LA SITUATION FINANCIÈRE

Nous venons d'étudier la situation vraiment singulière faite aux exploitants de nos grands réseaux, qui ont une responsabilité effective sans posséder en revanche toute l'autorité désirable. Obligés de tenir compte des directives de l'Etat ou, plus exactement, du contrôle de l'Etat sur les chemins de fer, ils sont, eux commerçants, c’est-à-dire responsables de leurs (actes de commerce » sous la dépendance étroite d’une administration anonyme autant qu'irresponsable, laquelle, sous prétexte de les contrôler, leur donne des ordres qui ne sont pas toujours compatibles avec leurs intérêts.

Cette intervention constante de l'Etat (ou mieux: de l'administration du contrôle de l’Etat) en matière de chemins de fer a conduit souvent les exploitants à dépenser bien au-delà de leurs ressources. T'antôt il fallait dans un but politique construire une ligne improductive, tantôt des millions étaient dépensés pour l'application sur l’ensemble des grands réseaux d’une mesure dite « de sécurité » édictée par le contrôle, tantôt enfin par ordre du ministre les Compagnies devaient faire

circuler à certaines heures des trains qui n'étaient pas utilisés. On comprend que dans ces conditions la situation financière des grandes Compagnies ait été souvent difficile.

Cependant, les titres des grandes Compagnies de Chemins de Fer ont toujours la faveur du public. Cela tient sans doute à l'honorabilité parfaite des Administrateurs. Cela résulte aussi de ce que le public n’est pas sans connaître le soin avec lequel les grandes Compagnies tiennent leur comptabilité. Enfin, l'importance même de l’entreprise inspire confiance aux possesseurs de capitaux, qui estiment, non sans raison d’ailleurs, qu’une grande Compagnie de Chemins de Fer n’est pas à la merci d’un sinistre ou de la découverte de nouveaux gisements comme une usine métallurgique.

Ces raisons sans aucun doute guident les épargnants quand ils viennent en grand nombre confier leurs capitaux aux grandes Compagnies. Leur foi en l'avenir des chemins de fer n’a jamais été ébranlée. Ils sentent . confusément que ces valeurs sont (bonnes ». Cependant cette solide confiance devrait être normalement ébranlée si la situation actuelle des chemins de fer en France n'était pas modifiée, et surtout, si les méthodes d’exploitation ne subissaient pas une transformation appréciable.

La situation financière de nos grandes Compagnies est dominée par un fait particulièrement grave:

( En 1885, c'est-à-dire aux origines de la constitution de six grands réseaux et du régime sous ( lequel se trouvent encore les Compagnies, Proudhon (C remarquait déjà (1) que le caractère principal de la « gestion des chemins de fer français était de vivre

(1) Manuel du spéculateur à la Bourse.

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€ d'emprunts et de couvrir non seulement les travaux & neufs, maïs encore le renouvellement de la voie et le (€ renouvellement du matériel roulant, au moyen de « continuelles émissions d'obligations. Le principe n’a ( pas changé depuis le temps où Proudhon faisait « cette remarque. Les emprunts à jet continu n’ont ( pas cessé d’être la méthode d'administration des « Compagnies de chemins de fer, qui n’achètent pas (« une locomotive sans contracter une dette nouvelle « et qui ne mettent pas un fourgon au rebut sans « garder la charge de l'intérêt et de l'amortissement « du capital emprunté pour l'acquisition de cet objet « de première nécessité. » (1).

Dans ce qui précède il y a une légère part d’exagération, mais il est toutefois indéniable que les grandes Compagnies de chemins de fer, comme, du reste, l’administration des chemins de fer de l'Etat, font constamment appel à l'emprunt. Il n'en saurait être autrement si l’on songe que d’une part le ministre oblige les Compagnies à engager des dépenses souvent considérables et que d’autre part les Compagnies ne sont pas libres d'élever à volonté leurs tarifs. Nos grandes Compagnies sont donc prises indubitablement entre « l’enclume et le marteau », ainsi que nous l’avons déjà remarqué.

Certains objecteront qu’en dépit de cet inconvénient, il est excellent que les Compagnies ne puissent majorer leurs tarifs indéfiniment. À cela on peut répondre que, s’il est juste que les Compagnies ne puissent élever leurs tarifs sans les soumettre au préalable au contrôle de l'Etat, il est regrettable que ce contrôle se soit souvent opposé au dépassement des maxima fixés par le cahier des charges.

(x) Jacques BaïNvirre. — Comment placer sa fortune, p. 113.

