CHAPTIERENT LES PREMIÈRES INTERVENTIONS DE L'ETAT

L'année 1840 fut marquée par de graves incidents diplomatiques qui faillirent déchainer, à propos de la question d'Orient, une guerre entre la France d’une part, l'Angleterre, la Russie, la Prusse et l’ Autriche d'autre part. La guerre fut évitée malgré M. Thiers et grace à la sagesse du roi Louis-Philippe, mais cette crise européenne fit du moins comprendre au Gouvernement combien un réseau ferré pouvait être utile en temps de guerre.

À cet égard, l'Angleterre et la Prusse possédaient des avantages incontestables, car leurs voies ferrées étaient plus développées que les nôtres. A la vue de notre infériorité, le ministère résolut de mettre fin aux tergiversations de la Chambre et prépara un projet de loi sur l'expropriation ainsi qu'un autre projet relatif aux Chemins de Fer.

La loi du 3 mai 1841 fut destinée à remplacer la loi

du 7 juillet 1833 sur l’expropriation. Elle avait surtout

pour but de simplifier la procédure, d'abréger les délais, de faciliter l’expropriation en cas d'urgence. Toutefois l'utilité publique devait être déclarée par une loi, l’expropriation prononcée par un Tribunal, l'indemnité fixée par le jury.

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On maintenait donc en vigueur les principales prescriptions de la loi du 7 juillet 1833. Les Chambres devaient notamment se prononcer pour ou contre la déclaration d'utilité publique de telle ou telle ligne de Chemin de Fer. Cette intervention du pouvoir législatif en matière purement administrative est contraire aux principes du Droit constitutionnel. Comme le remarque très justement M. Berthélemy, doyen de la Faculté de Droit de l’Université de Paris, membre de l’Institut: « Les élus du pays sont dans leur rôle quand il s’agit « de représenter leurs électeurs dans les matières où & l'opinion est en jeu. Ils sont au contraire d’une incom- (« pétence évidente quand il s’agit d’administrer. C’est « pour les opinions qu'ils ont affichées qu'on les a « choisis et non pour leur capacité, » (1)

L'intervention du pouvoir législatif admise en 1833 était donc sanctionnée définitivement par la loi du 3 mai 1841. Malgré son inutilité et les dangers qu’elle comporte pour la rapidité d'exécution d’un projet heureusement conçu, elle subsiste encore de nos jours. La loi du 6 novembre 1918 l’a respectée.

Les conséquences du principe de l'intervention du pouvoir législatif en matière de lignes nouvelles ont été considérables, car les Chambres furent ainsi tout naturellement amenées à discuter à chaque instant des projets très divers relatifs à l'exploitation des Chemins de Fer. De grandes sociétés n’existant pas encore pour exploiter les voies ferrées, la question du mode d’exploitation se posait pour chaque ligne nouvelle. On hésitait entre l'exploitation directe par l'Etat et l’affermage à des sociétés privées. Les Chambres n'osaient trancher la question, car elles ne possédaient pas les élé-

(1) Traité élémentaire de Droit administratif, p. 617.

LAPS ments nécessaires et suffisants pour avoir à ce sujet une opinion arrêtée.

Cependant le Gouvernement déposa le 7 février 1842 sur le Bureau de la Chambre un projet de loi sur les Chemins de Fer, et il en activa la discussion. Ce projet devint la loi du 11 juin 1842, dont les articles les plus remarquables sont les suivants :

ARTICLE PREMIER. — Il sera établi un système de Chemins de Fer se dirigeant : |

1 0e Parts: RER

Sur la frontière de Belgique, par Lille‘et Valenciennes; sur l'Angleterre par un ou plusieurs points du littoral de la Manche qui seront ultérieurement déterminés ; sur la frontière d'Allemagne par Nancy et Strasbourg; sur la Méditerannée par Lyon, Marseille et Cette: sur la frontière d'Espagne par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne;

Sur l'Océan par Tours et Nantes.

Sur le Centre de la France par Bourges.

2°. De la Méditerranée:

Sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse.

De lOcéan à la Méditerranée par Bordeaux, Toulouse et Marseille. :

ART. 2. — L'exécution des grandes lignes de Chemins de Fer définies par l’article précédent aura lieu par le concours:

De l'Etat, des départements traversés et des communes intéressées, de l’industrie privée, dans les proportions et suivant les formes établies par les articles ci-après.

Néanmoins ces lignes pourront être concédées en totalité ou en partie à l’industrie privée, en vertu de lois spéciales et aux conditions qui seront alors déterminées.

ART. 6. — La voie de fer, y compris la fourniture

du sable ; le matériel et les frais d'exploitation ; les frais d'entretien et de réparation du chemin, de ses dépendances et de son matériel resteront à la charge des Compagnies auxquelles l'exploitation du chemin sera donnée à bail.

