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tariat de la direction, le secrétariat de la Compagnie, le service des Titres (qui fait dans certaines Compagnies partie du secrétariat de la Compagnie), le service de la Comptabilité générale et des Finances, le Contentieux, le service Médical, enfin (sur certains réseaux) le ser- “vice d'Architecture.
Le service de l’Exploitation s'occupe de toutes les questions commerciales et techniques relatives à la marche des trains, à la perception des taxes, aux tarifs ainsi qu'au transport des voyageurs et des marchandises. Il se subdivise en deux branches principales le mouvement, où l’on traite toutes les questions concernant les horaires et les transports divers, et le trafic qui traite toutes les affaires commerciales et litigieuses.
Ces deux branches sont parfois séparées par des cloisons étanches, ce qui est ridicule. Leurs rapports sont cependant étroits, puisqu'en définitive, le mouvement n'existe qu'en fonction du trafic. Le service de l’'Exploitation comprend un service central et des circonscriptions régionales à la tête desquelles on place un inspecteur principal assisté d’un ou de plusieurs adjoints et secondé (sur certains réseaux) par un inspecteur chargé du service des Trains pour le mouvement et par un inspecteur chargé du service commercial pour le trañc. En outre, des inspecteurs divisionnaires et des inspecteurs gérent des subdivisions de chaque circonscription régionale et veillent à la bonne exécution du service,
Le service du Matériel s'occupe du matériel roulant (machines, voitures et vagons) et (sur certains réseaux) des approvisionnements et de l’économat. Il comprend un service central et des circonscriptions régionales.
Le service de la Traction a dans ses attributions le contrôle et la surveillance du personnel affecté à la conduite des machines ou automotrices ainsi que des dépôts
de machines, les menues réparations à effectuer à ces machines ou automotrices, la visite et le graissage des trains, la direction et la surveillance des magasins de combustibles. Il comprend aussi un service central et des circonscriptions régionales.
La plupart des réseaux étrangers et tous les réseaux français ont assuré une liaison parfaite entre ces deux derniers services, dont les attributions sont connexes, au moyen d'un service central spécial dit « du Matériel et de la Traction ». Les circonscriptions régionales de chacun des deux services sont placées sous les ordres d'un ingénieur assisté d’adjoints et secondé par des sous-ingénieurs, chefs d'ateliers pour le service du Matériel ou par des chefs de dépôts pour le service de la Traction.
Ce service de la Voie a pour objet l'entretien de la voie et des bâtiments ainsi que les installations nouvelles à effectuer sur les lignes déjà existantes. Il comprend un service central et des services régionaux répartis en arrondissements. À la tête de chaque arrondissement est placé un ingénieur secondé par un ou plisieurs adjoints, par des sous-ingénieurs et des chefs à: section ou de district. Le service de la Voie, pen connu du public, à une importance considérable, car l'entretien des voies, appareils de voie et bâtiments est chose minutieuse et exige un soin constant. Un profane peut aisément le comprendre en réfléchissant un instant aux conditions dans lesquelles sont établies les voies ferrées Celles-ci supposent en général de nombreux ouvrages d'art (tunnels, ponts, viadues, remblais, etc.). Or, l'entretien de ces ouvrages est indispensable autant que malaisé. Cet entretien suppose une surveillance incessante : d'où l'importance de ce service.
Enfin certains réseaux non encore achevés ont un service de la Construction, qui s'occupe des études et
de la construction des lignes. Ce service a également une très grande importance, car l'exploitation d’une ligne est d'autant plus facile que cette ligne est mieux construite. Ce service de la Construction se subdivise en un service central et des services régionaux placés sous les ordres d'ingénieurs en chef assistés d'ingénieurs et de chefs de section.
Ce bref aperçu permet de saisir l’organisation administrative des chemins de fer français, mais il convient de préciser et d'indiquer les grandes divisions de chaque réseau pour mieux comprendre leur organisation respective.
Le Syndicat des deux Ceintures exploite des lignes d'une longueur totale de 160 kilomètres. L'administration est confiée à quatre services principaux: la Direction, l’Exploitation, le Matériel et Traction et le service de la Voie.
La Direction comprend
Le Service Central;
La Comptabilité générale ;
Le Secrétariat du Syndicat ;
Le Service Médical.
L'Exploitation se divise en : Bureaux Centraux, Bureau Militaire et des Horaires, Services Electriques, Services Commerciaux et Contrôle des Recettes.
Il y a, en outre, un arrondissement de la Petite Ceinture et un arrondissement de la Grande Ceinture.
Le Matériel et la Traction possèdent un bureau central et leurs services sont répartis entre les dépôts de La Chapelle et de Saint-Cyr.
Le Service de la Voie a une section chargé des magasins et approvisionnements et des sections locales correspondant à la Grande et à la Petite Ceinture.
La Compagnie de l'Est exploite des lignes dont la
longueur totale est de 5.027 kilomètres (1). L’administration comprend cinq services : la Direction, l'Exploitation, le Matériel, la Traction, le Service de la Voie
et des Travaux.
La Direction se divise en :
Secrétariat général de la Compagnie ;
Comptabilité générale, Finances et Titres ;
Contentieux ;
Service de l’Imprimerie et des Approvisionnements administratifs ; Le
Service Médical.
L'Exploitation comprend
Un Service central, divisé en six sections : Service général, Mouvement, Services techniques, Service commercial, Service des réclamations, Contrôle.
Sept régions dont les chefs-lieux sont : Paris, Troyes, Nancy, Reims, Vesoul, Charleville et Châlons-sur- Marne.
Le Matériel et la Traction ont un service central commun, divisé en sept sections : Service médical, proprement dit, Comptabilité, Etudes, Combustibles, Approvisionnements et Magasins généraux de Noisy-le- Sec, Epernay, Mohon et Romilly, Réception et Atelier des essais mécaniques, Laboratoire.
Le Service du Matériel roulant comprend :
1° Un Service central ;
2° Les ateliers de Noisy-le-Sec, Epernay, Mohon et Romilly ;
3° Cinq inspections, dont les chefs-lieux sont : Paris, Charleville, Nancy, Château-Thierry, Troyes.
(:) Chiffres de 1023.
Le Service de la Traction comprend : un Service
central et cinq sections, dont les chefs-lieux sont: Paris, Vesoul, Nancy, Charleville, Chàâlons-sur-Marne.
Le Service de la Voie et des Travaux se divise en :
Un Service central, comprenant le Service général, les affaires administratives et la comptabilité, l'étude des lignes neuves, les affaires militaires, les acquisitions de terrains et le bornage, le matériel fixe, les signaux et appareils électriques, l’étude des questions d’architecture et de constructions métalliques.
Huit divisions dont les chefs-lieux sont : Paris, Troyes, Nancy, Reims, Vesoul, Charleville, Châlonssur-Marne, Paris.
La longueur totale des lignes du réseau de l’État est de 9.011 kilomètres (1). L'administration est répartie entre six grands services: la Direction, l’'Exploitation, le Matériel, la Traction, la Voie et la Construction des lignes nouvelles.
La Direction se divise en sept sections
Le Secrétariat ;
Le Personnel ;
La Comptabilité générale ;
Le Contrôle des Dépenses engagées ;
Le Contentieux ;
La Caisse des Retraites ;
Le Service de Santé et d'Hygiène.
L'Exploitation possède un service central et des services actifs.
Le Service central, outre le secrétariat, comprend treize divisions (Personnel, Comptabilité, Etudes tech-
(1) Chiffres de 1923.
niques, Trains, Matériel, Transports, Bureau militaire, Trafic, Tarifs, Réclamations, Contrôle des recettes, Camionnage et Service maritime).
