a un pouvoir beaucoup plus absolu que celui d’un directeur de grande Compagnie.

Il y a donc une différence notable entre les grandes Compagnies et le réseau de l'Etat en ce qui concerne l’organisation de la direction. Par contre tous les grands réseaux possèdent des services principaux à peu près identiques.

Le fonctionnement d’un grand réseau est une chose très compliquée. Il faut, en effet, qu'une foule de conditions soient obtenues pour que les milliers de trains qui circulent chaque jour sur les voies ferrées puissent (« réaliser » l’horaire prévu et assurer, normalement, les transports commerciaux. De là, les divers services d’une grande Compagnie, services qu’on peut comparer aux diverses ( armes » d’une armée. Ils sont d’ailleurs au nombre de six : direction, exploitation, matériel, traction, voie et construction.

Le service de la direction comprend tous les organes de l'administration centrale. Il est immédiatement sous les ordres du directeur (1), qui est assisté d’un ou de plusieurs sous-directeurs et parfois d'un ingénieur en chef adjoint à la direction. Ce service, dont l'importance est considérable se subdivise en une série de branches, dont le nombre est variable suivant les réseaux. En général, ces branches comprennent le secré-

(1) Il y a exception pour la Compagnie du Nord, qui possède un Comité de Direction.