Il en est résulté que pour assurer l'équilibre financier des Compagnies, l'Etat s'est trouvé dans lobligation de les subventionner sous diverses formes. Est-ce là un progrès ? Est-ce là un acte de sage politique ? Nous n’hésitons pas à répondre négativement.

Comme le remarque très justement un observateur

sagace : (Le relèvement des tarifs a été tardif et insuffñi-

« sant. Aussi singulière que puisse paraître une telle «C proposition, il nous convient pourtant de dire que c’est « une duperie misérable que celle qui consiste à faire « croire qu'un déficit, payé par la nation entière, ne « lui coûte pas autant qu'un relèvement de tarifs. Sans « doute, si les tarifs sont élevés, ce sont les usagers qui « payent, et si ce sont des commerçants, leur prix de « vente s'en trouve nécessairement accru. Mais si, sur « le marché intérieur, le consommateur, devant les ( hauts prix, achète moins, il achètera moins encore, (Ç si, par l'impôt nécessité par le déficit, on diminue son ( pouvoir d'achat. Mais le déficit, dit-on, sera maiïnte- (« nant couvert par des emprunts: on le met à la charge « des générations futures. Hélas, ne faut-il pas crain- (« dre qu'on ne se paie ainsi de mots et que les généra- ( tions futures ne soient aussi, en réalité, les généra- & tions présentes, puisque l'emprunt comporte le paie- « ment d’un intérêt et d’un amortissement: ce sont là ( nécessairement des charges actuelles qu’il faut cou- ( vrir avec les rentrées d’exploitation (ou avec des (impôts) » (Tr).

I est certain que cette politique financière qui consiste à engager l'avenir au moyen d'emprunts est tout à fait contestable. Elle fut mise «à la mode» au X1x° siècle, mais son principal défaut est de reposer sur

(1) Jacques ARTHUYS, — Cosmment éviter la banqueroute. P. 184 et 185.

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CD

une hypothèse : Elle suppose que les finances de l'Etat où de la société privée, qui emprunte, seront suffisamment prospères pour permettre le paiement des intérêts, voire

des amortissements. C’est là une imprudence, car nul

ne peut affirmer qu'une catastrophe politique ou financière ne viendra pas ruiner l'Etat ou la société privée.

En ce qui concerne les chemins de fer on a donc quelque peu abusé de cet expédient financier. (Un emprunt n'est, en effet, jamais une solution). La faute n’en est pas aux grandes Compagnies, mais à l'Etat qui les a poussées dans la voie des dépenses, surtout à partir des Conventions de 1883, sans autoriser à temps les relèvements de tarifs indispensables.

« On a, en réalité, en matière de chemins de fer, « commis une erreur fondamentale qui se peut obser- « ver ailleurs. À cause de la fabrication excessive du ( papier-monnaie, les prix de toutes les matières ont « haussé. Les Compagnies, qui dépendent, pour leurs (« tarifs, d’un Parlement, très peu au fait des questions « monétaires, n'ont pu les relever dans la proportion « où la monnaie dans laquelle ils étaient exprimés « avait baissé de valeur. A Île bien voir, la hausse « des tarifs aurait dû être progressivement faite depuis ( 1918, et atteindre aujourd’hui le coefficient de 300 0/0 « environ. Nous ne sommes pas convaincus que le « commerce et l’industrie en auraient été plus gênés « qu'ils ne l’ont été par la nécessité dans laquelle s’est « trouvé l'Etat, pour faire face aux déficits de tous « ses services, d’épuiser le pays par le moyen d'emprunts « quotidiens. » (1).

Sans doute la Convention du 28 juin 1921 (article 17) permet au ministre de faire réviser les tarifs, sur la proposition du Conseil Supérieur des Chemins de

(1) Jacques ARTHUYS. — Comment éviter la banqueroute, p. 185.

Fer, au-delà des maxima prévus par le cahier des charges, pour rétablir l'équilibre financier. En outre, dans les limites respectives de 180 0/0 et de 100 0/0 pour les marchandises et les voyageurs ces relèvements ne sont pas soumis, du moins jusqu’au 31 décembre 1926, à la ratification du Parlement. On admet donc enfin que l'équilibre financier des grandes Compagnies doit être assuré au besoin par un relèvement des tarifs.

