La concession était accordée à temps. x

4". On imposait aux concessionnaires des conditions sous forme d’un cahier des charges.

5’. Les tarifs ne pourraient dépasser les maxima fixés.

6°. Le droit de contrôle et de surveillance de l’Etat était étendu et précisé.

Si les Chambres étaient animées par une prudence peut-être excessive en limitant la durée de la concession (chose qui n'avait pas été faite en Juin 1833 pour la concession de la ligne d’Alais à Beaucaire), elles créaient un dangereux précédent en posant le principe de la subvention. Dès lors les capitalistes ne voulurent s'offrir

pour construire les lignes que si le Gouvernement leur promettait son appui financier.

Les Chambres ont commis à cette occasion une faute très grave d’une façon à peu près inconsciente. Les Députés, les Pairs et le Ministre estimaient que les Compagnies réduites à elles-mêmes se trouveraient dans l'impossibilité de construire de grandes lignes. Ce préjugé tout à fait injustifié entraîna le Gouvernement dans une politique à la fois incohérente et imprudente en matières de Chemins de Fer. Le résultat tangible fut qu’à la fin de 1841, le réseau français en exploitation comprenait 638 kilomètres, contre 2.521 en Angleterre et 5.800 aux Etats-Unis, pays où le Gouvernement s'était entièrement désintéressé de la question. Ces chiffres sont éloquents.

Si, au lieu d'innover, les Chambres et le Gouvernement s'étaient bornés à appliquer les sages principes posés par la Restauration, il est à peu près certain que les capitalistes auraient, comme en Angleterre et aux Etats-Unis, créé de puissantes sociétés et fait construire de nombreuses voies ferrées. Au contraire la méthode adoptée en 1833 eut pour principal résultat de transformer les affaires commerciales et industrielles qu’avaient été jusqu'alors les Chemins de Fer en spéculations dangereuses. Le cours des actions de telle ou telle Compagnie variait suivant les promesses d'ordre financier faites par le Gouvernement et suivant aussi que ces promesses étaient ou non ratifiées par les Chambres. Aussi en arriva-t-on à se soucier beaucoup moins de l'exploitation des Chemins de Fer que de la cote des actions des Compagnies concessionnaires.

Dès 1835, — douze ans après la première concession, — on pouvait constater une profonde transformation dans la qualité des concessionnaires. À l'époque de M. de Villèle, ces derniers étaient en général des

industriels ou de gros commerçants. Sous la Monarchie de Juillet — autres temps, autres mœurs — ce sont surtout les banquiers qui obtiennent les concessions. On en trouve un exemple dans la concession de la ligne de Paris à Saint-Germain à la banque Emile Pereire (9 Juillet 1835). Il en résultait que les concessionnaires présentaient une garantie moindre qu'auparavant. Ils apportèrent plus de soin à l’agiotage qu’à l'exploitation des voies ferrées concédées et surtout favorisèrent l'intervention du Gouvernement en matière de Chemins de Fer, afin d’avoir la certitude de trouver un appui solide, si d'aventure une crise survenait.

On vit alors tantôt le Ministre se déclarer disposé à souscrire, avec les fonds du Trésor, un tiers ou un quart des actions de telle ou telle société, tantôt les Chambres voter une subvention ou un prêt à telle Compagnie concessionnaire (prêt de 6 millions autorisé par la loi du 17 Juillet 1837 à la société concessionnaire des lignes d'Alais à Beaucaire et d'Alais à La Grand'Combe.)

Malgré les graves défauts de son système, on doit, en toute équité, reconnaître que le Gouvernement de la Monarchie de Juillet essaya d’être impartial touchant les questions relatives aux Chemins de Fer. Il fit étudier avec le plus grand soin les lois, qu'il soumit à ce sujet aux Chambres, et ne chercha jamais à intervenir en matière de Chemins de Fer dans un but avoué ou secret de politique intérieure. Au contraire, il n’hésita pas à concéder les lignes nouvelles à des hommes, qui, sans être ses adversaires politiques déclarés, ne pouvaient passer pour ses partisans. De ce nombre sont les « Saint- Simoniens », notamment Talabot, Didion et le « Père » Enfantin.

Cependant, la méthode adoptée par la Monarchie de Juillet donnait ses fruits: La construction des Chemins de Fer en France n'avançait pas, l'exploitation accusait

de médiocres résultats, mais, par contre, il y avait à la Chambre des Députés à propos des « voies de fer », de magnifiques joutes oratoires. On entendit une série de très remarquables discours. Parmi ceux-ci, on doit citer celui du célèbre orateur Berryer, qui combattit très justement les subventions en capital par crainte de l’agiotage, qui en était la conséquence logique. Il préconisa le système de la garantie d'intérêt.

Néanmoins le Gouvernement était désireux d'aboutir. N'obtenant aucun résultat positif à la Chambre des Députés, pas plus d’ailleurs qu’à la Chambre des Pairs, il constitua, par arrêtés des 28 Octobre et 10 Novembre 1837, une Commission extraparlementaire en réunissant les personnalités marquantes des milieux industriels, commerciaux, financiers et scientifiques. Il soumit à cette Commission vingt-six questions concernant les Chemins de Fer. Elle se prononça pour un système qui prévoyait l'exploitation des Chemins de Fer par les Compagnies sous le contrôle sévère et avec l’aide financière éventuelle de l'Etat. Malheureusement les conclusions de la Commission provoquèrent à la Chambre des débats interminables.

Au début de 1840 la question de l'exploitation des Chemins de Fer demeurait toujours sans solution pratique, faute de mesures législatives efficaces. Depuis 1833, aucun acte important en matière de Chemins de Fer ne pouvait avoir lieu sans une loi. On avait crü donner ainsi à la nouvelle industrie une garantie et un appui. En réalité on l'avait momentanément paralysée.