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et entreprises seraient atteints eux aussi. C'est exact, mais les exemples du Portugal, de la Grèce et de l’Autriche prouvent que les sociétés privées sont d'autant plus ébranlées par ce désastre que leurs rapports avec l'Etat sont plus étroits.

T1 semble donc que les Compagnies eussent agi prudemment, lors de la discussion du nouveau régime des Chemins de Fer, en profitant de cette circonstance pour rendre indépendant de l'Etat leur avenir financier. Il eut fallu pour cela non seulement liquider les comptes de guerre, mais encore liquider ceux résultant de l’application des Conventions de 1883, voire de celles de 1859. Le travail eût été considérable. Or le temps pressait. De là les dispositions financières de la Convention du 28 juin 1921.

Cependant, tôt ou tard, les grandes Compagnies se trouveront sans nul doute dans l'obligation de modifier cette Convention, qui les condamne somme toute à imiter l'Etat et à vivre d'emprunts. Cette méthode conduit à la banqueroute. Nous sommes persuadés que les administrateurs des grandes Compagnies qui ont sur les maîtres de l’Etat le réel avantage de ne pas exercer un pouvoir éphémère, sauront éviter cet écueil, mais nous croyons aussi que, pour réussir à l’éviter, il faut séparer financièrement l'Etat et les Compagnies. Le Trésor Public y gagnera, les Compagnies également.

Cette grave mesure suppose bien entendu la modification du cahier des charges et la prolongation des concessions. Nous développerons plus loin cette solution.

Remarquons pour le moment que, d’une part, l'Etat impose aux Compagnies des dépenses considérables (constructions de lignes, transport gratuit des Postes, transport à prix réduit de fonctionnaires, etc.) et que,

d'autre part, il est pratiquement incapable de leur consentir des avances de fonds en raison de l’état lamentable de ses finances. Là encore il y a une anomalie. Nous avons dénoncé la situation faite aux Compagnies par le contrôle exagéré de l’État, nous n’hésitons pas à déclarer que la situation financière des Compagnies sera loin d’être brillante tant qu’elles seront obligées d'emprunter constamment pour exécuter des travaux ordonnés par l'État ou pour venir en aide à ce dernier. Les grandes Compagnies n’ont pas été créées à cet effet. Leur but est l'exploitation des grands réseaux. Cette exploitation ne sera jamais productive et rationnelle si les Compaonies sont endettées au delà de certaines limites.

La Convention du 28 juin 1921 prévoit, il est vrai, un fonds commun et proclame la « solidarité financière » des grands réseaux. Pour ce qui est du fonds commun, on tourne dans un cercle vicieux, puisque pratiquement cette caisse commune est remplie grâce aux emprunts des Compagnies en attendant qu’elle soit alimentée plus tard par l'excédent des recettes. D'après les prévisions les plus optimistes on devra faite appel à l'emprunt au moins pendant cinq ans encore. Îl en résulte une situation bizarre: Le Trésor Public ne pouvant faire au fonds commun l'avance prévue par l’article 13 de la Convention du 28 juin 1921, les Compagnies empruntent pour remplir cette caisse. Puis elles emprunteront à cette caisse pour le service de leurs emprunts. Tel est le cercle vicieux auquel conduit le nouveau régime des Chemins de Fer en ce qui concerne le fonds commun: destiné en principe à ( pourvoir à l'équilibre des recettes, des dépenses et des charges » des grands réseaux et à leur faire les « avances nécessaires au fonctionnement de leur trésorerie », le fonds commun a pour premier effet d'augmenter les dettes des Compagnies.

Il semble à cet égard que si l’on avait confié à la Banque de France la charge du fonds commun, au lieu d’en faire en quelque sorte une annexe du Trésor Public, on aurait évité l'inconvénient que nous venons de signaler en simplifiant les opérations comptables. Au lieu d'emprunter deux fois (au Public pour alimenter les fonds communs, puis au fonds commun lui-même), les Compagnies n'auraient emprunté qu'à la Banque.

D'ailleurs était-il bien utile de créer ce fonds commun? Il est permis d'en douter. La Convention du 28 Juin 1921 a très justement supprimé la garantie d’intérêts admise par les Conventions de 1883 et a spécifié que l’équilibre financier des grands réseaux devait être obtenu en augmentant au besoin les prix de transport.