Les Services actifs comprennent : le Groupe régional d'Alençon et neuf arrondissements, dont les chefslieux sont : Paris Saint-Lazare, Paris Montparnasse, Rouen, Le Mans, Caen, Rennes, Tours, Nantes et
Saintes.
Les Services du Matériel et de la Traction possèdent un Service central commün, dont. dépendent un secrétariat, un service de comptabilité, un service des approvisionnements et des magasins (Batignolles, Sotteville, Rennes, Tours, Saintes, Orléans).
Le Service du Matériel comprend un Service central, un Contrôle aux usines et cinq arrondissements (Batignolles, Rennes, Sotteville, Saintes, Tours).
Le Service de la Traction se divise en Service du Mouvement, Entretien, Installations diverses, Service Maritime, Service Electrique, comprenant un Service central, un laboratoire électrotechnique et un arrondissement de la banlieue de Paris. En outre, les services régionaux de la Traction sont répartis en six arrondissements (Batignolles, Le Mans, Rouen, Caen, Saintes).
Le Service de la Voie possède un service central, divisé en douze sections : Service administratif, Comptabilité, Personnel, Services techniques (trois sections), Constructions métalliques, Matériel fixe, Service électrique, Architecture, Etudes spéciales, Contrôle volant, et possède également des services régionaux répartis en dix arrondissements, dont les chefs-lieux sont Paris Saint-Lazare, Paris Montparnasse, Paris (rive droite), Le Mans, Rouen, Caen, Rennes, Tours 2 Las Roche-sur-Yon, Saintes.
Enfin le service de la construction des lignes nouvelles comprend un service central et quatre arrondissements (deux à Paris et les autres à La Roche-sur-
à Yon et Rennes.)
La Compagnie. du Midi exploite des lignes dont: la longueur totale est de 4.137 kilomètres (1). L'administration est confiée à cinq grands services : Direction, Exploitation, Matériel, Traction et Voie.
La Direction comprend quatre sections : le Secrétariat général de la Compagnie, le Secrétariat de Ia Direction, le Contentieux, les Services financiers.
Le Service de l’Exploitation se divise en Service central de Paris, réparti entre quatre bureaux (Services centraux, Mouvement, Services techniques, Service commercial) et le Service central de Bordeaux, réparti entre cinq bureaux (Produits, Voyageurs, Statistique, Réclamations, Détaxes).
En outre, il y a quatre arrondissements (Bordeaux, Toulouse, Béziers et Tarbes).
Les Services du Matériel et de la Traction sont très étroitement liés. Ils n’ont qu'un Service central, comprenant, à Paris, un bureau administratif, un bureau technique, un bureau électrique, un service des usines et à Bordeaux, un laboratoire et un service des approvisionnements.
En outre, le Service du Matériel comprend le Service des ateliers de Bordeaux et l'Inspection du matériel roulant, à Toulouse. Le Service de la Traction possède quatre arrondissements (Bordeaux, Toulouse, Béziers
‘et Tarbes).
(1) Chiffres de 1923.
Le Service de la Voie possède un Service central, à Paris (cinq sections) et quatre arrondissements (Bordeaux, Toulouse, Béziers et Tarbes).
La Compagnie du Nord exploite, en France, 3.830 kilomètres (1).
L'administration centrale se divise en sept sections (Secrétariat général, Contentieux, Inspection générale des comptabilités, Comptabilité. centrale, Retraites, Titres, Caisse centrale).
L'Exploitation comprend, outre le Service Maritime, un Service central et des Inspections principales et divisionnaires.
Le service central se divise en quatre sections:
1° Services centraux (Secrétariat et Service Médical.)
2° Services actifs (Mouvement, Services Techniques, Service Electrique, Eclairage et Chauffage).
3° Services administratifs (Inspection, Contrôle des Recettes, Redressement des Taxes, Contrôle des Dépenses, Parcours, Matériel roulant, Petit Matériel et Imprimés).
4" Services Commerciaux (Secrétariat, Tarifs, Réclamations).
Les chefs-lieux des Inspections Principales sont Paris, La Chapelle, Beauvais, Amiens, Laon, Saint- Quentin, Arras, Lille, Boulogne et Dunkerque (au total onze régions). Il y a en outre trois inspections divisionnaires (Rouen, Cambrai et Abbeville).
Les Services du Matériel et de la Traction possèdent des services centraux communs comprenant un service central, un bureau central et un service maritime, enfin
(t) Chiffres de 1923.
UP e PONCUS : ee y
un service de comptabilité, un service de combustible et un laboratoire.
Le Service du Matériel Roulant comprend un service principal, quatre sections dont les chefs-lieux sont: La Chapelle, Hellemmes, Amiens et Tergnier, le service des ateliers de machines, le service des approvisionnements et celui des magasins.
Le service de la Traction se subdivise en un service central et en quatre sections dont les chefs-lieux sont: La Chapelle, Fives, Amiens et Tergnier.
Le Service des Travaux et de la Surveillance se divise en quatre sections :
1° Services centraux (Voie, Comptabilité, Services Extérieurs, Expropriations).
2° Service des études (Matériel des Voies et des Bâtiments, Etude de la Voie, Service des Bâtiments, Atelier de la Voie, Haux et Laboratoire).
3° Service des lignes neuves.
4” Service de la Voie comprenant neuf arrondissements, dont les chefs-lieux sont: Paris, Amiens, Boulogne, Lille, Laon, Arras, Valenciennes, Cambrai et
Paris.
La Compagnie de Paris à Orléans possède des lignes dont la longueur totale est de 7.469 kilomètres (1). L’Admimistration est répartie entre quatre services: Direction, Exploitation, Matériel et Traction, Voie et Travaux.
La Direction se divise en quatre sections (secrétariat général, service des titres, comptabilité générale et finances, contentieux.)
(1) Chiffres de 1923. 12
L'Exploitation comprend un service central divisé lui-même en cinq sections: service médical, services techniques, mouvement, services commerciaux et contrôle des recettes (15 bureaux). En outre il y a huit inspections principales dont les chefs-lieux sont: Paris, Orléans, Tours,, Bordeaux, Périgueux, Nantes, Montluçon, Toulouse. On doit y ajouter le groupe régional du Blanc.
Le Service du Matériel et de la Traction se divise en un service central et des circonscriptions régionales. Le service central comprend neuf sections (services électriques, comptabilité, approvisionnements, matériel, machines, wagons, ateliers, laboratoire, service médical). Les chefs-lieux des circonscriptions sont: Orléans, Tours et Périgueux. |
Le Service de la Voie et des Travaux comprend un service central (comptabilité, architecture, constructions métalliques et matériel fixe) et huit arrondissements dont les chefs-lieux sont: Paris, Tours, Poitiers, Périgueux, Nantes, Montluçon, Toulouse et Limoges. Il faut ‘y joindre le groupe du Blanc.
La Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée exploite un réseau métropolitain dont les lignes ont une longueur totale de 9.795 kilomètres (1) et un réseau algérien de 1075 kilomètres (2). L'administration du réseau métropolitain est confiée à six services principaux: Direction, Exploitation, Matériel, Traction, Voie et Construction.
(1) Chiffres de 1923. Quatorze kilomètres sont d’ailleurs exploités sans être incorporés au réseau, (2) Chiffres de 1923.
La Direction comprend le secrétariat de la direction, le secrétariat de la Compagnie, le service de la comptabilité générale et des finances, le contentieux, le service d'architecture et le service médical.
L’Exploitation possède un service central et des inspections principales (11).
