LA STFUATION DES EXPLOITANTS

En France on est enclin à considérer les commerçants comme des privilégiés qui ne dépendent que d'eux-mémes et qui de plus ont l'avantage de pouvoir soumettre à des tribunaux spéciaux les contestations que peut faire naître l'exercice de leur profession (1). Cependant, tout en ayant légalement un caractère commercial, les Compagnies de Chemins de Fer ne sont nullement privilégiées. Ainsi qu'on l’a vu, les Tribunaux de Commerce se montrent sévères à leur égard et d’autre part elles dépendent très étroitement de l'Etat. Leur situation est donc très particulière: Elles doivent agir comme le ferait un commerçant ordinaire, tout en se conformant aux ordres essentiellement «administratifs» de l'Etat. Elles sont prises en quelque sorte «entre l’enclume et le marteau ». C’est un état de choses qu'il est permis de trouver paradoxal.

Pour le justifier, on fait remarquer que le Contrôle de l’État est indispensable autant que bienfaisant. A

(1) Article 631 du Code de Commerce.

Ro

cela nous répondrons qu'il ne faut pas confondre « intervention » avec « contrôle ».

Nous avons vu plus haut que, sous la Restauration, le Gouvernement se bornait à contrôler en matière de Chemins de Fer la constitution de la société exploitante, le tracé des lignes nouvelles et les tarifs, Ces éléments étaient facilement surveillés par l'Etat tout en présentant une importance suffisante pour lui permettre d'intervenir, le cas échéant, avec efficacité. Par ailleurs, les exploitants demeuraient entièrement responsables de leurs actes. En est-il de même aujourd’hui ?

Dans la première partie de cet ouvrage nous avons observé que les temps étaient changés et que le Gouvernement exerçait sur les Compagnies un triple contrôle technique, financier et commercial. Ce triple contrôle est-il nécessaire? Est-il même efficace ?

Constatons d’abord que ce contrôle a pour premier effet de nécessiter un assez grand nombre de fonctionnaires. Cet inconvénient serait à coup sûr secondaire, si le contrôle était efficace, mais cette efficacité est loin d’être démontrée. En effet. les hauts fonctionnaires du service du contrôle entretiennent en général d’'excellents rapports avec les agents supérieurs ou plutôt avec le haut personnel des Compagnies. Liés par la solidarité traditionnelle des grandes écoles ils évitent presque toujours ce qui pourrait rendre moins cordiales leurs relations. Dans ces conditions, le contrôle de l'Etat sur les Chemins de Fer est assez anodin. Il a toutefois un - effet qu'il est permis de déplorer : il complique les questions les plus simples et retarde l’exécution des divers projets élaborés par les exploitants. Afin de prouver qu'il n’y a aucune exagération dans cette affirmation, il convient d'examiner chacun des aspects du contrôle de l'Etat sur les Chemins de Fer.

Le Contrôle Technique subordonne étroitement les

Compagnies au Ministre soit en période de construction de ligne, soit en période d'exploitation. Le Ministre ou plus exactement le service du Contrôle fixe, par exemple en période de construction, la disposition des stations et le tracé des voies d'accès qui les relient aux chemins existants. Or, le service du contrôle se montre extrêmement pointilleux pour les petits détails. Possédant (par définition si l'on peut dire) & l’esprit administratif », ce service perd souvent de vue le but pour faire preuve d’une exigence quelque peu ridicule en ce qui concerne les moyens. [l en résulte entre les exploitants et le service du Contrôle une correspondance souvent volumineuse pour des questions présentant un intérêt secondaire. Il en résulte également des retards considérables. Qu'on en juge par ces extraits du supplément au rapport du Conseil d'Administration d'une grande Compagnie pour l'exercice 1921:

« Ligne de Chamborigaud à Bessèges (16 kilome- « tres). — Cette ligne a été déclarée d'utilité publique « et concédée définitivement par une loi du 4 mars (C 1906. L'Administration a demandé d'étudier un ( projet moins cher que celui qu'elle avait précédem- (€ ment approuvé. » (1)

« Ligne de Châtel-Guyon à Combronde (8 kilomè- ( tres). — La concession de cette ligne, à titre éven- « tuel, a fait l'objet d'une convention du 28 janvier (C 1914, approuvée par la loi du 1° avril suivant.