En appliquant ce principe aux divers grands réseaux on aurait pu. semble-t-il, éviter de créer ce fonds commun à condition toutefois de ne pas prétendre réaliser en même temps l’unification des tarifs. En France les grands réseaux se trouvent dans des situations très différentes en raison des particularités géographiques ou économiques des contrées traversées. Par suite, en adaptant les tarifs de chaque réseau à la situation particulière dans laquelle il se trouvait, on aurait obtenu aisément l'équilibre cherché. |

Malheureusement lors de la discussion du nouveau régime des Chemins de Fer, l'unification des tarifs était fort à la mode. Or les tarifs unifiés ne pouvaient convenir à tous les réseaux. Si tel tarif était suffisamment rénumérateur pour un réseau donné, il n’en était pas de même pour son voisin. On a donc prévu que certains réseaux seraient longtemps, sinon toujours, déficitaires. De là le fonds commun et la solidarité financière des grands réseaux.

Cette solidarité est, à notre avis, une erreur. Puisque la Convention du 28 juin 1921 supprimait la garantie

d'intérêts et stipulait que les réseaux devaient obtenir, par leurs tarifs, l’équilibre financier, il aurait mieux valu sans aucun doute ne pas faire reposer le nouveau régime sur la solidarité financière des grands réseaux. Les réseaux mal gérés ou desservant des régions pauvres compteront sans nul doute sur les réseaux bien exploités ou riches pour alimenter le fonds commun. Ïls ne feront aucun effort sérieux, car ils seront assurés de prélever sur leurs recettes ou de demander au fonds commun les sommes qui. leur reviennent d’après l’article 15. | <

Sans doute la prime prévue à l’article 14 de la Convention est peut-être susceptible de combattre en partie cette fâcheuse tendance, mais elle est d’ailleurs relativement faible (1), et par conséquent ne constitue pas le stimulant désirable. Si la solidarité financière n’existait pas, chaque réseau devrait assurer par ses propres moyens l'équilibre de ses finances. Il ne devrait compter que sur lui-même. Ce stimulant serait d'autant plus efficace qu'il aurait la perspective de réaliser des bénéfices si la gestion était bonne.

Actuellement, au contraire, les réseaux n’ont pas un intérêt majeur à réaliser de gros bénéfices, car dans ce cas c'est le fonds commun, qui en profite, et non pas eux-mêmes. Pour ce motif la solidarité financière des grands réseaux n'aura pas, croyons-nous, d’heureuses conséquences.

En outre, il est bien évident que les réseaux pauvres ou mal gérés vivront en réalité plus que jamais d’emprunts. C'est là un grave défaut de la Convention du 28 juin 1921. Elle ne met pas un terme — au contraire, — aux errements signalés par Proudhon. Par suite

(1) Pour le réseau P.-L.-M. la prime fut en 1921, de 066.318 fr. 28 pour 800.000 actions. En 1022, il est viai, cette prime atteint 5.355.160 fr. 61,

l'équilibre financier des réseaux, — qu’elle prétend réaliser, — n’est qu’apparent. Il est loin, très loin d’être réel.

D’après les articles 13, 15 et 16 de la Convention précitée, les grands réseaux peuvent normalement avoir recours à trois catégories d'emprunts:

1° Les emprunts destinés à constituer le fonds commun.

2° Les emprunts faits au fonds commun.

3° Les emprunts destinés aux travaux neufs et aux approvisionnements.

Le nouveau régime prévoit donc l'emprunt « à jet continu ». Nous avons remarqué plus haut que c'était là un expédient et non pas une solution. Cet expédient constitue un grave danger pour les Compagnies, d’abord parce que ces emprunts augmentent sans cesse leurs charges en liant de plus en plus étroitement leurs finances à celles de l'Etat (puisqu'elles empruntent le plus souvent pour le compte de ce dernier), ensuite parce qu'on n’en aperçoit pas le terme.

€ I apparaît ainsi que l’industrie des Chemins de « Fer, en France, est une industrie d’un genre tout à (« fait spécial, et qui ressemble fort à celle des Danaïdes « condamnées à remplir un tonneau sans fond. D'autre (« part, les Compagnies ont et doivent avoir continuel- (« lement recours à l'emprunt et leur dette obligatoire « ne cesse de s’enfler. D'autre part elles n’exploitent « qu'à titre de concessionnaires des réseaux qui, au « terme de la concession, doivent revenir gratuitement « à l'Etat. La concession, c’est la fameuse « peau de « chagrin » de Balzac. Elle se rétrécit chaque année. « Pendant ce temps la dette s’enfle et, quel que soit le « génie d'économie qu'on y pourra mettre, elle ne peut « manquer de s’enfler encore, sous peine, pour les tra- - « vaux d'art et les voies, de tomber en ruines, pour le « matériel de se délabrer.