Le Service Central comprend dix divisions (1) (personnel et secrétariat, mouvement, transports, comptabilité des recettes, litiges, affaires commerciales et tarifs, services extérieurs commerciaux, services extérieurs dans Paris, signaux et installations des gares, service électrique). Les chefs-lieux des inspections principales sont: Paris, Nevers, Dijon, Lyon, Clermont-Ferrand, Saint-Etienne, Valence, Marseille, Nimes, Grenoble et Chambéry.
Les Services du Matériel et de la Traction ont un service central commun comprenant six divisions (secrétariat, comptabilité, comptabilités spéciales, contrôle des travaux extérieurs, laboratoire, houillères de la Chazotte). À ce service central commun est rattaché le service des approvisionnements (magasins et combustibles). ;
Le Service du Matériel, outre un service central particulier, comprend trois circonscriptions dont les chefs-lieux sont: Paris, Oullins et Arles.
Le Service de la Traction, outre un service central particulier, possède huit sections dont les chefs-lieux sont : Paris, Dijon, Lyon, Nevers, Saint-Etienne, Chambéry, Nimes et Marseille.
Le Service de la Voie a un service central et des arrondissements.
(1) Numérotées seulement de 1 à 7.
Or vEe
Le Service Central se divise en huit Bureaux (affaires générales, personnel, travaux graphiques, domaines, comptabilité, approvisionnements, études, architecture.)
Les chefs-lieux des arrondissements sont: Paris, Dijon, Lyon, Valence, Marseille, Chambéry, Grenoble, Nevers, Clermond-Ferrand, Nimes. Il y a au total douze arrondissements (deux à Paris et deux à Lyon.)
Le Service de la Construction possède un service central (personnel, études et trävaux, voie et bâtiments, constructions métalliques, comptabilité) et deux arrondissements, dont les chefs-lieux sont Lyon et Nice.
Fels sont les traits principaux que présentent les divisions administratives des grands réseaux français existant à l’époque de la guerre de 1914-1918. Pour compléter cet exposé, il est nécessaire de dire un mot de l’organisation ancienne et actuelle des Chemins de Fer d'Alsace et de Lorraine.
Les lignes, qui constituent ce réseaü, étaient administrées, au temps de l'occupation allemande, par une Direction Générale, dont le siège était à Strasbourg et qui relevait de l'Office Impérial des Chemins de Fer d'Alsace-Lorraine. Cet Office avait pour chef le Ministre prussien des Chemins de Fer (1). La Direction Générale se composait d'un président et de trente-et-ur conseillers répartis entre cinq Divisions ayant les attributions suivantes:
(1) Les renseignements relatifs à l'ancienne organisation des Chemins de Fer d’Alsace-Lorraine sont empruntés, pour la plupart, à la très intéressante « Note sur le réseau des Chemins de Fer d'Alsace et de Lorraine » rédigée, en date du 15 Mars IOI9, par la Commission des Chemins de Fer de campagne d'Alsace et de Lorraine (p. 38 et suivantes.)
Her
1 Division. — Budget, Comptabilité et caisses, Personnel, Institutions de prévoyance, Contentieux.
2° Division. — Exploitation (mouvement).
3° Division. — Exploitation (trafic), Contentieux.
4 Division. — Voie et Bâtiments.
5° Division — Matériel et Traction, Electricité.
Suivant l'usage allemand (1), le président et les conseillers des trois premières divisions avaient fait des études juridiques complètes et pris leurs grades dans les Universités allemandes. Les conseillers des deux dernières Divisions possédaient, en outre, des diplômes universitaires de l’enseignement supérieur scientifique.
Dans chaque Division, les affaires étaient réparties entre un certain nombre de conseillers. L'un d’eux portait le titre de «& Conseiller Supérieur » sans être cependant le chef effectif de la Division, les autres conseillers n'étant pas sous ses ordres. Il avait toutefois, en principe, le droit de décision pour toutes les affaires de la Division que le président ne s'était pas réservées. En fait il ne traitait que les affaires qui étaient normalement dans ses attributions. Tous les ordres étaient donnés et les lettres signées par le président ou les conseillers au nom de la Direction Générale. Les agents supérieurs, inspecteurs, ingénieurs de traction, etc. étaient sous les ordres de la Direction Générale, mais non sous les ordres directs des conseillers traitant les affaires les concernant.
Les Bureaux de la Direction Générale étaient au nombre de huit: 1. Bureau Central (232 agents); 2. Bureau de la Comptabilité (145 agents): 3. Bureau du Trafic (48 agents); 4. Bureau de l'Exploitation et du
(1) Richard von KAUFMANN, Die Eisenbahn politik Frankreichs, 1806. Traduction Hamon, p. 882.
Mouvement (02 agents); 3. Bureau Technique (173 agents); 6. Contrôle du trafic voyageurs (97 agents); 7. Contrôle du trafic marchandises (105 agents) ; 8. Caisse principale (55 agents). Au total 947 agents dont 649 de nationalité allemande. |
Ces bureaux étaient constitués par des chefs de bureau, des secrétaires techniques et non techniques, des aides, des dessinateurs. Ni les bureaux, ni les sections qui les composaient n'étaient affectés à des conseillers déterminés; mais*le travail qu’ils exécutaient relevait de plusieurs conseillers. C’est ainsi que la section & matières » du bureau de la comptabilité relevait du conseiller chargé des approvisionnements pour tout ce qui concernait les demandes de prix aux fournisseurs, les commandes et les livraisons, mais relevait du conseiller chargé de la comptabilité pour tout ce qui concernait la comptabilité proprement dite de ces matières. Un même secrétaire, dans une section de bureau, pouvait avoir à travailler avec plusieurs conseillers différents.
Les agents supérieurs régionaux étaient les inspecteurs du mouvement, les inspecteurs du trafic, les ingénieurs de traction, les ingénieurs des ateliers. Comme les conseillers, les inspecteurs et ingénieurs provenaient des Universités et ne sortaient jamais du rang. En général les inspecteurs avaient fait des études juridiques et les ingénieurs des études scientifiques.
Il convient de noter que les inspecteurs du Mouvement dirigeaient également le service régional de la Voie. Ils étaient assistés à cet effet par des ingénieurs.
Il existait en outre des agents spéciaux dits & régulateurs de la circulation ». Ces agents placés dans des gares de triage, étaient reliés par téléphone avec un certain nombre de gares et avaient pour fonction d’assurer la régularité de la circulation et de prendre les
mesures nécessaires pour éviter les retards et les encombrements. Cette organisation ressemble étrangement au ( Dispatching system » expérimenté en France au cours de l’année 1920.
L'organisation actuelle des Chemins de Fer d'Alsace et de Lorraine est bien différente de celle que nous venons de décrire. Fille comprend cinq services: le secrétariat Général, l’Exploitation, le Matériel et Traction, la Voie et les Bâtiments et la Construction.
Le Secrétariat Général se divise en service général, contentieux, comptabilité générale et institutions de prévoyance.
Le Service de l'Exploitation possède un service central divisé en service, général, mouvement, services commerciaux (tarifs, réclamations, contrôle) et quatre arrondissements (Metz, Strasbourg, Mulhouse et Luxembourg.)
Le service du Matériel et de la Traction comprend:
1°. Un Service Central, divisé en service général, matériel, traction, approvisionnements et combustibles, installations électriques.
2°. Des Services Régionaux, c'est-à-dire quatre ateliers principaux (Mulhouse, Bischheim, Montigny et Basse-Yutz) et quatre arrondissements (Metz, Strasbourg, Mulhouse et Luxembourg.)
