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sions des lignes de Saint-Etienne à Lyon (7 Juin 1826), d'Andrézieux à Roanne (27 Août 1828), d'Épinac au Canal de Bourgogne (7 Avril 1830) et de Toulouse à Montauban (21 Août 1832).

En toute impartialité, on doit reconnaitre que les principes adoptés sous la Restauration en matière d’exploitation de Chemins de Fer sont fort sages. Le Gouvernement estime, comme le fit d’ailleurs, à cette époque, le Gouvernement anglais, que les Chemins de Fer ont, avant tout, un intérêt conmmercial, mais, à la différence du Gouvernement britannique, il contrôle trois éléments importants :

1°. La constitution de la société exploitante.

2°. Le tracé de la ligne à construire.

3°. Les, tarifs.

De la sorte le Gouvernement exerçait un contrôle limité et efficace. D'autre part la société concessionnaire et exploitante demeurait entièrement responsable de sa gestion et, n'étant pas étroitement surveillée par l'Etat, elle prenait ipso facto une forme nettement commerciale, c'est-à-dire pratique. Enfin les autorisations gou vernèementales données sous forme d'Ordonnances présentaient l'énorme avantage d’une procédure rapide.

Il y a donc tout lieu de croire que, si le système adopté par la Restauration avait été maintenu, nous serions aujourd'hui en possesion de voies ferrées construites avec méthode, sans aucun souci d'ordre électoral et les sociétés exploitantes, possédant une organisation vraiment commerciale, auraient probablement ignoré ie déficit. Enfin, l'Etat ne prêtant pas son concours financier aux sociétés concessionnaires, il est à présumer que les finances publiques n'eussent pas été obérées comme elles le sont de nos jours du fait de la construction de nouvelles lignes de Chemins de Fer.

Sous la Monarchie de Juillet nous assistons à une

diminution du Pouvoir Exécutif au profit du Pouvoir Législatif, mais nous assistons aussi à une centralisation plus effective que sous la Restauration. Le pouvoir appartient dès lors à ceux que l’on appelait les Libéraux de 1815 à 1830. On est obligé de reconnaître qu'ils méritèrent fort peu cette appellation au point de vue administratif en général et particulièrement en ce qui concerne les Chemins de Fer. C’est un Allemand qui le remarque : &« L’/Administration, avec ses tendances ( étroitement centralisatrices, comprit immédiatement « qu’elle avait mille raisons de veiller sur ces entre- « prises d’une importance si capitale pour les intérêts « de la nation et qu’elle se créait ainsi une nouvelle « autorité » (1).

La loi du 7 Juillet 1833 spécifie que tous les grands travaux publics, routes, canaux, chemins de fer... avec ou sans alénation du domaine public, ne pourraient être exécutés qu'en vertu d’une loi.

Cette disposition modifiait sensiblement le système adopté sous la Restauration. D'une part l’Ordonnance, en matière de Chemins de Fer, était remplacée par une loi, d'autre part on semblait admettre que les Chemins de Fer faisaient partie des grands travaux publics et n'avaient pas seulement un intérêt commercial. Le principal résultat de cette importante modification allait être de soumettre à l’appréciation des Chambres toutes les questions relatives au développement des Chemins de Fer. Il en résulta d’interminables discussions plus funestes qu'utiles à la nouvelle industrie.

La loi du 7 Juillet 1833 avait du reste été précédée par la loi du 27 Juin 1833 accordant au Gouvernement

PS

(1) RicHaRD von KaurMann. Die Eisenbahnpolitik Frankreichs,

p. 4. Traduction Hamon.

TR

un crédit de 300.000 francs pour des études de Chemins de Fer. C'était un autre coup porté au système de la Restauration. L'intervention de l'Etat était ainsi nettement marquée. Il est piquant de constater que l’auteur de cette intervention n’était autre que M. Thiers, alors Ministre du Commerce et des Travaux Publics, lequel ne croyait pas à l'avenir des Chemins de Fer.

A la même époque cependant, les premiers transports réguliers de voyageurs et les premiers services publics de marchandises étaient organisés sur la ligne de Saint- Etienne à Lyon, dont la société concessionnaire pouvait être, à juste titre, citée comme un modèle d'ordre, d’économie et d'excellente organisation. Elle réalisait d’ailleurs des bénéfices appréciables.

En Octobre 1833, à propos d’un embranchement sur route à établir de Montrond (Loire) à Montbrison (alors chef-lieu de ce département), les Chambres modifièrent à nouveau, sensiblement, le système de la Restauration.

En accordant la concession, on spécifiait que:

1°. Le Gouvernement abandonnait partiellement la route nationale, à la nouvelle ligne.

2°. Il allouait une subvention de 50.000 francs.