« Au point de vue strictement financier, et par les « lois mêmes de leurs contrats, les Compagnies de « Chemins de Fer sont donc placées dans une situation « on ne peut plus alarmante pour l'avenir. » (1)

Cette conclusion pessimiste est malheureusement exacte en l’état actuel de l’exploitation des Chemins de Fer en France. Sans doute, lors de la présentation du projet de budget de 1922, le Gouvernement a déclaré qu’ il demeure entendu que le recours à l’emprunt « garde un caractère exceptionnel (2), justifié seule- « ment par la situation toute spéciale des Chemins de

( Fer et par l’état des finances publiques ». Sans doute

aussi, l’article 16 de la Convention du 28 juin 1921 spécifie que les obligations émises à dater de la Convention nouvelle seront amortissables sur une période de soixante à quarante ans et que, en cas de rachat ou à la fin de la concession, l'Etat prendra le service des ‘obligations non encore amorties à cette époque.

Ces prévisions sont théoriquement excellentes. Mais, dans la pratique, on constate, ainsi que nous l’avons vu, que l'emprunt a un caractère normal et que les Compagmies étant depuis la Convention précitée en relations étroites avec le Trésor Public, elles seraient particulièrement ébranlées au point de vue financier si une catastrophe bouleversait les finances de l'Etat français.

Pour les Compagnies du Nord et de Paris-Lyon- Méditerranée la question financière se complique de ce

(1) Jacques BAINVILLE. — Comment placer sa fortune, p. 117 et

(2) Néanmoins, dès l'approbation de la Convention du 28 juin 1921 par l’Assemblée des actionnaires, le Conseil d'Administration de la Compagnie P.-L.-M. a dû, le même jour (6 janvier 022), demander l'autorisation d'émettre 2.400.000 titres. Il lui restait à couvrir une somme de 710 millions. L'Assemblée Générale extraordinaire du 27 avrii 1923 a autorisé à nouveau l'émission de 2.400.000 titres pour couvrir une insuffisance de 855 millions environ.

fait qu'aux termes de l’article 19 de la Convention du 28 juin 1921 elles doivent recevoir sous forme d’annuités payables jusqu’en fin de concession les sommes portées ou à porter au compte d'établissement par application de l’article 20 de la loi du 26 décembre 1914 (déficit des années 1914 à 1920). Les finances de ces deux Compagnies sont donc particulièrement liées au sort des finances publiques. Cette situation est périlleuse si l'on songe que la dette contractée de ce chef par l'Etat à l'égard de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée est de 1.229 millions.

Dans l'intérêt de l'Etat comme dans l'intérêt des Compagnies, mieux aurait valu envisager une liquidation générale et un régime des Chemins de Fer établi sur de nouvelles bases. Cette opération est considérable et ne pouvait être entreprise en 1920 ou en 1921. On devra cependant l'effectuer car il est impossible, pour l'Etat et pour les Compagnies, d'exécuter sans difficultés les clauses financières de la Convention du 28 juin 1921. La situation du budget de l’État est telle qu’elle lui commande la plus stricte économie et lui interdit par suite d'engager des dépenses importantes pour des entreprises à caractère industriel et commercial comme les Chemins de Fer.

Cette critique des dispositions financières de la Convention du 28 juin 1921, qui régit actuellement les Chemins de Fer français et leur organisation, peut laisser supposer que nous estimons qu'elle a été néfaste. Il n’en est rien. Nous nous sommes plus et nous nous plaisons à reconnaitre que les négociateurs du nouveau régime des Chemins de Fer ont été bien plus avisés que leurs prédécesseurs de 1883. Toutefois, nous considérons la Convention du 28 juin 1921 comme une simple transaction destinée à mettre fin à la situation intenable, née de la guerre, dans laquelle se débattaient les grands

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réseaux, C’est là le point capital de cette Convention, qui est parfaite à cet égard: d’une part l’Etat prend à sa charge le déficit des réseaux pour les années 1914 à 1920 inclusivement, d’autre part les Compagnies renoncent à leurs réclamations contre l'Etat français à titre de dommages de guerre.

