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plexité même de la législation des voies ferrées, ils ne sont pas réglementés avec toute la netteté désirable, Le public comprend, instinctivement si l’on peut dire, que les agents des Chemins de Fer assurent un service contrôlé par l'Etat tout en faisant partie d’une entreprise, dont le but est commercial. Aussi profite-t-il du caractère très spécial qu'ont les Chemins de Fer français pour insulter grossièrement à l’occasion les Cheminots et pour ne pas se conformer à leurs injonctions. Le public n'agirait pas ainsi à l'égard d’un fonctionnaire des Postes et Télégraphes ou d’un vendeur de grand magasin. Cette différence de traitement tient sans doute à ce que le fonctionnaire des Postes et T'élégraphes, encore que trop souvent incivil et malgracieux, ne redoute pas les plaintes du public, pratiquement sans effet en ce qui le concerne. D'autre part le vendeur de grand magasin étant regardé par le public comme un véritable commerçant bénéficie, en dépit de sa raideur quelque peu affectée, des sourires du client, voire de la cliente.’ Clients et clientes espèrent que, par des mots et une attitude aimables, le vendeur et la vendeuse seront conquis et faciliteront la ( bonne affaire ». Le Cheminot, tout au contraire, est un peu le souffredouleur du public. On est loin de le considérer comme un aristocrate du travail. On le méprise, on l'injurie, on le regarde avec dédain. Tandis que la patience du public est admirable quand il s'adresse aux fonctionnaires des Postes, sa nervosité est sans limite, quand àl prend un billet ou effectue une expédition. Le public n’ignore pas que les Compagnies de Chemins de Fer recommandent à leurs agents d'éviter toute discussion avec lui et que d'autre part le cahier des réclamations existe. Cette situation mécontente vivement, et à juste titre, les Cheminots. Sans doute les articles 21, 23 et 25 de la loi du 15 juillet 1845 leur permettent d’être respectés

par le public, mais pour cela il leur faut dresser procèsverbal et chacun saît combien la procédure des procèsverbaux est longue et compliquée. D'autre part, le nombre des Cheminots assermentés est relativement faible, ce qui permet au public de violer impunément dans bien des cas les lois et règlements relatifs aux Chemins de Fer. Les Compagnies ne peuvent faire assermenter tous leurs agents en raison des dispositions de l'article 23 de la loi du 15 juillet 1845 et de l’article 64 du cahier des charges. Cependant, à cause de la difficulté que présente la surveillance des nombreux colis confiés quotidiennement aux Compagnies et des multiples dangers dont la circulation des trains et des machines menace les usagers du Chemin de Fer, il paraît indispensable d'obtenir du public admis dans l'enceinte du Chemin de Fer une discipline rigoureuse. Cette discipline ne peut régner que si les Cheminots ont des moyens rapides et pratiques de faire observer les lois et règlements concernant les voies ferrées.

Dans la plupart des pays étrangers, on a fort bien compris la chose. Il en résulte que les Cheminots sont investis d’une autorité réelle à l'égard du public. En France aucune raison majeure n'empêche de rendre à cet égard les lois et règlements plus rigoureux. Les Compagnies de Chemins de Fer ne perdraient pas pour cela leur qualité de commerçant. Par contre on n'aurait à déplorer sans aucun doute qu'un nombre relativement faible de vols et d'accidents.

Cette question mérite donc d’être étudiée avec tout le soin désirable. 11 en est de même des rapports du public et des exploitants. Actuellement si un différent survient entre un usager et une Compagnie, par exemple, il est jugé, suivant le cas, par des Tribunaux administratifs, civils où de commerce. En admettant que les tribunaux de commerce soient compétents pour juger tout ce qui

est relatif aux services commerciaux des Compagnies (encore que la chose soit difficilement admissible actuellement comme on le verra plus loin) il parait bizarre de soumettre les autres litiges, qui naissent entre usagers et exploitants, à l'appréciation des tribunaux adninistratifs ou des tribunaux civils. Il semble que les tribunaux administratifs ne devraient pas intervenir. On objecte, il est vrai, que leur action s'impose quand il s'agit de & grande voirie ». Sans doute, mais alors on semble admettre qu'une Compagnie de Chemins de Fer constitue un service public. Or le fait est controversé. D'après un arrêt du tribunal des conflits en date du 22 juin 1880, l’action en responsabilité contre le réseau de l'Etat peut être portée devant les tribunaux judiciaires. Cet arrêt assimile le réseau de l’Etat non à un service public, mais à une entreprise dépendant du domaine privé de l'Etat. En outre l’article unique de la loi du 21 mars 1905 spécifie: « Les Tribunaux ordi- « naires sont compétents pour statuer sur les différends « qui peuvent s'élever entre l’administration des Che- « mins de Fer de l'État et ses employés à l’occasion de « contrat de travail. » Enfin cette question paraît réglée d’une façon plus catégorique, s’il est possible, par l’article 632 du Code de Commerce qui stipule que: « La 161 répute actes de commerce toute entreprise de « transport par terre où par eau. »

Un sceptique pourrait en conclure que les diverses juridictions envisagées plus haut semblent n’exister que pour les besoins d’une cause qui n’est pas en général celle des exploitants. [1 y a là une imperfection réelle dans notre législation. Les rapports des usagers et des exploitants devraient être déterminés par des textes clairs autant que précis et les litiges devraient être soumis à des juridictions autres que la juridiction administrative. Enfin, en matière de Chemins de Fer, on ne

devrait plus faire usage que de dispositions légales visant nettement les diverses opérations nécessitées par l'exploitation des voies ferrées et non pas celles communes au transport par voie de fer et aux autres transports.

A cet égard les diverses opérations relatives à la conclusion et à l'exécution du contrat de transport ne sont pas régies par des textes en harmonie avec les particularités que présente le Chemin de Fer pour l’acheminement des voyageurs et-des marchandises.

Pour les voyageurs par exemple, aucun texte légal n'indique que les exploitants sont responsables des retards éprouvés en cours de route. On admet que les exploitants doivent indemniser les usagers si le retard a causé un préjudice quelconque à ces derniers, mais d'une part cette sorte de postulat résulte d’une jurisprudence constante basée sur les articles 1382 et 1384 du Code Civil et d'autre part la responsabilité des exploitants cesse en cas de force majeure.

Pour Îles marchandises, on chercherait en vain un texte légal relatif à la reconnaissance des colis présentés à l'expédition et aux conditions d'emballage de ces colis. De là, bien entendu, des litiges multiples, dont la solution est souvent délicate. De même, aucune loi n’est venu préciser les conditions dans lesquelles doivent s'effectuer le pesage et le comptage des colis ainsi que le bâchage des wagons chargés par les expéditeurs. Ces lacunes ont pour effet de multiplier les procès, mais elles démontrent à quel point la législation des Chemins de Fer français est incomplète en dépit de sa complexité.

À cet égard l'insuffisance de notre législation apparait clairement si On la compare sur certains points avec la législation étrangère. La Convention de Berne fournit un merveilleux terme de comparaison, comme on peut le remarquer. Cette Convention fortement