Le Service de la Voie et des Batiments se divise en service central (cinq sections: service général, travaux et entretien matériel fixe et constructions métalliques ; approvisionnements et contrôle aux usines; signaux, enclenchements et installations électriques) et en services régionaux répartis entre quatre arrondissements (Metz, Strasbourg, Mulhouse et Luxembourg.)
Enfin, le service de la Construction comprend un
service central (quatre sections: service général, études techniques, cadastre et nivellement, architecture) et des | services régionaux répartis entre deux arrondissements (Metz, Strasbourg.)
Section IV. — Les Cheminots.
Le mot « Cheminot » est un néologisme employé couramment aujourd'hui pour désigner les agents des Chemins de Fer. Il s'applique à tous les employés sans exception et non pas, comme on paraît le croire parfois, à quelques uns seulement. Un inspecteur, un ingénieur, un chef de gare sont des cheminots aussi bien qu'un mécanicien, qu'un lampiste ou qu'un chef de train. Autrefois, le mot « Cheminot » était populaire; il n’en est plus de même actuellement. Pour le public, les Cheminots étaient jadis des employés consciencieux, honnêtes et très disciplinés. De nos jours, au contraire, leur renommée est mauvaise et beaucoup de gens ont la conviction que le personnel des Chemins de Fer comprend un grand nombre de paresseux, de voleurs et, disons le mot, d’anarchistes.
Ce revirement d’opinion est dû en grande partie au mauvais effet produit par les grèves de 1920 et aux renseignements erronés répandus par la presse, à cette époque. Nous avons analysé les divers motifs des événements de 1920, dont les causes premières sont complexes. Toutefois le public n'a retenu que le fait brutal des deux grèves, dont il a souffert, et il en rejette la responsabilité sur tous les Cheminots sans distinetion. Puisque ces grèves avaient un caractère révolutionnaire, comment serait-il possible de ne pas en conclure que tous les Cheminots sont communistes ?
Par aïlleurs, les journalistes, au cours des années 1919 et 1920, ont paru s'attacher à faire aux cheminots (extrémistes » une réclame tapageuse et à les présenter au public comme les coryphées du personnel des Chemins de Fer.
Le public a crüû aisément que les agitateurs constituaient en quelque sorte l'élite des cheminots, alors qu'ils en étaient la lie. Par une généralisation hâtive, ce que l’on est convenu d'appeler & l'opinion » assimila l’ensemble des cheminots aux fauteurs de désordres. Il est Juste de reconnaître que ce préjugé n'empêche pas le public d'utiliser plus que jamais les Chemins de Fer. Néanmoins la réputation des cheminots demeure mauvaise.
Un agent de Chemins de Fer, au contraire, doit être par définition l'inverse d’un anarchiste, et cela pour deux raisons: tout d’abord les Chemins de Fer, qui constituent le gagne-pain du cheminot, supposent une société organisée et hiérarchisée, sans quoi leurs rouages compliqués ne pourraient fonctionner (à cet égard l'expérience des Chemins de Fer russes est tout à fait concluante). Ensuite, — deuxième raison, — le cheminot est ou doit être un aristocrate parmi les autres travailleurs, exception faite pour les mineurs. En effet, dans la société moderne, les Chemins de Fer et les Mines jouent un rôle de premier plan. Sans les Mines, point de navigation et point d'industrie. Sans les Chemins de Fer, c’est la disette, puis la famine (l’exemple de la Russie mérite d’être à nouveau cité pour confirmer cette remarque.) |
Un écrivain contemporain, qui possède une profondeur de vues vraiment exceptionnelle, M. Charles Mautas, a observé (1) que, dans notre société, les cheminots
(1) Achon Française, février 1920.
constituaient ou devaient constituer une aristocratie et
jouir de certains privilèges. Il est tout-à-fait regrettable |
qu'un écrivain de grand talent ait été seul à constater ce fait et que la Société ne lait pas encore pleinement reconnu. 6
Qu'on ne s’y trompe pas, les cheminots se sont agités et s’agitent encore pour obtenir la place à laquelle ils ont droit. Des meneurs en ont profité pour tenter d'entraîner les cheminots dans la voie révolutionnaire, mais, en dépit de ces excitations, la majeure partie des cheminots est demeurée fermement attachée aux idées modérées. Toutefois les agents des Chemins de Fer comprennent fort bien qu'ils jouent dans la société un rôle primordial et que l'exécution de leur service exige non seulement, pour la plupart d’entre eux, un effort physique considérable, mais encore un travail intellectuel important: Un homme d’équipe n’a pas, comme l'imagine le public à effectuer exclusivement des opérations simples. Dans une gare de voyageurs il devra, par exemple, classer les bagages d’après l’ordre géogräphique; dans une gare de triage, il coopérera normalement à la formation méthodique des trains de marchandises: ailleurs 1l sera affecté au service du Block-System, etc Un chauffeur devra connaître, outre les signaux, le fonctionnement complet de sa machine et les divers mécanismes qui la constituent, etc.
On peut dire que les plus humbles parmi les cheminots possèdent toujours une bonne instruction primaire. Combien d'ouvriers, combien de commerçants pourraient en dire autant? Cependant les cheminots constatent, non sans amertume, que le manœuvre, l’ouvrier du bâtiment, le chauffeur de ( taxi », le garçon de restaurant (pour ne citer que ces derniers) gagnent trois où quatre fois plus que les agents subalternes et même que certains agents dirigeants des chemins de fer. Ils
mire
sont révoltés à la vue de cette anomalie et l’on doit reconnaître, en toute impartialité, que leur indignation, dans le cas particulier, est justifiée.
Mais, dira-t-on, si les appointements des cheminots subissaient une augmentation sensible, la situation financière des chemins de fer serait gravement compromise. C’est exact en l’état actuel, mais nous essaierons de démontrer plus loin que le Gouvernement pourrait, en évitant d'imposer des dépenses inutiles aux exploitants, permettre à ces derniers, dont la sollicitude à l'égard de leur personnel n'est plus à démontrer, de transformer les cheminots en ( aristocrates du travail ».
Actuellement cette transformation est loin d’étre accomplie. Encore que les cheminots soient en général bien traités au point de vue matériel dans les diverses Compagnies, leur situation demeure moins brillante que celle de certains employés de Commerce ou d'Industrie, dont le niveau intellectuel moyen est inférieur à celui des agents de Chemins de Fer et qui constitue non pas ‘une aristocratie, mais une ((néo-ploutocratie» du travail, où l’on gaspille l’argent gagné en abondance sans effort notable.
Les appointements fixes des cheminots soumis au statut sont compris entre 3.800 francs et 18.300 francs par an. On doit y ajouter diverses indemnités et une gratification annuelle, qui varie entre 1,5°/° et 14 °/° des appointements, suivant le grade. Cette gratification peut être majorée ou réduite selon que la conduite de l’agent et sa manière de servir ont été bonnes ou médiocres. Il faut également tenir compte, pour apprécier la situation faite aux cheminots, d’une série d'avantages complémentaires (soins médicaux, circulation gratuite en Chemin de Fer, retraite, etc...) Tout bien considéré, les cheminots soumis au statut occupent dans la société une place que d’aucuns peuvent
trouver enviable, mais néanmoins ils constituent plutôt une classe moyenne aisée qu'une Q aristocratie du travail. »
Les cheminots, qui ne sont pas soumis au statut du personnel, reçoivent des appointements plus considérables que les précédents et la situation de certains d’entre eux est réellement brillante. Mais il s’agit là d'une faible minorité.
Ces brèves considérations sur les appointements des cheminots nous ont amené à distinguer dans le personnel deux catégories principales: d'une part les agents soumis au statut, de l’autre ceux non soumis au statut. Avant d'étudier le statut du personnel des Chemins de Fer, il est nécessaire de connaître les divers degrés de la hiérarchie et, pour ce faire, il convient d'énumérer les grades compris dans l’une et dans l’autre de ces deux catégories.