( L'enquête d'utilité publique a eu lieu en février et (Mars 1916; nous attendons la décision à inter- (€ venir. » (2)

(4) Rapport du Conseil d'Administration de la C' P.-L.-M. (exercice 1921)), p. 48.

(2) Ibid, p. 40.

Ces deux exemples fournissent la preuve péremptoire de ce que l’on pourrait appeler & l’action retardatrice » du contrôle de l'Etat sur les Chemins de Fer. À noter d’ailleurs que dans les deux cas considérés ia longueur des lignes à construire est très faible. Que serait-ce s’il s'agissait de lignes d’une importance plus considérable ! On peut du reste en juger par l'exemple des lignes de Nice à San Dalmazzo di Tende, de la deuxième ligne de Paris à Chartres et de la deuxième ligne de Paris au Hâvre.

En période d'exploitation les effets du service du contrôle sont sensiblement analogues, sinon pires. On sait qu'il peut prescrire toutes les mesures de sécurité qu’il juge nécessaires. Il devrait, semble-t-il, faire une étude approfondie de ces mesures, puis en prescrire l’application et s’en tenir là. Or, un observateur impartial constate que, dans cet ordre d'idées, l’action du contrôle de l'Etat se fait particulièrement sentir à la suite d’un: accident de Chemins de Fer retentissant. Au lieu de mener à bonne fin une enquête impartiale au sujet de l’accident et de désigner les véritables responsables, le service du contrôle conclut généralement en réclamant des mesures de précautions supplémentaires, qui font aussitôt l’objet d’une circulaire ministérielle. Le Ministre peut ensuite déclarer à la Tribune qu’il a prescrit l'emploi de tel ou tel appareil nouveau pour conjurer les catastrophes et le Parlement se déclare satisfait.

Cette méthode peut, en toute impartialité, être qualifiée d'illogique. En prescrivant de nouvelles mesures de précautions après une catastrophe, le Ministre avoue implicitement que le service du contrôle à été négligent: pourquoi ne pas avoir ordonné l'emploi de tel ou tel appareil présumé sauveur dès son invention ?

D'autre part ces prétendues mesures de sécurité

ose

destinées surtout à recueillir les suffrages de journalistes incompétents ou à faciliter le vote d’un ordre du jour de confiance ont en réalité de néfastes conséquences : en multipliant les signaux ou les appareils de sécurité on arrive rapidement à fatiguer ou à émousser l'attention des mécaniciens et des agents de trains. Il suffit de voyager pour constater qu'à la traversée d’une grande gare, par exemple, le mécanicien d’un rapide US une véritable « forêt de signaux », qu’il peut

à peine distinguer les uns des autres en raison de la faible distance, qui les sépare, let-de la vitesse de son train. Or, en Allemagne, où les mécaniciens ne sont susceptibles de rencontrer en définitive que deux signaux fixes de protection et deux signaux fixes de position les accidents ne sont pas plus fréquents que dans notre pays. Cela permet de douter de l’utilité et de l'efficacité du contrôle de l'Etat en pareille matière. On peut même se demander si les mesures prises par ce service, c'est-àdire par le Ministre, n’ont pas un effet diamétralement opposé au but, qu'il poursuit.

N'oublions pas que tout récemment le Ministre, estimant les signaux ordinaires insuffisants, a prescrit aux Compagnies de multiplier les appareils sonores (pétards, crocodiles (1), etc). Ajoutons que ces appareils sonores ont souvent pour résultat (la nuit surtout) d’affoler sans raison les voyageurs, qui tantôt croient à un attentat s’ils entendent l'explosion d'un pétard, tantôt sont réveillés en sursaut par une lugubre sirène.

