PEU NP

d'empêcher bien souvent les Compagnies d'exploiter d’après des méthodes commerciales et notamment de ne mettre en marthe que les trains susceptibles d’être ( empruntés » (1) dans une juste mesure. On objecte que le pouvoir attribué au Ministre d'imposer aux Compagnies des trains à certaines heures et sur certaines lignes est une chose excellente en raison de ce que les Compagnies exploitent un monopole. Nous verrons plus loin que cette question peut être controversée et que l’objection précitée n’a qu’une valeur relative aujourd’hui.

Il n’en subsiste pas moins que pour la fixation des horaires l'intervention de l'Etat peut être abusive. Il en est de même en ce qui concerne les tarifs.

En effet, si le contrôle de l'Etat se bornait à la fixation d'un maximum et à l’homologation, on ne pourrait que l'approuver. Malheureusement, comme on l’a vu d’ailleurs, le Ministre intervient pour imposer aux Compagnies des tarifs et pour diminuer leur initiative,

sinon pour l’annihiler.

On voit, par suite, que le contrôle commercial a des conséquences plutôt regrettables, puisqu'il contribue à « enchaïîner » les exploitants et à les empêcher d’être commerçants (qualité que la loi leur reconnait formellement cependant). En définitive le contrôle de l'Etat, qu'il soit technique, financier ou commercial, a surtout pour résultat de ravir aux exploitants un grand nombre de libertés. Ce n'est donc plus un contrôle, c'est un joug, qui paraît d'autant plus dur que l'exploitant est pratiquement dans l'obligation d'agir avec le public comme si ce joug n'existait pas.

(1) Expression usuelle employée en « langage ferroviaire » dans le sens d’ « utilisés ».

l'el le dieu Janus, l'exploitant doit avoir deux figures : l’une administrative pour le contrôle, l’autre commerciale pour le public. Est-ce rationnel? Nous ne le croyons pas. Il y a là une situation paradoxale que le nouveau régime des Chemins de Fer aurait dû faire cesser. Or, il ne la modifie pas, au contraire.

Sans doute, il y a d'excellents passages dans la Convention du 28 juin 1921, mais on ne peut toutefois l'approuver sans réserves. Ainsi que nous l'avons exposé, c'est avant tout un compromis destiné à faciliter après la grande guerre les règlements de comptes entre les Compagnies et l'Etat, mais cette Convention n’a nullement pour but de rendre rationnelle l’exploitation des Chemins de Fer français. ù

Le nouveau régime, on l’a vu, est caractérisé par la création d’un « Conseil supérieur des Chemins de Fer » et d’un « Comité de Direction. »

Le « Conseil supérieur des Chemins de Fer », est, en somme, un ( Parlement des Chemins de Fer » susceptible de corriger les tendances parfois regrettables du « Parlement français » et du Ministre des Travaux Publics (1) en matière de « politique ferroviaire ». À la différence du Parlement français, ce Conseil est composé d'hommes dont la plupart possèdent une connaisasnce suffisante des questions relatives aux Chemins de Fer. Enfin ce Conseil est incontestablement dominé par les membres du Comité de Direction, qui ont déjà traité dans les réunions du Comité,

(1) I s'agit, en l'espèce, de certaines mesures proposées par le Ministre et adoptées par le Parlement moins pour améliorer l’exploitation des voies ferrées que pour obtenir un résultat favorable à la politique intérieure du parti au pouvoir. Ex: Rachat de l'Ouest.

te la majeure partie des affaires que le Conseil doit étudier ou discuter.

La création du « Comité de Direction » est également excellente. Autrefois les dirigeants de la plupart des grandes Compagnies étaient en contact par le « Comité de Ceinture », mais les attributions de ce Comité différaient sensiblement de celles du Comité de Direction, qui, de plus, comprend les dirigeants de tous les grands réseaux. Il en résulte que les grands réseaux en général, et les grandes Compagnies en particulier, sont plus étroitement unis que jamais. Par suite, en s'appuyant sur le Conseil Supérieur des Chemins de Fer, les Compagnies peuvent mieux combattre qu’autrefois les projets plus ou moins opportuns des Ministres et des Chambres. C’est là un grand progrès réalisé par les exploitants.