Les agents non soumis au statut du personnel dépendent directement, pour leurs appointements et leur avancement, soit du Conseil d'Administration (agents des grandes Compagnies), soit du Ministre des Travaux Publics (agents des Chemins de Fer de l'Etat). Leur hiérarchie s'établit comme suit:
Directeur Général ou Directeur ;
Sous-Directeur où Directeur de l'Exploitation:
Ingénieurs en Chef et Chefs des grands Services :
Chefs-adjoints des grands Services. Ingénieurs en Chef adjoints. Ingénieurs en Chef attachés :
Sous-Chefs de l'Exploitation et des grands Services :
Chef du Mouvement ;
Inspecteurs Généraux ;
Ingénieurs Principaux ;
Ingénieurs attachés.
Chefs de Division, Inspecteurs Principaux et Ingénieufs ;
Chefs de Division adjoints, Sous-Chefs de Division, Inspecteurs Principaux adjoints, Ingénieurs adjoints.
Les autres agents sont soumis au statut et classés en dix-huit catégories ou échelles. On peut, pour plus de clarté les diviser en trois groupes.
Premier Groupe: Agents supérieurs (Echelles 15 à 18)
Echelle 18. — Inspecteur divisionnaire de 1° classe, sous-ingémeur hors classe, chef de bureau principal de 1° classe, chef d'études principal.
Échelle 17. — Inspecteur divisionnaire de 2° classe, chef de gare principal de 1" classe, sous-ingénieur, chef de dépôt principal, chef des ateliers principal, chef de bureau principal de 2° classe, chef d’études de 1"° classe, chef de magasin principal de 1" classe.
Échelle 16. — Inspecteur de 1" classe, chef de gare principal de 2° classe, chef de section principal, chef de dépôt de 1° classe, chef des ateliers, chef de magasin principal de 2° classe, chef de bureau de 1° classe, chef d’études de 2° classe, sous-chef de laboratoire.
Echelle 15. — Inspecteur de 2° classe, chef de gare de 1° classe, chef de section, chef de dépôt de 2° classe, sous-chef des ateliers, chef de bureau de 2° classe, souschef d’études de 1° classe.
Il convient de noter que l'accession aux grades des échelles 15 à 18 n’est pas réglée par le statut et dépend du Conseil d'Administration (Compagnies) ou du Ministre (réseau de l'Etat). Sous cette réserve le statut est applicable aux agents occupant en emploi correspondant aux échelles 15 à 18.
Deuxième Groupe : Personnel dirigeant (Echelles 9 à 14)
Échelle 14. — Sous-inspecteur, chef de district principal, sous-chef de section, chef de dépôt de 3° classe,
chef d'entretien, chef divisionnaire d'atelier de 1 catégorie, chef de magasin de 1° classe, sous-chef de bureau de 1° classe, sous-chef d'études de 2° classe, géomètre expert, chimiste principal.
Échelle 13. — Contrôleur de l'exploitation, chef de gare de 2° classe, sous-chef de dépôt de 1" catégorie, contremaître principal, contrôleur de traction, contrôleur du matériel, chef divisionnaire d'atelier de 2° catégorie, chef dessinateur, contrôleur des services centraux.
Échelle 12. — Sous-chef de gare principal, contrôleur principal du service électrique, chef de district de 1° classe, contrôleur technique principal, sous-chef de dépôt de 2° catégorie, chef mécanicien, sous-chef d’entretien, sous-chef de bureau de 2° classe.
Échelle 11. — Chef de bureau de gare principal, chef de gare de 3° classe, contrôleur principal des trains, sous-chef de dépôt de 3° catégorie, contremaitre, intérimaire de la traction, chef de magasin de 2° classe, dessinateur principal, géomètre principal, chimiste.
Echelle 10. — Chef de bureau de gare de 1° classe, sous-chef de gare de 1° classe, contrôleur du service électrique, chef de district de 2° classe, contrôleur technique, chef de réseau, sous-chef de magasin, chef de groupe, géomètre, dessinateur de 1" classe.
Echelle 9. — Chef de bureau de gare de 2° classe, sous-chef de gare de 2° classe, chef de gare de 4° classe, contrôleur des trains, garde-magasin, contremaître adjoint, dessinateur de 2° classe.
Troisième Groupe: Personnel subalterne
(Echelles 1 à 8)
Ce groupe comprend en outre des échelles spéciales Qaàg, AùËE, 1 bis à 6 bis pour les agents subalternes du service du Matériel et de la Traction).
Echelle 8. — Sous-chef de bureau de gare, sous-chef de gare de 3° classe, intérimaire de 1° classe, contrôleur adjoint du service électrique, contrôleur technique adjoint, agent réceptionnaire, employé principal.
Echelle 7. — Facteur-chef, commis principal, souschef de gare de 4° classe, chef de gare de 5° classe, contrôleur de résidence, controleur-adjoint des trains, surveillant technique principal, chef distributeur, employé, dessinateur, aide-géomètre, aide-chimiste.
Echelle 6. — Chef de manutention principal, chef de manœuvres principal, chef aiguilleur principal, chef lampiste principal, commis de 1° classe, chef de gare de 6° classe, intérimaire de 2° classe, contrôleur de route, surveillant principal du service électrique, surveillant principal de la voie, surveillant technique, agent technique principal.
Echelle 6 bis. — Mécanicien de route.
Echelle 5. — Chef de manutention, chef de manœuvres, chef aiguilleur, chef lampiste, chef surveillant de ronde, chef contrôleur de gare, facteur enregistrant, commis de 2° classe, chef de station, chef de train, contrôleur de route adjoint, surveillant du service électrique, surveillant principal des travaux, surveillant de la voie, aide-surveillant technique, distributeur, chef surveillant de ronde, expéditionnaire, agent technique, infirmier.
Échelle 5 bis. — Klève mécanicien, conducteur électricien.
Échelle 4. — Brigadier-chef, sous-chef de manuten-
tion, sous-chef de manœuvres, aiguilleur de 1" classe, sous-chef lampiste, chef gardien, contrôleur de gare, facteur mixte intérimaire, aide surveillant du service électrique, chef de canton, surveillant des travaux,
chef d'équipe, aide-distributeur, brigadier des garçons de bureau, garçon de laboratoire, sous-agent technique.
Échelle 4 bis. — Mécanicien de manœuvres.
Échelle 3. — Brigadier, brigadier de manutention, brigadier de manœuvres, aiguilleur de 2° classe, brigadier lampiste, surveillant de ronde, facteur mixte, facteur aux écritures, chef de halte, conducteur d'auto, conducteur, sous-chef d'équipe, surveillant de ronde, garçon de magasin, garçon de bureau, concierge, aide-
infirmier.
Échelle 3 bis. — Chauffeur de route.
Echelle 2. — Pointeur-releveur, garde-signaux, gar-
dien, palefrenier, surveillant des trains, wagonnier.
Échelle 1. — Homme d'équipe, sous-facteur, garde,
cantonnier, manœuvre, planton.
Echelle 1 bis. — Chauffeur de manœuvres.
Les échelles a à g, À à E marquent la graduation existant dans le service du Matériel et de la Traction pour les diverses catégories d'ouvriers ou de manœuvres.
Dans chaque échelle il existe une succession d’appointements (suivant une progression ascendante) qui sont attribués aux agents demeurant dans le même grade ou emploi pendant une durée prévue par le statut du personnel. Il en résulte que, dans ce cas, les agents ne changent pas de grade, mais que leurs appointements augmentent néanmoins proportionnellement à leur ancienneté,.
