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mercial », cela tient bien souvent à la formation première du haut personnel. Peu nombreux sont les agents supérieurs qui ont fait des études commerciales où juridiques complètes; le plus grand nombre a été familiarisé — dès l’enfance pourrait-on dire — avec les sciences exactes et les abstractions, mais il ignore absolument les sciences politiques, économiques et sociales, c’est-à-dire les réalités. Quel contraste avec les Compagnies anglaises ou américaines! Flles ont toujours à leur tête des hommes d’affaires, qui poursuivent avant tout un but commercial. Aussi «l'esprit administratif » y est à peu près inconnu pour le plus grand bien des Chemins de Fer et du public.
En France, il est à présumer que de nombreuses années seront nécessaires pour obtenir la transformation, que réclament les usagers. Cependant la situation financière des Chemins de Fer demanderait une modification radicale des méthodes surannées appliquées aujourd’hui.
En résumé le public français veut dans les Chemins de Fer plus de responsabilité, plus de logique et désire y voir régner un esprit vraiment commercial. Ses critiques se font plus vives chaque fois qu’un accident se produit. C’est une occasion pour lui de dénoncer l’orgamsation actuelle de l'exploitation qui n’a pas sa faveur. Ce qui est notable, c’est le peu de considération qu’il a, en général, pour le contrôle de l'Etat. La majorité des usagers ne paraît pas avoir une confiance bien grande dans l'efficacité des méthodes adoptées par ce service, cependant créé pour eux. Il est assez piquant de le constater.
Enfin, parmi les usagers, un certain nombre de Chambres de Commerce font aux Chemins de Fer le grief de combattre avec un notable acharnement la navigation intérieure. Ce reproche est mérité, car les Compagnies
de Chemins de Fer estiment trop souvent que les canaux sont leurs ennemis. C'est là, à notre avis, une très grosse erreur.
Sans doute les canaux ont pour effet immédiat de concurrencer les lignes de Chemins de Fer qui leur sont parallèles, mais il ne faut pas oublier qu'un canal attire l’industrie. Il en résulte qu'une région desservie par un canal s'enrichit et que le Chemin de Fer profite de cet enrichissement. Dans les Flandres, en Lorraine, en Franche-Comté et en Alsace on trouve de multiples exemples de cet enrichissement provoqué par la voie d’eau.
Aussi les usagers estiment-ils, non sans raison à notre avis, que loin de combattre les canaux, les Chemins de Fer devraient sinon les favoriser, du moins multiplier les point de contact avec eux, créer de nombreuses gares d’eau et développer les transports mixtes (par voie d’eau sur une partie du parcours, par voie de fer au delà.)
Tels sont les principaux griefs que le public fait aux Chemins de Fer. On voit que ces critiques ne sont pas sans valeur et que les usagers paraissent opposés aux errements suivis jusqu'à ce jour.
Mais, dira-t-on, le fait que le public est (dans une certaine mesure d’ailleurs) hostile à l’organisation actuelle, dont il dénonce les vices, ne prouve pas que cette organisation soit irrationnelle. Tout n'est pas rationnel sans doute, mais tout n’est pas non plus à répudier. D'ailleurs les critiques du public peuvent ne pas être fondées.
Pour répondre à cette objection nous nous proposons de mettre en lumière les avantages et les inconvénients de l’organisation actuelle de l'exploitation en étudiant successivement et en critiquant la législation
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des Chemins de Fer, la situation des exploitants et celle de leurs finances, les Compagnies considérées au point de vue commercial, les tarifs, l’organisation administrative des réseaux, le personnel, l’organisation technique et les horaires.
Cette critique de l'exploitation ds Chemins de Fer en France sera faite du point de vue de l'intérêt général en tenant compte des légitimes aspirations du public, des leçons de l'histoire et en considérant objectivement la question, bien entendu. Dans la.première partie de cet ouvrage nous avons examiné ce qui fut et ce qui est, dans la deuxième nous nous bornerons à critiquer ce qui est.
Nous espérons obtenir ainsi une série de conclusions qui nous aideront à envisager dans une troisième partie ce que pourrait être l'exploitation rationnelle des Chemins de Fer en France.
En économie politique on a toujours considéré le problème qui nous occupe, d’une façon un peu trop générale, à notre sens. On étudie la libre concurrence, l'exploitation par l'Etat, le régime, des concessions. mais trop souvent on ne montre pas les conséquences à que le régime peut avoir sur l'exploitation, et d'autre part on ne se préoccupe pas de ce que doit être l’exploitation dans un pays donné. Aussi resterons-nous dans le domaine du Droit Administratif pour critiquer les méthodes actuelles d'exploitation et envisager pour l'avenir, les solutions qui nous paraissent vraiment rationnelles.
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Les CHEMINS DE FER ET LEUR LÉGISLATION
La législation des Chemins de Fer est, nous l'avons vu (1), très complexe et par ailleurs certaines de ses dispositions présentent le grave inconvénient d’être quelque peu archaïques. En outre il y a des lacunes assez considérables dans ce mélange de lois, de décrets et de conventions. Cette complexité et ces lacunes sont cau- . sées par une absence de méthode. On n’a pas voulu comprendre que le Chemin de Fer occupait dans la société moderne une place suffisante pour justifier l’élaboration d’un Code le concernant exclusivement. On a ainsi favorisé l’éclosion de litiges qu'une législation spéciale eut facilement évités.