Mais toute médaille a son revers: si les exploitants peuvent plus facilement lutter contre les tendances regrettables de certains Ministres et des Chambres, ils sont, en matière commerciale, pratiquement soumis à l’autorité ministérielle par application de l’article 9 de la Convention du 28 juin 1921. Cet article o donne au Ministre un pouvoir étendu en ce qui concerne les tarifs. Ce n’est plus seulement un pouvoir limité au contrôle des tarifs, c’est l'intervention ministérielle autorisée et même recommandée en pareille matière. Cette nouvelle disposition détruit en partie les heureux effets de la Convention précitée. Elle ouvre la porte à l'arbitraire et de plus semble interdire aux exploitants d’être commerçants. Il est vrai que le Ministre ne peut user du droit que lui confère l’article 9 sans consulter au préalable le Conseil supérieur des Chemins de Fer et le Conseil des Ministres, mais cette restriction n’a qu’une valeur relative, puisqu'il peut passer outre, en cas d’avis contraire du Conseil supérieur des Chemins de Fer.

De même, d’après l’art. 18, lorsque le fonds commun

aura versé des excédents au Trésor Public, le Ministre pourra, après avis du Conseil supérieur, abaisser tout ou partie des tarifs. Ce droit paraît exorbitant. Les cahiers des charges ne prévoyaient rien de semblable. Là encore, ce n’est plus du contrôle proprement dit, c'est une intervention nettement caractérisée.

Le nouveau régime des Chemins de Fer a donc pour effet de mettre les exploitants en tutelle au point de vue commercial. Si le tuteur est un Ministre à l'esprit pondéré, les exploitants pourront ne pas avoir à en souffrir. Par contre si le Ministère des Travaux Publics est confié à un impulsif ou à un ennemi déclaré des Compagnies, celles-ci devront s’incliner, encore que le Ministre agisse avec un parti-pris évident. On objecte à cela que, même dans ce cas, les Compagnies ne souffriraient pas des conséquences d’une telle mesure, puisque le fonds commun leur éviterait le déficit. Sans doute, peut-on répondre, mais alors l'exploitation des Chemins de Fer est tout à fait irrationnelle. |

D'ailleurs, puisque d’après la Législation, les exploitants sont des commerçants, il parait inconcevable de leur imposer des prix. Quel est le commerçant qui, en temps normal, se soumettrait sans protester à un tel régime ?

On objecte à cela une fois de plus que le Contrôle rigoureux de l'Etat sur les Chemins de Fer, (voire son intervention) doit exister car les Compagnies de Chemins de Fer exploitent des monopoles et les Chemins de Fer constituent un service public.

Il est certain qu’à l’époque où les divers cahiers des charges ont été rédigés et jusqu’au début du XX°* siècle les grandes Compagnies de Chemins de Fer avaient le monopole du transport des voyageurs par voie de terre. Sans doute il existait encore des voitures publiques, mais elles ne pouvaient être comparées aux Compagnies.

À à PAR

te

Celles-ci cependant n'ont jamais eu le monopole du transport des marchandises. À cet égard les canaux leur font une concurrence sérieuse, mais les conséquences d'une telle rivalité, ainsi qu'on l’a vu, peuvent être bonnes pour les Compagnies des Chemins de Fer, car tel industriel qui hésiterait à créer une usine dans une région uniquement desservie par voie ferrée, hésite rarement si l'usine projetée doit se trouver non loin d'une voie d'eau et d’une voie ferrée.