Par ce qui précède on voit qu’il existe dans les Chemins de Fer une multitude d'emplois et il n’est pas sans intérêt d'étudier quel est le niveau intellectuel des divers agents et comment s'opère le recrutement.
Les sources de ce recrutement sont très diverses,
does comme les emplois eux-mêmes. Cependant il est possible, dans cet ordre d'idées, d'établir un classement en prenant pour bases les quatre principales catégories de personnel.
Le personnel non soumis au statut provient soit du personnel supérieur, soit des corps d'ingénieurs de l'Etat (Ponts et Chaussées, Mines, etc...) À titre exceptionnel on admet parfois directement dans ce haut personnel des juristes pour diriger les services contentieux. Les agents ( hors statut » qui proviennent du personnel supérieur sont en général âgés d'au moins 35 ans. Il n’en est pas de même des ingénieurs des Ponts et Chaussées ou des Mines, qui débutent comme ingénieur attaché ou inspecteur principal adjoint dès qu'ils ont terminé dans le corps des Mines ou dans le corps des Ponts et Chaussées le stage qu'ils doivent normalement y accomplir.
Le personnel supérieur provient entièrement du personnel dirigeant. Il en résulte que ces agents possèdent tous une certaine expérience professionnelle quand on les nomme à ces postes importants. À cet égard le personnel supérieur est plus homogène que le personnel hors statut.
Le personnel dirigeant est recruté soit parmi les agents subalternes, soit parmi des candidats débutant au Chemin de Fer pourvus de certains diplômes ou sortant de certaines Ecoles. Les dirigeants provenant du personnel subalterne sont, bien entendu, nommés après un stage assez long dans les emplois des échelles 1 à &. I1 n’y a d'exception que pour les bacheliers qui débutent dans un emploi de l'échelle 5 et peuvent en général atteindre assez rapidement l'échelle 0. Les débutants pourvus de certains diplômes ou sortant de certaines Ecoles sont admis comme « attachés » et reçoivent des
appointements correspondant aux échelles indiquées pour chaque école où diplôme dans un tableau annexé au statut.
Ce tableau, où souvent l'arbitraire le dispute à l'absurde, a prétendu établir une hiérarchie pour les diplomes et les écoles sans tenir d’ailleurs aucun compte de l'intérêt que peut présenter pour le Chemin de Fer ces écoles ou ces diplômes. Qu'on en juge par ces exemples: un élève diplômé de l'Ecole Forestière débute à l'échelle 12 (1) dans les services actifs et à l'échelle 10 dans les bureaux administratifs, tandis qu'un ancien élève diplômé de l'Ecole des Hautes Etudes Commerciales ne débute qu’à l'échelle 10 dans les services actifs et à l'échelle 8 dans les bureaux administratifs.
Un ancien élève de l'Ecole Polytechnique, qui ne possède aucun diplôme de l'enseignement supérieur et dont le numéro de sortie est 108 sur 200 élèves, débute à l'échelle 14 dans les bureaux administratifs, tandis qu'un ingénieur civil des Mines, sorti de l'Ecole de Saint-Etienne avec le N° 1 sur 40 élèves et pourvu d'un diplôme d'ingénieur, débutera dans les mêmes bureaux à l'échelle 10.
Un licencié en Droit, dont les connaissances juridiques, administratives et économiques peuvent être très utiles dans les Chemins de Fer et notamment dans le service de l'Exploitation, débute à l'échelle 10 dans les services actifs, tandis qu'un licencié ès-lettres, particulièrement versé dans la philologie, débute à l'échelle 12 dans les mêmes services.
Un Docteur en Droit (sciences politiques et économiques) débutera dans les services actifs à l'échelle 11,
(1) Nous employons l'expression « débuter à l'échelle » encore qu'elle soit incorrecte en raison de son usage courant dans les Chemins de Fer.
tandis qu'un ancien élève de l'Ecole des Sciences Politiques débutera dans les mêmes services à l’échelle 12.
Enfin deux officiers démissionnaires, l’un ancien élève de l’École Polytechnique, l’autre ancien élève de l'Ecole de Saint-Cyr, débutent le premier à l'échelle 14, le second à l'échelle 11. On ne comprend pas les motifs d’une telle différence de traitement, si l’on songe que, dans l’armée, ces officiers étaient considérés comme égaux, notamment pour le Concours d'admission à l'Ecole Supérieure de Guerre. Sans doute le premier sera un excellent mathématicien, mais le second possèdera des connaissances géographiques étendues, chose fort appréciable dans les Chemins de Fer.
Par ailleurs, si l’on a prévu les diplômes de licencié ès-lettres et de licencié ès-sciences, on a omis d’inscrire sur ce tableau les diplômes de Docteur ès-lettres et de Docteur ès-sciences, ce qui parait au moins singulier a priori.
En résumé, si le tableau précité favorise les anciens élèves de certaines grandes Ecoles, il lèse étrangement les intérêts légitimes des diplômés de l'Enseignement supérieur en général et de l'Université en particulier. Il y a là un contraste frappant avec la faveur dont jouissent, dans les Chemins de Fer étrangers, — notamment dans les Chemins de Fer allemands — les titulaires d’un grade universitaire.
Quoi qu’il en soit, les « attachés » sont normalement commissionnés à l'expiration de leur première année de service. Ensuite, ils peuvent demeurer dans la même situation pendant cinq ans au maximum. Toutefois, aux termes du règlement concernant les attachés, « tout agent commissionné comme « attaché » qui, « en raison de ses aptitudes, n’a pu être pourvu d’un « poste définitif auquel s'applique une échelle de rang {« au moins égale à celui de l'échelle d’attaché, doit
Le 196 PSE
« dans le délai maximum de cinq ans, être pourvu « d’un poste moins élevé, en rapport avec ses aptitu- « des, et placé sur l'échelle correspondante en partant
« de sa position sur l'échelle d’attaché et en appliquant
« les règles relatives aux changements de grade. »
En outre, par dérogation à l’article 25 du statut, la nomination des ( attachés » à un emploi définitif n’est pas subordonnée à leur inscription sur le tableau d’aptitude correspondant.
Ce qui précède montre que le personnel dirigeant est constitué par des éléments d'origines très diverses. Le personnel subalterne, au contraire, se recrute soit parmi les bacheliers de l’enseignement secondaire, soit parmi les anciens élèves diplômés de l’enseignement primaire supérieur, soit parmi les titulaires du certificat d’études primaires. Les candidats aux emplois subalternes, exception faite pour les bacheliers, doivent tous subir un ( examen d'instruction » avant leur admission définitive. Cet examen permet d'opérer parmi ces candidats un premier classement.
Cette étude sur les cheminots ne serait pas complète si elle ne se terminait par une analyse du statut du personnel. Ce statut a été arrêté en 1920 par une Commission d'arbitrage et en quelque sorte, imposé aux Compagnies par le Ministre des Travaux Publics.
Le statut du personnel se divise en trois livres:
Le livre premier concerne le personnel non commissionné et comprend six titres et onze articles.
L'article premier définit le personnel non commissionné. Ce personnel se compose des agents majeurs à l'essai, des agents majeurs réformés ou ajournés par l'autorité militaire, présents au réseau pendant le séjour de leur classe de mobilisation sous les drapeaux et en dernier lieu des agents mineurs.