Il ne faut pas perdre de vue qu'une transaction est surtout destinée à régler des difficultés passagères. Il est rare de rencontrer des transactions à caractère permanent. Celle du 28 juin 1921 ne saurait faire exception à cette règle. Elle permet aux Chemins de Fer français de panser leurs blessures et de se réorganiser, mais, au point de vue de l'intérêt général, il est nécessaire que la question de l'exploitation de nos voies ferrées soit réglée par une solution rationnelle sans attendre l’époque de la fin des concessions. Au point de vue financier notamment cette solution s'impose à brève échéance, car il faut mettre un terme au régime des emprunts continuels que connaissent à l’heure actuelle les grandes Compagnies.

Celles-ci d’ailleurs n’ont pas considéré la Convention du 28 juin 1921 comme une panacée. Elles en ont très nettement envisagé les avantages et les inconvénients. Pour s’en convaincre, il suffit de consulter le rapport du Conseil d'Administration de la plus importante des grandes Compagnies à l’Assemblée extraordinaire des actionnaires, convoquée en vue de l'approbation du nouveau régime: ( Des règles qui président au fonc- « tionnement du fonds commun, il convient de retenir ( ce point essentiel qu’au nombre des charges dont le (( paiement nous est assuré figurent l'intérêt et l’amor- (C tissement du capital, le dividende des actions et une « prime de gestion.

€ C’est là une des dispositions capitales de la (€ Convention, car elle met le fonctionnement financier

« des Compagnies à l’abri de tout risque, et non seule- «€ ment vous maintient votre dividende mais vous ouvre, ( en outre, la perspective d’un revenu supplémentaire & dont il vous appartiendra de décider l'emploi au « moment de l’approbation des comptes annuels. Nous ( nous sommes demandé si cette confusion des résul- (( tats ne nous ferait point perdre les chances de plus- «€ value à escompter du réseau après nos efforts dépensés « depuis si longtemps pour le féconder. Nous nous ( sommes prêtés cependant à cette exigence parce que « les ressources que peut donner notre exploitation ( autorisent, en ce qui concerne la prime de gestion, « les plus sérieux espoirs. » (1)

Les grandes Compagnies ont donc très nettement entrevu les points faibles du nouveau régime. Elles l’ont cependant accepté parce qu’il mettait fin aux erreurs des Conventions de 1883 et surtout parce qu’il leur offrait une solution rapide et pratique des graves problèmes posés par la guerre. En outre la création du fonds commun permettait aux grandes Compagnies d'attendre des jours meilleurs sans compromettre — du moins immédiatement, — leur situation financière.

En 1921 tous les grands réseaux ont dû faire appel au fonds commun (2). Le Trésor Public ne pouvant, et pour cause, avancer les sommes nécessaires, les Compagnies ont dû émettre des obligations. Elles ont donc augmenté leurs dettes, ce qui, au point de vue financier, n’est pas une solution avantageuse.

Par ailleurs, en admettant que les Compagnies voient

(1) Compagnie P.-L.-M. Assemblée extraordinaire du 6 janvier 1922. Rapport du Conseil d'Administration, p. 12.

(2) Pour la C'° P.-L.-M. cette avance est de 425.663.014 fr. 00. En 1022, une nou-elle avance a été reconnue nécessaire pour cette Compagie, mais elle n’atteint que 253.528.205 fr. 66.

leur situation s'améliorer, il est à craindre que leurs excédents de recettes servent surtout à combler Île déficit croissant du réseau de l'Etat. N'oublions pas qu’en 1921 le réseau de l'Etat a été le seul où le déficit d'exploitation accusa une augmentation sur celui de 1920. Ce réseau, déjà en déficit avant 1914, semble donc destiné à absorber les excédents produits par les Compagnies, ce qui constitue une situation paradoxale. C’est là encore un défaut du nouveau régime qui prétend mettre sur le même pied des Compagnies où l'on se préoccupe du rendement et des prix de revient et un réseau où l’on néglige volontiers ces questions.

Ce défaut vient s'ajouter à ceux que nous avons déjà signalés et qui prouvent que la situation financière des grands réseaux est loin d’être améliorée par le nouveau régime. Sans doute, au point de vue financier, les grandes Compagnies et le réseau de l'Etat obtiennent ainsi de sérieuses garanties à brève échéance. Mais l’avenir reste trouble et leur équilibre financier est tellement aléatoire qu'on ne peut prétendre que le nouveau régime ait apporté aux exploitants la sécurité,