Malheureusement, si la Convention du 28 juin 1921 repose sur ce principe, elle est loin de proscrire Îles emprunts. Bien plus, elle fait dépendre dans une large mesure la situation financière des réseaux de celle de l'Etat. En effet, l’article 13 de la Convention précitée spécifie que si l'excédent des recettes des réseaux est insuffisant pour alimenter le fonds commun des avances seront faites à cette caisse commune par le Trésor Public. La situation de ce dernier pouvant être difficile, l’article 13 prévoit en outre que. « si le ministre des «€ Travaux Publics leur en fait la demande, les réseaux « émettront des obligations pour couvrir tout ou partie « des avances à faire au fonds commun, l'Etat assurant

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( l'intérêt, l'amortissement et les frais réels de service « de ces titres jusqu’à la date où il en opèrera le rem- « boursement. »

Par ailleurs, l’article 16 de la Convention stipule que « les dépenses à la charge de l’État ou des réseaux € pour la construction des lignes nouvelles, ainsi que «€ pour l’exécution des travaux complémentaires, l’aug- « mentation et le renouvellement du matériel, l’outil- « Tage de la voie et des ateliers, le mobilier des gares, les (C approvisionnements, etc.…., seront couvertes au moyen ( d'obligations nouvelles dont la période d’amortisse- « ment ne sera pas supérieure à soixante ans. »

I en résulte qu’au point de vue financier les grandes Compagnies sont rattachées à l'Etat par des liens trop étroits. La prospérité ou la décadence de leuts titres est

ainsi fonction de la prospérité ou de la décadence des titres de l'Etat. C’est là, à notre avis, une situation dangereuse.

Il est vrai que les auteurs de la Convention de 1921 avaient surtout pour but de mettre un terme aux néfastes conséquences des Conventions de 1883 et de liquider les comptes nés de la guerre. Nous avons, à propos de cette convention, employé à dessein le mot « Compromis ». Ce fut, en effet, une simple transaction, qui mérite d’être particulièrement modifiée dans ses clauses financières.

Le crédit des Compagnies étant actuellement plus solide que celui de l'Etat, on comprend que ce dernier ait voulu s'assurer leur concours financier. Mais, en l'occurrence, si les grandes Compagnies ont bien agi au point de vue de leur devoir, en est-il de même au point de vue de leurs intérêts financiers? Nous ne le croyons pas. Sans être pessimiste, on ne peut s'empêcher d’être inquiet quand on étudie notre budget.

» Prenons, à ‘titre d'exemple, l’année 1921. Les dépenses se décomposent comme suit:

Budget ordinaire...... 23.262.960.077 Fr.

Budget extraordinaire... 3.236.200.891 — Budget spécial. ....... 15.317.184.792 — Comptes hors budget... 16.057.000.000 —

Total des dépenses.. 57.873.364.660 Fr.

soit 58 milliards en chiffres ronds.

Les recettes à leur tour se décomposent en:

Evaluations budgétaires 17.381.292.000 Fr.

Liquidation des stocks. . 1.200.000.000 — Contribution sur les bé-

néfices de guerre... . 23:228.200.000 —-

Total des recettes.. 21.800.492.000 Fr.

soit 22 milliards en chiffre ronds.

Le déficit est donc de 36 milliards environ. Pour le combler on doit faire appel à l'emprunt, ce qui ne constitue pas une solution, mais un expédient et un dangereux expédient. Qu'on en juge par le tableau suivant. qui est éloquent :

Dette au 31 Décembre 1918 :

# j ls i 3 1° Dette d'avant-guerre 29 milliards Deite au 1e Janvier 1922:

o illard 2° Dette de guerre 141 milliards total: 328 milarts (0) Total : 170 milliards

On est obligé d’avouer, en présence de ces chiffres, qu’il faut un véritable héroïsme aux grandes Compa-

gnies pour lier le sort de leurs finances à celui des

finances publiques. On objectera que néanmoins les Compagnies ne sont pas sous l'absolue dépendance de l'Etat au point de vue financier et que leurs actions et obligations sont très bien (tenues ». C’est exact, mais il ne faut pas oublier que, si les Compagnies étaient livrées à elles-mêmes, sous le régime de la Convention du 28 juin 1921, en cas de défaillance de l'Etat, elles auraient des dettes énormes, en partie causées par l'Etat, et dont le service ne pourrait être assuré qu'avec l’aide du Trésor.

C’est là le point faible du régime actuel des Chemins de Fer au point de vue financier. Même en exploitant de leur mieux, les Compagnies peuvent se trouver brusquement dans une situation délicate, sinon désespérée, en matière financière, ce qui est irrationnel, car elles subiraient ainsi les conséquences de fautes commises par l'État et par l'Etat seul.

On objectera sans doute que, si d'aventure l'Etat français faisait banqueroute, le commerce, les industries

(1) D'après M. CHÉRON (rapport sur le budget de 1922).