CHAPITRE XVI

LEs TARIFS ET L'INTERVENTION DE L'ETAT

« L'intérèt du Chemin de Fer, a dit M. Léon Aucoc, « est de réaliser des recettes pour couvrir ses frais « d’établissement et d'exploitation en servant le mieux «Q possible lès consommateurs et les producteurs. » (1). I] faut donc que les intérêts des exploitants se concilient avec ceux des usagers. Or, la chose ne va pas sans quelque difficulté, on le conçoit aisément. C’est pourquoi trop souvent, l’application des tarifs fait naître un désaccord entre le transporteur d’une part, le producteur et le consommateur de l’autre.

Ces derniers estiment que les prix de transport doivent être aussi réduits que possible, tandis que le transporteur tend à désirer que sa rémunération se rapproche de plus en plus du maximum fixé par le cahier des charges. Il y a lieu de noter à ce propos que les transporteurs, à la différence des autres commerçants ne peuvent élever leurs prix au-delà d’un maximum. Par

(x) Les Tarifs des Chemins de Fer et l'autorité de l'Etat, par Léon Aucoc, membre de l’Institut, p. 10.

suite les réclamations des usagers au sujet des tarifs paraissent souvent d'autant plus singulières qu'elles émanent de négociants qui n'hésitent pas à vendre leurs marchandises avec d'énormes bénéfices. Un observateur impartial remarque sans peine le contraste frappant des deux tendances que l’on rencontre chez les commerçants ordinaires: augmenter leurs prix, si possible, indéfiniment et demander sans cesse que les transporteurs abaissent leurs tarifs.

Quoi qu'il en soit, en raison du rôle capital joué par le chemin de fer dans la société moderne, il faut éviter, autant que faire se peut, le désaccord susceptible de naître entre transporteurs et usagers. Un arbitre est par suite nécessaire.

L'arbitre est bien entendu l'Etat, qui contrôle les tarifs et leur application. Nous avons vu (1) qu'aucun tarif ne pouvait être appliqué par les exploitants sans avoir été, au préalable, homologué par le ministre des Travaux Publics. Toutefois il semble que ce dernier, s'il veut conserver son droit de contrôle, ne doit pas intervenir dans l'établissement d’un tarif. Il doit se borner soit à refuser l’homologation, soit à homologuer et à controler dans la suite l’application du tarif considéré.

Comme le remarque très justement, M. Léon Aucoc: « Tout le système de la législation sur l’'homologation « des tarifs peut se résumer en quelques mots. Aux ( concessionnaires appartient l'initiative, au Gouver- « nement, un droit de veto. L'initiative aux mains des « Compagnies leur permet de chercher les combinai- «€ sons les plus productives en même temps que les plus « satisfaisantes pour la masse des intérêts engagés.

(1) Voir Chapitre x. Section 11.

EN

& Le veto, aux mains du Gouvernement, lui permet « d'empêcher les combinaisons abusives, qui lèseraient (€ l'intérêt public et blesseraient l'équité, » (1)

Par conséquent, il semble que l'Etat devrait laisser aux Compagnies une entière initiative en matière de tarifs et s’efforcer de ne pas intervenir avant que les tarifs soint soumis à l’homologation ministérielle.

D'ailleurs, le cahier des charges (article 48) spécifie que c'est à la Compagnie seule qu'il appartient de prendre l'initiative des changements: « Dans le cas « où la Compagnie jugerait convenable, soit pour le : « parcours total, soit pour les parcours partiels de la « voie de fer, d’abaisser, avec ou sans conditions, « au-dessous des limites déterminées par le tarif, les « taxes qu’elle est autorisée à percevoir, les taxes « abaissées ne pourront être relevées qu'après un délai « de trois mois au moins pour les voyageurs, et d’un & an pour les marchandises ». Cette initiative est « d’ailleurs marquée plus nettement encore par les « articles 64 et 68 du décret du 11 novembre 1917.

Par suite, on demeure étonné en constatant qu'aux

termes de l’article 17 de la Convention du 28 juin 1921

« Durant les six premières années qui suivront la mise « en vigueur du nouveau régime, les tarifs pourront, « s'il y a lieu, être révisés par décision du Ministre des « Travaux Publics rendue sur la proposition du Conseil « supérieur des Chemins de Fer, même au delà des « maxima prévus par les cahiers des charges... » Bien « plus, d’après l’article 9, & À toute époque, le Ministre ( pourra, après approbation du Conseil des Ministres,

(1) Les Tarifs des Chemins de Fer et l'autorité de l'Etat, par Léon Aucoc, membre de l’Institut, page 15.

« requérir l'abaissement des tarifs spéciaux dont le « taux lui paraîtrait contraire à l'intérêt national. »

Il en résulte que la Convention du 28 juin 1921 approuvée par la loi du 29 octobre 1021 consacre l'intervention de l'Etat en matière de tarifs. Cette intervention est en contradiction avec les principes posés par le cahier des charges et par le décret du 11 novembre 1917. Au lieu de se borner à homologuer ou à définir les conditions de son homologation, le Ministre peut désormais, en matière de tarifs, « décider » ou « requérir ». On voit la différence.

D'aucuns pourront objecter que le Ministre étant le défenseur naturel des usagers, ceux-ci ne peuvent que gagner à l'extension de ses attributions en ce qui concerne les tarifs. La chose est contestable. En effet, le Ministre est surtout un arbitre, qui doit concilier les intérêts des usagers et ceux des exploitants. S'il vient à imposer des tarifs ou à les modifñer, d’après ses conceptions particulières, il se substitue somme toute aux exploitants et cette substitution est loin d’être toujours favorable aux usagers.

Pour s'en convaincre il suffit d'examiner les modifications apportées aux tarifs de 1918 à 1922. Avant la Convention du 28 juin 1921, l'Etat, profitant de la réquisition des grands réseaux, intervint nettement en matière de tarifs dès 1918. Un des premiers effets de cette intervention fut l'unification des tarifs et la suppression des prix fermes.

L'unification des tarifs était réclamée, non pas dans un but commercial quelconque, mais parce que la multiplicité des tarifs choquait les esprits aimant l'unité mathématique. Cependant cette multiplicité, cette complexité même, s'expliquait aisément en considérant la diversité des régions desservies par les grands réseaux et la situation géographique de tel ou tel grand centre