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plus haut.

Dans ce cas particulier on est obligé de conclure en toute impartialité que la loi du 17 mars 1905 n'a pas été faite pour tous les citoyens, mais bien contre les Compagnies de Chemins de Fer, qui sont ainsi l’objet de mesures d'exception. Doit-on aboutir à une conclusion analogue, si l’on réfléchit aux conséquences des articles 631 et 633 du Code de Commerce, d’après lesquels les Tribunaux de Commerce connaissent des contestations entre exploitants et usagers des Cheinins de Fer? Sans doute l’article 633 qualifie très justement d'actes de commerce les entreprises de transport par terre et par eau, mais, dans la pratique, aucun représentant qualifié des exploitants ne peut prendre part à l'élection des membres des Tribunaux de Commerce. sauf au siège social des Compagnies, c'est-à-dire à Paris. On objectera que de nombreux administrateurs des grandes Compagnies font partie des Tribunaux de Commerce ou peuvent élire leurs membres. C’est exact, mais la qualité de membre et celle d’électeur leur sont reconnues non pas en raison de leurs fonctions d’admiistrateur, mais bien parce qu’ils sont en outre commerçants pour leur compte personnel dans une localité considérée.

Aux termes de l’article premier de la loi du 8 décembre 1883, (« Les membres des Tribunaux de Commerce

« seront élus par les citoyens français commerçants, ( patentés ou associés en nom collectif depuis cinq ans € au moins, capitaines au long cours et maitres de « cabotage ayant commandé des bâtiments pendant € cinq ans, directeurs des Compagnies françaises ano- « nymes de finance, de commerce et d'industrie, agents « de change et courtiers d'assurances maritimes, cour- « tiers de marchandises, courtiers-interprètes et conduc- « teurs de navires institués en vertu des articles 77, (« 79 et 80 du Code de Commerce, les uns et les autres « après cinq années d'exercice, et tous, sans exception, « devant être domiciliés depuis cinq ans au moins dans « le ressort du Tribunal.

« Sont également électeurs, dans leur ressort, les (« membres anciens ou en exercice des Tribunaux et des « Chambres de Commerce, des Chambres consulta- « tives des Arts et Manufactures, les présidents anciens « ou en exercice des Conseils de Prud'hommes. »

Dans cette liste les « transports par eau » sont représentés par les capitaines au long cours et maitres de cabotage, mais on cherche en vain les représentants des ( entreprises de transports par terre ». Il y a là une lacune, qui constitue une réelle anomalie et dont les conséquences sont fâcheuses. Les Tribunaux de Commerce tendent, en effet, à considérer les Chemins de Fer comme en marge du Commerce proprement dit et à se montrer particulièrement sévères à leur égard. II n’en serait certes pas de même si les représentants qualifiés des Compagnies de Chemins de Fer participaient à l'élection des membres des Tribunaux . de Commerce. Cette participation serait à la fois logique, équitable et conforme à l'intérêt des exploitants comme à celui des usagers.

On ne peut terminer cette rapide critique de la législation actuelle des Chemins de Fer français sans dire

un mot des dispositions légales relatives aux accidents de Chemins de Fer (1), L'article 19 de la loi du 15 juillet 1845 est la principale de ces dispositions. Là encore il existe une grave lacune. En effet, il est souvent très difficile de déterminer la cause véritable d’un accident de Chemin de Fer. 11 arrive fréquemment que la responsabilité de l’agent subalterne, qui paraît avoir provoqué l'accident, est en réalité très atténuée après une enquête impartiale. À cet égard la législation devrait prévoir une échelle de pénalités correspondant aux divers grades que peuvent occuper les responsables. Par ailleurs, quand un accident de Chemin de Fer se produit, il est souvent difficile au Parquet de faire une enquête complète faute d’une connaissance précise des Chemins de Fer et de leur organisation. La procédure de cette enquête devrait être prévue dans ses moindres détails afin qu'aucun des responsables ne puisse échapper à la Justice. Or, il est loin d’en être ainsi. Un accident de Chemin de Fer détermine en général deux enquêtes parallèles : l’une administrative effectuée par le service . de contrôle de l'Etat, l’autre judiciaire effectuée par le Parquet. Or ce dernier est tenté de conclure dans le même sens que le service du contrôle, ce qui, dans certains cas, est un tort. Les hauts fonctionnaires du Contrôle de l'Etat sortent en général des mêmes écoles que le haut personnel des Compagnies. Il en résulte que l’on a rarement vu le service du Contrôle terminer son enquête par une conclusion défavorable à ce haut personnel. Or, la justice exigerait parfois cette conclusion défavorable. C’est pourquoi l'enquête du Parquet devrait pouvoir être conduite d’une façon absolument indé-

, . . , Le 2 (1) Il s'agit, bien entendu, des accidents ayant occasionné des blessures où causé la mort d’une ou de plusieurs perscnnes.

pendante de celle du Contrôle. Là encore il y a une série de dispositions légales à prévoir.

Les critiques qui précèdent montrent l'imperfection de notre législation relativement aux Chemins de Fer. Encore ces critiques sont-elles rapides. Si on les approfondissait, il serait facile de voir que notre infériorité à cet égard est réelle. Er matière de Chemins de Fer nous n'avons pas, il faut le constater, de législation homogène et codifiée. Dans l'intérêt général il est permis de le regretter et de souhaiter la fin prochaine d’un aussi déplorable état de choses.

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