Dès la fin du XIX° siècle et depuis le début du XX° les grandes Compagnies connaissent la concurrence, qui a revêtu diverses formes. Tout d’abord, les Chemins de Fer secondaires et tramways se sont construits parrallèlement aux lignes d'intérêt général depuis longtemps

groupées en réseaux. La concurrence importante en ce

qui concerne les voyageurs et la grande vitesse, s’est étendue également sur certains points à la petite vitesse Exemples: Chemins de Fer vicinaux et Compagnies de l'Est et de Paris à Lyon et à la Méditerranée dans les départements du Doubs et de la Haute-Saône, Tramways de Marseille à Aix et Compagnie P.L.M., Chemins de Fer de l'Hérault et Compagnie du Midi, etc. Depuis quelques années, le développement rapide des services automobiles pour voyageurs et marchandises a fait perdre aux Compagnies de Chemins de Fer un nombre assez considérable de clients. Pour un certain nombre de parcours, les services automobiles enlèvent aux grandes Compagnies des transports divers, dont l'importance se chiffre par une moyenne quotidienne de six ou sept vagons, ce qui est, à coup sûr, loin de représenter une somme totale négligeable. Certaines Compagnies, ayant compris le danger de cette concurrence, ont préféré transiger et subventionner des services automobiles pour voyageurs ou faciliter des trans-

j FEES ports mixtes empruntant la voie ferrée sur une partie du parcours et la route encuite, ou inversement.

Enfin, tout récemment des « Compagnies aériennes ») se sont créées, qui, sans constituer pour les Chemins de Fer un danger immédiat, tendent à les concurrencer dans l'avenir.

On voit donc que les grandes Compagnies de Chemins de Fer n’ont plus le monopole du transport des voyageurs par voie de terre et que d’autre part elles ont désormais à lutter contre des concurrents sérieux pour le transport des marchandises. Si les grands réseaux avaient un véritable monopole, il serait interdit ipso facto à quiconque de les concurrencer. Or, il n’en est rien, comme on vient de le voir. Les grandes Compaunies de Chemins de Fer n'ont ni le monopole des transports en général, ni le monopole de construire et d'exploiter les voies ferrées. Si l’on étudie l’histoire du réseau français, on voit aisément que l'Etat n’a jamais empêché et qu’il a même favorisé parfois la. création de certaines lignes d'intérêt général exploitées par des Compagnies secondaires à l’intérieur d’un grand réseau et destinées à concurrencer celui-ci soit par des tarifs moins élevés, soit par une réduction de distance.

Dans le seul réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée on trouve plusieurs exemples de cette concurrence. Citons, à titre rétrospectif, le réseau des Dombes et du Sud-Est, qui fusionna dans la suite avec le réseau P.-L.-M. Actuellement, parmi les réseaux concurrents de cette grande Compagnie, on peut indiquer la Compagnie des Chemins de Fer départementaux (lignes d'intérêt général de l'Ardèche et de la Haute-Loire) et la Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France (lignes de Meyrargues à Nice et de Digne à Nice).

Il est donc impossible de prétendre que les grandes Compagnies exploitent un monopole stricto sensu.

Il serait plus juste de reconnaître qu’elles jouissent pratiquement de certains privlèges que rendent légitimes les grands travaux qu’elles effectuent, travaux dont l'Etat doit bénéficier. à l'expiration des concessions. Néanmoins, ces privilèges ne justifient pas le contrôle exercé sur elles par l'Etat tel qu’il fonctionne actuellement. On le comprendra d’autant mieux si l’on remarque que le contrôle, qui s'exerce sur les entreprises de navigation intérieure, de transports automobiles et de transports par avions revêt une forme plus mitigée. Seuls les Chemins de Fer secondaires sont contrôlés comme les grandes Compagnies, à quelques détails près.

__ En dépit des préjugés courants et de l’hostilité que

certains témoignent aux grandes Compagnies, il y a là, à notre sens, une réelle injustice, qu'on ne saurait dénoncer avec trop de vigueur. Dans aucun pays des sociétés privées ne supporteraient le contrôle administratif exagéré que subissent en France les grandes Compagnies, car les effets en sont mauvais au point de vue de l’exploitation commerciale. Comment exploiter rationnellement et commercialement, quand il est nécessaire de soumettre les moindres projets à un service, qui paraît souvent se complaire à retarder systématiquement la solution des questions importantes en insistant sur des détails infimes tout en négligeant bien souvent les parties capitales ?

Dans les milieux compétents où l’on est sceptique quant à l'utilité et à l'efficacité du contrôle de l'Etat sur les chemins de fer tel qu’il existe actuellement, on objecte que, malgré ses défauts, ce contrôle est indispensable puisque le chemin de fer est un service public.