L'article 2 énumère les conditions d'admission. Ii faut :
1° Etre Français ou naturalisé Français:
2° Remplir les conditions d'aptitude physique fixées par les règlements;
3° Produire un extrait du casier judiciaire et un certificat de bonnes vie et mœurs;
4" Avoir satisfait aux obligations de la loi militaire;
5° Etre âgé, au jour de son admission, de 18 ans au moins et de 29 ans au plus, sauf dérogations spéciales ;
6" Avoir satisfait (sauf en ce qui concerne les candidats diplômés ou anciens élèves d'écoles spéciales) à l'examen d'admission.
L'article 3 spécifie que, sauf pour les diplômés et les anciens élèves de grandes écoles, l'admission à l'essai, prononcée par le chef de service ou son délégué a lieu dans l’un des emplois de début fixés par un règlement spécial.
L'article 4 prévoit qu'au cours de la période d’essai (fixée à un an) les agents qui ne donnent pas satisfaction sont licenciés par le chef du service. Dans le cas contraire les agents sont confirmés dans leur emploi, s'ils sont mineurs, réformés ou ajournés, où commissionnés dans leur emploi par décision du directeur s'il s’agit d'agents majeurs. Deux mois avant la date du commissionnement ou dans les deux mois qui précédent cette date tout agent doit subir une visite médicale devant un médecin du réseau.
L'article 5 stipule que les agents supérieurs désignés par le chef du service arrêtent chaque année (d'accord avec les Commissions régionales et centrales prévues par le livre II du statut en ce qui concerne les agents ayant au moins un an de service) une note côtée de o à 20 tenant compte de la manière de servir de l’agent.
L'article 6 prévoit que les agents comptant au moins
un an de service et bien notés pourront recevoir une gratification dont la quotité est fixée par le chef de service sur la proposition des chefs directs de l’agent.
L'article 7 indique les punitions et mesures disciplinaires que peut encourir un agent non commissionné :
1° Punitions infligées par le chef de service régional:
a) Le rappel à l’ordre; à
b) Le blâme sans inscription au dossier ;
c) Le blâme avec inscription au dossier ;
2° Punitions infligées parle chef de service:
d) Le dernier avertissement ;
e) Le congédiement par mesure disciplinaire.
D'après l’article 8 l’agent qui compromet l’exécution du service ou qui commet une faute grave est suspendu par le chef de service régional jusqu’à ce qu'il ait été statué définitivement sur son sort. Cette suspension ajourne les droits à l'avancement, entraine la privation totale du traitement et la suppression des avantages accessoires.
L'article 9 spécifie qu'en cas de blessuré ou de maladie les agents à l'essai sont soumis aux lois et règlements d'administration publique en vigueur.
D'après l’article 10 les agents libérés du service militaire et qui ont donné satisfaction peuvent être repris au fur et à mesure des places disponibles. Ils sont soumis à une période d'essai d’un an.
L'article 11 interdit les recommandations.
Le livre IT règle la situation du personnel commissionné et comprend six titres et quarante-neuf articles.
L'article premier prévoit que le personnel con::ssionné se recrute non seulement ainsi qu'il est dit au livre [*, mais encore parmi les anciens militaires dispensés du stage par les lois et règlements d'administration publique. En outre, cet article spécifie que le titre de
nomination, constatant le commissionnement, est délivré par le directeur.
D'après l’article 2, les agents commissionnés à service continu ont droit, outre le jour de repos hebdomadaire, à un congé de quinze jours payés. En outre, sauf autorisation spéciale, ils ne pourront étre absents pendant plus de dix-sept jours consécutifs.
l’article 3 règle la situation des agents blessés en service, Ces derniers reçoivent leur traitement fixe entier jusqu'au jour où le médecin du réseau déclare qu’ils peuvent reprendre leur service ou jusqu'au jour de la réforme. En cas de désaccord entre les intéressés et le médecin, il est statué par le médecin-chef du réseau. Les célibataires n'ayant à leur charge ni enfant naturel, ni ascendant ne touchent que la moitié du traitement fixe. Il en est de même si la blessure est due à une faute inexcusable de la victime au sens de la loi du 9 avril 1808. Le régime prévu par cette loi est, du reste, intégralement applicable à la victime si elle en fait la demande.
L'article 4 fixe les droits des agents en cas de blessure ou de maladie constatée par le médecin du réseau et ne résultant pas d'ivresse. Ces droits comprennent:
1° Les soins gratuits du médecin du réseau;
2° Le traitement fixe entier à partir du cinquième jour de chaque interruption et pour une période qui ne peut dépasser 120 jours;
3° À la moitié du traitement ou salaire fixe pour une période qui ne peut dépasser 00 jours au-delà de la période précédente.
Ces allocations sont réduites de moitié pour les célibataires n'ayant, à leur charge, ni ascendant ni enfant naturel reconnu.
L'article 5 prévoit que les agents peuvent être mis en disponibilité sans traitement avec suspension de tous
droits à l'avancement, sur leur demande, pendant une période qui n'excède pas quatre ans, dans des circonstances exceptionnelles et par décision spéciale du directeur.
En principe, d’après l’article 6, les demandes de changement de résidence pour convenances personnelles ne sont pas examinées si l'agent n'a pas effectué dans le poste qu’il demande à quitter une durée minima de séjour d’un an pour la première demande et de deux ans pour les suivantes. L
L'article 7 interdit aux ue de tout grade de tenir un commerce, de se servir de leur titre pour participer
à une opération commerciale et de laisser les person-
nes qui habitent avec eux, tenir une auberge ou un débit de boissons dans le voisinage du lieu où ils exercent leurs fonctions.
L'article 8 prévoit, dans chaque service, la division du personnel en catégories en vue de sa représentation.
D'après l’article 9, dans chaque circonscription régionale et dans chaque circonscription assimilée des services centraux, les agents d’une même catégorie élisent parmi eux:
* Des délégués titulaires à raison de un délégué par 300 électeurs inscrits et avec un minimum de deux délégués par catégorie ;
2° Un nombre double de délégués suppléants.
Ces délégués, dits « délégués régionaux » confèrent tous les trois mois avec le chef de service régional pour lui soumettre leurs desiderata relativement à l'organisation du travail, à l'hygiène, à la sécurité et à toutes les questions locales qui peuvent se présenter, à l'exclusion des questions d'ordre général. En outre, ces délégués participent au ( travail d'avancement » ainsi qu'on le verra plus loin.
L'article 10 spécifie que, dans chaque service, les
Rte ONESS
délégués régionaux titulaires d’une même catégorie élisent parmi eux pour l’ensemble du réseau:
1° Des délégués titulaires, dits « délégués auprès du chef de service », dont le nombre est calculé à raison de un délégué par 3.000 agents avec un minimum de deux par catégorie;
2° Un nombre double de délégués suppléants.
Ces délégués collaborent avec le chef de service de l'établissement des tableaux de classement et d'aptitude. En outre, ils se réunissent, tous les trois mois, pour conférer avec le chef de leur service au sujet des questions d'ordre général intéressant exclusivement ce service.
D'après l'article 11, les délégués titulaires auprès des chefs de service régionaux élisent parmi eux les délégués auprès du directeur, qui sont au nombre de vingt, répartis comme suit:
Sept pour le service de l’'Exploitation;
Sept pour le service du Matériel et de la Traction;
Trois pour le service de la Voie et des Travaux;
Trois pour les services centraux ;
Les vingt délégués sont réunis chaque semestre par le directeur, Les conférences portent uniquement sur les questions d'ordre général.
L'article 12 spécifie que les divers délégués sont élus pour trois ans et rééligibles.
L'article 13 règle le rôle des délégués suppléants, appelés à remplacer les titulaires, ainsi que la question des élections partielles.
Les articles 14 et 15 ont trait à diverses dispositions d'ordre secondaire.