Ce bail règlera la durée et les conditions de l’exploitation, ainsi que le tarif des droits à percevoir sur le parcours; il sera passé provisoirement par le Ministre des Travaux Publics et définitivement approuvé par une loi.

ART. 7. — À l'expiration du bail, la valeur de la voie de fer et du matériel sera remboursée, à dire d'experts, à la Compagnie par celle qui lui succédera ou par l'Etat. |

Il y a des mesures très sages dans cette loi, qui fut préparée, comme la plupart des lois de cette époque, avec un soin que l’on voudrait voir apporter de nos jours aux travaux législatifs. Il y a aussi des tendances centralisatrices dans le tracé adopté. Toutefois on n'y règle pas la question de l’Exploitation des voies ferrées.

Les lignes nouvelles furent tantôt construites par l'Etat, tantôt par des sociétés privées. Néanmoins dès 1844, le Gouvernement et les Chambres paraïssaient favorables à l'exploitation par les sociétés privées. A propos d’un projet d’affermage de la ligne de Nimes à Montpellier, le rapporteur de la Commission de la Chambre des Députés, M. Laborde disait: « L’exploi- « tation d’un Chemin de Fer est une entreprise indus- « trielle qui entraîne à sa suite une responsabilité civile « et commerciale, à laquelle, selon nous, le Gouver- « nement ne doit pas s'imposer. » C'était aussi l'avis du Ministre des Travaux Publics, M. Dumon.

Cependant le Gouvernement désireux de combattre la spéculation effrénée, qui avait lieu sur les actions des

RSS

Compagnies de Chemins de Fer, et d'organiser également une exploitation à peu près uniforme des voies ferrées, fit voter la loi du 15 juillet 1845, chef-d'œuvre de clarté et de sage prévision. « La loi qui porte la date « du 13 juillet 1845 fut complétée par l'ordonnance « du 15 novembre 1846. Il y a lieu de remarquer que « ces règlements, publiés pendant la période de création « des Chemins de Fer, forment encore actuellement le « Code de la législation en matière de police des Che- « mins de Fer en France, sans que, dans la suite, il y « ait eu le moindre prétexte pour y modifier un point « essentiel » (1). L'’ordonnance du 15 novembre 1846 fut complétée dans la suite par le décret du 1* mars 1901 et ces deux règlements fusionnèrent pour donner naissance au décret du II novembre 1917, qui les reproduit en les modifiant à peine.

La loi du 15 juillet 1845 interdit le placement des actions au porteur ou des promesses d’actions concernant les Compagnies des Chemins de Fer avant la constitution définitive de ces sociétés. En dépit de cette mesure on 'spécula de plus en plus sur les actions des Compagnies de Chemins de Fer. En outre, ces sociétés subissaient surtout l'influence des banques. Aussi furentelles particulièrement touchées par les événements de 1848. c

Comme on l’a spirituellement remarqué:

(ÇA la Révolution de 1830 — qui se fit avec le concours « des grands banquiers de l’époque — la Bourse de ( Paris resta fermée un seul jour et, le lendemain, le (€ 5 °/° monta de trois points.

( À la Révolution du 24 février — faite surtout

(1) RICHARD VON KAUFMANN. Die Eisenbahnpolitik Frankreichs, p. 36. Traduction Hamon.

( contre les banquiers — la Bourse chôma deux ( semaines et se rouvrit avec une baisse effroyable sur « toutes les valeurs. » (1)

Ce fut d'autant plus regrettable que les Compagnies de Chemins de Fer étaient en général prospères au début de 1848. D'autre part les méthodes d'exploitation devenaient rationnelles et pratiques. On organisait des services rapides de voyageurs au moyen de ( trains-estafettes », on soudait aux frontières les lignes françaises avec les voies ferrées étrangères, enfin on se préoccupait de perfectionner les tarifs.

L'Exploitation subit un temps d’arrêt de 1848 à 1851. Pendant toute l’année 1848 l'avenir parut très sombre et personne n'osait engager des capitaux dans des entreprises, dont le résultat demeurait problématique. Au surplus, le Gouvernement provisoire, et notamment les ministres Duclerc et Garnier-Pagès, ne cachaïent pas leur désir de transformer les Chemins de Fer en entreprise d'Etat. C’est en 1848 que se manifesta pour la première fois, sous l'influence des principes démocratiques, un singulier état d'esprit. Le Gouvernement, au lieu de rechercher quel est le mode d'exploitation le plus rationnel en matière de Chemins de Fer, combat («a priori », sans aucune raison sérieuse, l'exploitation par l’industrie privée sous prétexte que l'existence de grandes Compagnies est incompatible avec les tendances d'un gouvernement républicain et démocratique. Il y a là un préjugé, que l'on peut sans exagération qualifier de ridicule, et qui, né sous la Deuxième République, a été fort en faveur sous la Troisième.