Est-ce un progrès? Nous ne le croyons pas. Mieux

(1) En « langage ferroviaire » le crocodile n’est pas un reptile hydrosaurien, mais un appareil de voie installé à proximité de chaque disque avancé et destiné, quand le disque est à l'arrêt, à faire retentir, par la fermeture d'un circuit électrique, un sifflet grave, placé sur la machine du train rencontrant le disque à l'arrêt.

vaudrait, à notre avis, que le Ministre puisse déclarer au Parlement, après une catastrophe, que les responsables, fous les responsables, ont été sévèrement punis. Ainsi que nous l'avons déjà remarqué, une échelle de pénalités d'autant plus fortes que le grade du responsable est plus élevé dans la hiérarchie des « Cheminots », aurait certainement pour effet d'augmenter la sécurité et de diminuer le nombre des accidents de Chemins de Fer. Ce résultat serait atteint par ce moyen beaucoup plus vite et plus sûrement que par des forêts de signaux ou par la multiplication d'appareils sonores. D'ailleurs n'oublions pas que ces mesures contribuent à grever lourdement le budget des Compagnies sans aucun profit pour les usagers.

En résumé, le contrôle technique de l'Etat sur les Chemins de Fer présente à coup sûr plus d’inconvénients que d'avantages. Il est même à certains égards, inutile et nuisible par son « action retardatrice » et les dangereuses mesures qu'il préconise.

Enfn, ce contrôle, beaucoup trop étroit, a également pour effet d'engendrer, au point de vue pratique, l'irresponsabilité des Compagnies. Celles-ci sont, dans bien des cas, couvertes par l'approbation du contrôle de l'Etat. Il en résulte qu’elles ne sont plus responsables, ce qui est fâcheux.

Si le contrôle technique a des conséquences qui ne sont pas heureuses, le contrôle financier présente au moins l'avantage de faire vérifier par l'Etat les comptes des Compagnies. Ce contrôle est, sous ce rapport, excellent et l’on devrait souhaiter qu'il soit étendu à toutes les sociétés commerciales, industrielles et financières ayant une importance comparable à celle de nos grandes Compagnies de Chemins de Fer. En contrôlant, au point de vue financier, les principales sociétés commerciales, industrielles et financières, l'Etat est dans

son véritable rôle, car il évite ainsi toute diminution de notre patrimoine national grâce à la surveillance qu'il exerce. En outre ce contrôle n'a pas ( d’action retardatrice » puisqu'il est caractérisé par une vérification des divers comptes des Compagnies postérieurement à leur liquidation.

Toutefois, si cette forme du contrôle de l'Etat est bonne en principe, l'application, qui en a été faite dans la Convention du 28 juin 1921, appelle des réserves. En effet, d'après l’article 14, c'est le Ministre qui arrête chaque année le montant de la prime prévue par cet article. [Il semble que le Comité de Direction serait plus qualifié que le Ministre pour cette opération. De même, aux termes de l’article 18, c’est le Ministre des Travaux Publics, qui, sur la proposition du Conseil supérieur des Chemins de Fer et après avis du Ministre des Finances, fixe le maximum de la réserve du fonds commun. Là encore le Comité de Direction paraît plus qualifié.

Malgré ces restrictions, il n’en est pas moins vrai que le contrôle financier peut avoir d’heureux résultats. En est-il de même du contrôle commercial ?

.Le contrôle commercial s'exerce sur la fixation des horaires et sur la détermination des tarifs. En ce qui concerne la fixation des horaires il est permis de trouver quelque peu exagérés les droits que possède le Ministre d’après l’article 61 du décret du 11 novembre 1917. Le Ministre peut, en effet, imposer aux Compagnies l’obligation de mettre en marche des trains aussi coûteux qu'improductifs pour les exploitants. Il y a là sans aucun doute un grave inconvénient pour les exploitants, qui risquent d’être victimes d’une injustice flagrante si le Ministre les oblige à multiplier les trains inutilisés, ce qui se produit fréquemment. À cet égard, le contrôle commercial, par une piquante anomalie, a pour résultat