L'article 16 indique que le passage dans un même grade d’un échelon à l'échelon supérieur s'effectue normalement à l’expiration du délai prévu aux échelles de rémunération. Ce délai est réduit par des bonifications
SNA
d'ancienneté attribuées annuellement aux agents les plus méritants. Il est augmenté par des « retards d'avancement » prononcés en guise de punition ou en cas de maladie prolongée entraînant réduction de la solde.
L'article 17 prévoit pour chaque échelon de chaque grade une gratification normale, 4 degrés de gratifications majorées et 4 degrés de gratifications réduites. Ces gratifications sont attribuées à chaque agent d'après sa note de mérite. La note 12 correspond à la gratification normale. Si l'agent obtient une note inférieure à 8, il ne reçoit aucune gratification.
Aux termes de l’article 18, les bonifications d’ancienneté et les gratifications sont attribuées pour chaque grade d’après des tableaux de classement communs à tout le réseau, pour les agents des échelles 7 et au-dessus, et spéciaux à chaque circonscription régionale ou circonscription assimilée, pour les agents des échelles 6 et au-dessous. Ces tableaux sont dressés dans chaque service à la fin de l’année.
D'après l’article 19, à la fin de chaque année, chaque agent recoit une note de mérite complétée par une appréciation générale de ses qualités. Note et appréciation sont inscrites sur une feuille signalétique. Le Directeur désigne les agents chargés de noter (pour chaque grade) les agents occupant un poste inférieur.
L'article 20 prévoit que le chef de service régional donne son appréciation sur les feuilles signalétiques. Puis il établit pour chaque grade une liste de classement commune à l’ensemble de sa circonscription. Cette liste est examinée pour chaque grade par une commission régionale composée :
1. Du chef de service régional assisté de deux agents supérieurs.
2°. De deux délégués régionaux de la catégorie à laquelle appartiennent les agents à classer.
L'article 21 stipule que le chef de service dresse au moyen des listes régionales des tableaux de classement régionaux pour les agents des échelles 6 et au-dessous et un tableau de classement commun à l’ensemble du réseau pour les agents des échelles 7 et au-dessus.
D'après l'article 22 ces tableaux sont examinés par une commission centrale composée
1° Du chef du service assisté de deux agents hors statut désignés par le Directeur.
2°. De deux délégués auprès du chef du service appartenant à la catégorie des agents intéressés.
L'article 23 prévoit qu'après avoir pris connaissance des propositions du chef de service et des observations auxquelles elles ont donné lieu de la part des délégués, le Directeur arrête les tableaux.
L'article 24 définit le ( chevron », qui est un supplément exceptionnel de traitement accordé à un agent particulièrement méritant parvenu à l'échelon supérieur de son grade. Les chevrons sont attribués au choix sur le vu d’une liste de classement des agents susceptibles de les recevoir.
Aux termes de l’article 25, dans le dernier semestre de chaque année il est établi pour l’année suivante (par circonscription régionale pour les grades compris dans les échelles 6 et au-dessous, pour tout le réseau en ce qui concerne les grades des échelles 7 et au-dessus) un tableau d’aptitude pour chaque grade ou chacun des emplois spéciaux que ce grade peut. comporter. Nul ne peut recevoir un avancement en grade s’il ne figure sur le tableau d'aptitude pour ce grade.
L'article 26 stipule que l’on peut déroger à l’ordre du tableau d'aptitude pour les promotions de grade par suite de nécessité de service ou en raison de l’aptitude spéciale d'un agent. Cet article prévoit la radiation du tableau d'aptitude pour les agents refusant le poste auquel ils sont nommés.
L'article 27 donne les conditions générales d’établissement des tableaux d'aptitude qui sont établis sans concours ou après Concours.
D'après l’article 28 les tableaux d'aptitude pour les orades auxquels on accède sans concours sont établis:
a) En ce qui concerne les tableaux régionaux par le chef de service régional assisté de deux agents désignés par le Directeur et de deux délégués régionaux de la catégorie à laquelle ressortit le grade à obtenir.
b) Pour les tableaux communs à tout le réseau, par le chef de service assisté de deux agents désignés par le Directeur et de deux délégués auprès du chef du service de la catégorie à laquelle ressortit le grade à obtenir.
D'après l’article 20, les concours préliminaires à l’établissement des tableaux régionaux ont lieu au centre de la circonscription régionale. Ces concours ont lieu dans des centres désignés à l'avance pour les tableaux communs à l’ensemble du réseau. Dans l'un et l’autre cas les délégués participent aux opérations du jury. Le classement se fait en additionnant:
1°. La note de mérite pour les services antérieurs.
2°. La note d'aptitude au grade supérieur multipliée par un coefficient variant de 1 à 4 suivant le grade à obtenir.
3°. La note moyenne du concours multipliée par un coefficient variant de 1 à 10 suivant le grade à obtenir.
L'article 30 spécifie qu'en principe seuls des agents inscrits au tableau d'aptitude pour le grade de l’emploi à assurer pourront tenir temporairement un emploi vacant.
Les articles 31 à 33 contiennent les dispositions à observer pour la notation des agents, la communication aux délégués et aux intéressés des feuilles signalétiques et pour la préférence à donner dans certains cas aux agents en service sur les candidats de l'extérieur.
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D'après l’article 34 le Directeur peut accorder aux agents ayant accompli des actes de dévouement et de vigilance :
1°. La mise à l’ordre du jour du sérvice ou du réseau.
2°. Des gratifications exceptionnelles.
3. L'inscription d'office au tableau d'aptitude après avis des délégués. |
L'article 35 indique que les dispositions des articles 16 à 34 ne s'appliquent pas:
1°. Pour les notes de mérite et d’aptitude, le mode d'attribution des bonifications d'ancienneté, des gratifications et des chevrons aux agents des échelles 15 et au-dessous.
2°. Pour l'accession aux grades des échelles 15 et au-dessus.
L'article 36 énumère les mesures disciplinaires:
a) Punitions prononcées par le Chef de Service régional :
1°. Le rappel à l’ordre.
2°. Le blâme sans inscription au dossier.
3°. Le blâme avec inscription au dossier.
b) Punitions prononcées par le chef de service:
4°. Le blâme avec réduction de la gratification.
c) Punitions prononcces par le Directeur :
5°. Le blâme du Directeur avec réduction de la gratification ;
6°. Le blâme du Directeur avec retard d'avancement d’un à quatre mois;
7°. Le blâme du Directeur avec descente d’un échelon de traitement ;
8’. Le déplacement par mesure disciplinaire;
9°. La rétrogradation à un grade inférieur ;
10°. ‘Le dernier avertissement ;
11°. La radiation des cadres;
12°. La révocation.
Aux termes de l’article 37, entraînent la révocation de plein droit les condamnations sans sursis pour assassinat, meurtre, vol, concussion, escroquerie, abus de confiance, attentat à la pudeur, tentative d’assassinat, de meurtre, de vol et de concussion.
L'article 38 prévoit que tout agent qui commet une faute grave peut être immédiatement, sur l’ordre du chef de service régional, soit affecté à d'autres fonctions soit suspendu jusqu'à ce qu'il ait été statué définitivement sur son sort.
L'article 39 a trait à l'instruction des propositions de punitions. IT spécifie qu'avant d’être puni tout agent doit fournir ses explications écrites.
D'après l’article 40, toutes les propositions de punitions réservées à la décision du Directeur sont soumises à un Conseil d'enquête composé comme suit:
1°. Trois agents supérieurs, dont un au moins du service de l'intéressé désignés par le Directeur.
2°. Trois agents, dont un au moins du service de l'intéressé, pris parmi les vingt délégués du personnel auprès du Directeur.