Cette expression & service public » est employée en matière de chemins de fer aussi couramment que le mot monopole. On ne les discute pas plus l’une que

l’autre, ce qui est un tort, car on reconnaitrait ainsi qu’elles ne sont pas exactes. Nous avons vu que le mot « monopole » caractérisait fort mal la situation des exploitants, qui sont souvent l’objet d’une concurrence sérieuse. D'autre part, il suffit de rappeler (1) l'arrêt du Tribunal des Conflits en date du 22 juin 1880 assimilant le réseau de l'Etat, non à un service public, mais à une entreprise dépendant du domaine privé de l'Etat (arrêt confirmé d’ailleurs par la loi du 21 mars 1905) pour conclure .que le réseau de l'Etat n'étant pas considéré comme un service public, il en sera de mème « fortiori des réseaux exploités par les grandes Compagnies.

Mais il y a plus: si les Chemins de Fer constituaient en réalité un service public, comment pourrait-on les soumettre à la juridiction commerciale ? Les véritables services publics, comme les postes, par exemple, n’y sont pas soumis. Par suite on se trouve devant ce dilemme: Ou les chemins de Fer sont un service public et alors pourquoi les soumettre à la juridiction commerciale, ou les chemins de fer doivent être normalement soumis à cette juridiction et dans ce cas on ne peut les assimiler à un service public. L'article 632 du Code de Commerce résout la question. On ne saurait assimiler séricto sensu les Chemins de Fer à un service public. Disons plutôt qu'ils constituent un service d'utilité publique, comme les banques par exemples, qui sont d'ailleurs visées par l’article 632 précité.

Quand on considère que les banques sont pratiquement très peu contrôlées par l'Etat, on ne comprend pas pour quel motif les chemins de fer subissent un régime diamétralement opposé. Il y a ‘une opposition

@) Voir plus haut Chapitre xr1.

di A UT)

el ». "

frappante entre la situation des banques et celle des Chemins de Fer, et cependant un Etat fort, contrôlerait de préférence les banques en raison des dangers qu’elles peuvent faire courir au public.

On objectera que les banques se font une concurrence active. C’est une erreur à notre avis. De même qu'il y a de grandes Compagnies de chemins de fer exploitant des réseaux dans des régions différentes du territoire, il y a de grandes banques qui recrutent leur clientèle dans des couches différentes de la société. Et de même qu’il existe des Compagnies secondaires il y a aussi des banques secondaires. Le parallélisme est frappant.

Néanmoins, seuls, les exploitants des chemins de fer sont étroitement contrôlés. Ils doivent réaliser le tour de force qui consiste à faire des & actes de commerce » tout en se conformant strictement aux méthodes administratives imposées par le contrôle de l'Etat. Cette situation est vraiment bizarre. Fille explique d’ailleurs en partie le déficit de nos réseaux et l’on peut se demander quel intérêt peut avoir l’État à maintenir cette organisation défectueuse.

Sans doute, il faut que l'Etat contrôle toutes les association puissantes susceptibles de lui porter ombrage. C’est là, du reste, son rôle essentiel, mais on ne comprend pas pour quel motif les sages conceptions de M. de Villèle n’ont pas été reprises en les mettant en harmonie avec l'importance actuelle des chemins

- de fer. Pourquoi ne pas donner au contrôle de l'Etat

sur les chemins de fer un quadruple rôle ? L'Etat devrait contrôler les Conseils d'administration des Compagnies, les finances, le tracé des lignes nouvelles et les tarifs. En même temps, il devrait encourager les exploitants au lieu de les surveiller étroitement, comme s'ils constituaient un danger public.

On voit qu'il n’y à pas de raisons majeures pour

maintenir sans modifications le régime actuel, qui fait aux exploitants une situation singulière. On les autorise à gérer une entreprise d'utilité publique d’après des méthodes commerciales et, comme on ne paraît avoir aucune confiance en eux, on les soumet à la tutelle administrative.

En toute impartialité, un tel régime semble pour le moins illogique. Les résultats financiers confirment

cette impression.