Il est incontestable qu'un usager, et même parfois un exploitant, éprouveront de réelles difficultés s'ils tentent de connaître à fond les lois, décrets ou conventions concernant les Chemins de Fer. Par suite l’intérêt général réclame la simplification de la législation actuelle à cet égard. De plus il serait intéressant pour
(x) Voir plus haut Chapitre vir.
les usagers comine pour les exploitants de ne pas assimiler les transports par voie ferrée à certains autres transports et de viser dans une série d’articles les différents points nécessitant des dispositions légales particulières.
Si l’on jette un coup d'œil sur la législation des Chemins de Fer on est immédiatement frappé par l'importance des lois du 15 juillet 1845 et du 29 octobre 1921. Cependant ces lois étant assez brèves, on a dû compléter leurs dispositions par le décret du 11 novembre 1917, en ce qui concerne la première, et pour la seconde par les diverses stipulations de la Convention du 28 juin 1921 qu'elle a pour effet d'approuver. De même les lois de 1857 approuvant les divers cahiers des charges ont une importance considérable, mais sont cependant d’une concision frappante.
Il en résulte qu’en matière de Chemins de Fer on est dans l'obligation de consulter le décret ou la convention si l’on veut se reférer à un texte précis, mais on ne peut appliquer ce texte qu’en invoquant l’autorité d’une loi. Ainsi, un voyageur prenant place dans une voiture d’un train en partance sans s'être muni au préalable d’un billet commet un délit prévu par l'article 78 (1° paragraphe) du décret du 11 novembre 1917, mais puni par l’article 21 de la loi du 15 juillet 1845. Dans ce cas, si un agent de la Compagnie dresse procès-verbal, le délinquant sera traduit devant un tribunal judiciaire. Par contre, si une contestation s'élève entre la Compagnie et l'Administration Supérieure au sujet des mesures prescrites par le décret précité, que prévoit également l’article 33 du cahier des charges, les Tribunaux administratifs seront compétents aux termes de l’article 69 de ce cahier. Or ce cahier est approuvé lui-même par une loi de 1857. Par suite si une Compagnie ne se conforme pas aux prescriptions du cahier des charges,
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elle viole la loi de 1837 la concernant et il semble qu'elle devrait être traduite devant des tribunaux judiciaires. C'est là une question de Droit que nous nous bornons à poser sans prétendre la résoudre. Nous constatons seulement que si les Tribunaux administratifs sont compétents pour juger une contestation s’élevant entre la Compagnie et l'Administration supérieure, ils ne le sont plus pour juger une contestation s’élevant entre un usager et la Compagnie au sujet de l’application et de l'interprétation d’un règlement d'administration publique prévu par l’article 33 du cahier des charges. Dans le premier cas, sans doute par application des articles premier et 12 de la loi du 15 juillet 1845, on étend aux Chemins de Fer les règles protectrices de la grande voirie. On admet le principe posé sous l'Ancien Régime que les infractions à ces règles sont réprimées administrativement et on confirme les dispositions de la loi du 19-22 juillet 1791 et de la loi du 29 floréal, an X. Dans le second cas, bien que la Compagnie soit seulement substituée (et à titre provisoire) à l'Administration supérieure, c'est-à-dire en définitive à l'Etat, on n'applique pas les règles protectrices de la grande voirie et le contrevenant est renvoyé devant les tribunaux judiciaires.
Cette subtile distinction subsiste même quand l'Etat exploite la voie ferrée. On voit par cet exemple combien la législation des Chemins de Fer est complexe. L’exemple suivant mettra mieux encore en lumière cette complexité.
Les conventions des 2 novembre 1880 (ratifiée par la loi du 3 mars 1881), 15 janvier 1892 (approuvée par la loi du 12 avril 1892) et 12 novembre 1806 (ratifiée par la loi du 17 juillet 1897), en instituant les divers colis postaux (3 kg, 5 kg, 10 kg) ont confié aux Compagnies de Chemins de Fer le transport de ces colis et
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les diverses opérations qui s'y rattachent. I y avait là un service postal qui ne présentait aucun caractère particulier et ces colis eux-mêmes étaient soumis à un régime analogue à celui des autres transports de la Poste, sauf qu'ils étaient confiés aux Compagnies de Chemins de Fer. Néanmoins, d’après l’article 6 de la loi du 12 juillet 1905, les contestations nées à l’occasion du transport d’un colis postal du service intérieur seront de la compétence des juges de paix, tandis que les contestations relatives aux colis postaux internationaux seront jugées par les tribunaux administratifs, seuls compétents dans ce cas d’après la convention du 2 novembre 1880. Par contre si une contestation s'élève entre une Compagnie de Chemins de Fer et un destinataire à propos d’un colis expédié en grande vitesse ou en petite vitesse, elle sera jugée par les Tribunaux de Commerce.
Supposons que trois colis avariés parviennent à une gare quelconque. Le premier est un colis postal du service intérieur. La contestation qui s'élève à son sujet entre l'exploitant et l'usager est portée devant le juge de paix. Le second est un colis postal international; le destinataire est le même. Néanmoins il devra, en cas de litige, s'adresser aux Tribunaux administratifs. Le troisième est un colis transporté en grande vitesse. Le destinataire devra s'adresser au Tribunal de Commerce pour faire trancher le différend existant au sujet de ce colis entre le transporteur et lui.
Ces divers exemples permettent de conclure que, si la législation des Chemins de Fer ne manque pas de complexité, elle se distingue par un défaut d'homogénéité tout à fait notable. Elle se distingue aussi par une insuffisance flagrante en ce qui concerne les rapports du Public avec les Compagnies et leurs agents.
51 l’on étudie d'abord les rapports du public et des agents, on remarque très vite qu'en raison de la com-