Les événements de juin 1848 eurent, il est vrai, sur

(x) RicHArD voN KaAUFMANN. Die Eïisenbahnpbolitik Frankreichs, p. 45. Traduction Hamon.

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l'esprit public une excellente influence: on se défia des principes chimériques et l'opinion de l’Assemblée Constituante s'orienta vers le réalisme politique.

Les Compagnies subsistèrent, mais l'exploitation des réseaux était assez restreinte. Elle portait sur 3.627 kilomètres en 1851. Il fallait d’ailleurs en déduire 383 kilomètres exploités par l'Etat. Le reste des voies ferrées se répartissait entre vingt-sept Compagnies.

Après l'élection présidentielle (ro décembre 1848), le Gouvernement s’occupa un peu plus activement des Chemins de Fer. La loi du 27 février 1850 créa les commissaires de surveillance administrative (1), fonctionnaires chargés par l'Etat de contrôler l'exploitation des Chemins de Fer par les Compagnies. D'autre part on autorisait les Compagnies à créer des tarifs différentiels.

Mais c’est surtout à partir de 1852, après la constitution du régime impérial que la politique du Gouvernement en matière de Chemins de Fer se précisa. L'Empire comprit qu'il fallait donner aux Chemins de Fer français une organisation à la fois méthodique autant que forte, qu'il fallait à tout prix les soustraire à l'influence néfaste d'une assemblée parlementaire et qu'enfin l'exploitation par des sociétés privées présentait de très grands avantages.

La Constitution du 14 janvier 1852 complétée par les sénatus-consultes des 7 novembre et 25 décembre 1852 donnait au Gouvernement Impérial le pouvoir de prendre, par décrét en Conseil d'Etat, toutes les mesures utiles pour l'exécution des travaux publics, qui s’effectuaient sans le concours financier du Trésor. L'Empire

(1) Actuellement appelés Inspecteurs du Contrôle de l'Etat sur les Chemins de Fer.

usa largement de cette latitude que lui donnait la Constitution. Ce fut l’origine des « Conventions », ou traités passés avec les Compagnies de Chemins de Fer.

Tout d’abord le Gouvernement voulut donner aux Chemins de Fer une organisation solide. Dans ce but il favorisa la création de grandes Compagnies issues de la fusion de petites sociétés. Pour faciliter cette fusion il fixa à quatre-vingt-dix-neuf ans la durée limite des concessions. En outre il résolut de donner aux grandes Compagnies, le cas échéant, la garantie de l'Etat, en prenant comme gage le matériel roulant.

En favorisant la création de grandes Compagnies, le Gouvernement voyait juste: les grandes Compagnies étaient seules capables de donner aux Chemins de Fer tout le développement désirable, Constituant de réelles puissances financières, elles pourraient par suite, dans l'avenir, construire et exploiter des lignes sans valeur, dont les déficits seraient compensés par les excédents le recettes des grandes lignes. Ce système permettait à l'Etat d'éviter la construction et l'exploitation de lignes improductives.

De 1851 à 1860 on assista à la formation de six grandes Compagnies, dont les concessions uniformément fixées à quatre-vingt-dix-neuf ans devaient expirer aux dates ci-après:

NOR EE Rte 31 décembre 1950 RUE RAS CAT ART A ES 26 novembre 1954 BIS MOI RNOPE AO 31 décembre 1956 (BTE MR SCT Le 31 décembre 1956 FR ET ES NN PR EE 31 décembre 1958 MAT a RE TRS eue 31 décembre 1960

L'exploitation des Chemins de Fer devint plus méthodique. Telle grande ligne partagée antérieurement entre plusieurs Compagnies fut exploitée dorénavant par la même société. C’est ainsi que la ligne de Paris à Mar-

seille autrefois divisée en trois tronçons fut gérée par la grande Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée (P.-L.-M.)

Cependant les petites Compagnies n'étaient pas toutes disparues. II en restait cing en 1857. D'autre part, l'année suivante, M. Migneret, préfet du Bas-Rhin, estimant que les grandes Compagnies ne pourraient avant longtemps desservir l'ensemble du territoire songeait à créer des voies ferrées ne présentant qu'un intérêt purement local en assimilant leur construction à des voies de grande communication. Bien que l'idée de M. Migneret n'ait pas été immédiatement prise en considération par le Gouvernement, le principe des Chemins de Fer d'intérêt local était posé. On voulait proscrire les petites Compagnies de Chemins de Fer et à la même époque on leur fournissait un moyen excellent de se multiplier.

L'année 1858 marque le terme de la période d’organisation de l'exploitation des Chemins de Fer en France, Après de nombreuses péripéties les Chemins de Fer étaient considérés finalement comme faisant partie des travaux publics encore que concédés à l’industrie privée. On n'avait pas osé réparer entièrement les erreurs passées en limitant le rôle de l'Etat en la matière comme l'avait fait la Restauration fort sagement. L'avenir allait prouver que cette politique pouvait avoir de dangereuses conséquences.

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