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de production. Avant d'effectuer une réforme quelconque, il eut fallu se garder de faire table rase et de vouloir ignorer les enseignements du passé. Il eut fallu également comprendre à quel point était chimérique la conception des prix de transport unifiés alors que les prix de vente variaient suivant les régions. Enfin les tarifs unifiés paraissaient d'autant moins rationnels que les prix de revient étaient sensiblement différents pour un transport donné, suivant le réseau emprunté.

Ces considérations n’arrêtèrent pas un instant le Ministre des Travaux Publics et le service du contrôle, son conseiller. Hypnotisés en quelque sorte par le concept de l’unification, ils invitèrent les grands réseaux à réaliser au plus tôt la réforme. Les exploitants entrèrent volontiers dans les vues du Ministre et cela pour deux raisons: d’abord, ainsi que nous l’avons vu (1), le haut personnel des Compagnies se montra, en général, favorable à cette réforme; ensuite on fit espérer aux exploitants de gros bénéfices. En effet, l'unification des tarifs supprimait les avantages particuliers consentis

{par les Compagnies pour certains transports et augmen-

tait d'autant leurs recettes, théoriquement du moins, car en fait la suppression de ces avantages eut pour résultat de faire disparaitre certains courants de trafic, ce qui causa aux exploitants un sensible préjudice.

Avec l’unification des tarifs disparurent également les prix fermes. Ces prix, ainsi qu'il a été dit, facilitaient grandement les échanges. Ils avaient d’ailleurs fait l’objet d’une étude approfondie et la plupart d’entre eux présentaient un intérêt commercial évident pour les exploitants comme pour les usagers. C'était là, il est vrai, une dérogation au principe de l’unification, car

(1) Voir plus haut. Chapitre x. Section 11.

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les prix fermes variaient suivant les courants de trafic et suivant les réseaux. Le Ministre estima que le maintien des prix fermes était incompatible avec l’établissement de tarifs unifiés. On supprima donc les prix fermes, mais, pour prendre une telle mesure, on se laissa guider par une abstraction, non par le souci de l'intérêt général.

Les résultats ne se firent pas attendre: dès 1920 on put constater que les tarifs unifiés avaient porté un coup sensible au commerce et à l’industrie sur l'ensemble du territoire français. De tous côtés des plaintes s’élevèrent, car on ne passe pas impunément d'un régime logique à un régime établi d’après des données essentiellement théoriques et d’ailleurs contestables. Ainsi qu'il arrive parfois, on accusa les Compagnies et peu nombreux furent les usagers qui comprirent que l’origine du mal devait être recherchée dans l'intervention de l'Etat.

Cet exemple, dont l'importance est considérable, montre que l'intervention de l'Etat en matière de tarifs est loin d’être avantageuse aux usagers, dont elle méconnait les intérêts majeurs. En outre, elle ne paraît pas conforme aux principes posés par le cahier des charges et par le règlement d'administration publique sur la police, la süreté et l'exploitation des Chemins de Fer. Enfin, elle a pour effet de modifier sensiblement le rôle que l'Etat doit jouer en ce qui concerne les prix de transport. S'il est juste qu’il les contrôle et qu’il en surveille l'application, il est par contre illogique qu’il se substitue aux exploitants pour l'établissement de ces prix.

Cette intervention de l'Etat fait en réalité perdre aux Compagnies la qualité de commerçants puisqu'elles sont étroitement subordonnées au Ministre en matière de tarifs et qu'elles ne peuvent adapter leurs prix aux

nécessités commerciales ou géographiques de leurs réseaux respectifs. Conçoit-on un commerçant qui non seulement devrait soumettre ses prix à l’homologation de l’État, mais encore devrait les établir d’après les instructions du Ministre du Commerce qui ne tiendraient aucun compte de sa situation particulière ?

Tel est cependant le sort des grandes Compagnies. Leur situation est vraiment paradoxale et telle qu'aucun commerçant ordinaire ne l’accepterait. Etablis dans ces conditions les tarifs perdent tout caractère commercial et deviennent de simples taxes administratives fixées et appliquées dans des conditions analogues aux taxes postales par exemple.

En l’état actuel de la législation, cette intervention de l'Etat en matière de tarifs revêt le caractère d’un abus de pouvoir, car elle oblige les Compagnies à subir les conséquences d'un régime qui n’a pas été inspiré par elles. L'exploitation des Chemins de Fer ainsi comprise est tout à fait irrationnelle.

Quelques exemples confirmeront un tel jugement: notre principal port de commerce, Marseille, occupe par rapport à l’ensemble de la France une situation quelque peu excentrique. Il s'ensuit que des prix spéciaux et des prix fermes sont nécessaires pour permettre à un commerçont de Lille ou de Strasbourg d’expédier de préférence sur Marseille des marchandises à destination des pays d'outre-mer, ou à un commerçant marseillais d'adresser à Lille ou à Strasbourg les produits de nos colonies et des pays du Proche et de l’Extrême-Orient. Or, les tarifs unifiés excluent les prix fermes. Par suite, les expéditeurs de Lille ou de Strasbourg auront intérêt à envoyer à Anvers ce qu'ils auraient pu remettre à Marseille et le commerçant marseillais pourra très difficilement écouler ses produits exotiques. Le Commerce et les Chemins de Fer français

y perdront au profit des commerçants et des Chemins de Fer étrangers.

Autre exemple: les vins ordinaires se récoltent en majeure partie dans le Languedoc. Ils se consomment également en majeure partie dans la région parisienne, c'est-à-dire à 750 kilomètres environ de la zône de production. Autrefois des prix fermes étaient prévus pour faciliter l'expédition sur l'Ile-de-France des vins du Languedoc. Il en résultait que le transport de ces vins était peu coûteux. Aujourd’hui, au contraire, ce transport est onéreux, comme chacun sait. L’unification des tarifs est encore cause de..cette fâcheuse transformation, dont les effets ont été beaucoup plus considérables que d’aucuns ne le supposent.

Enfin, dernier exemple : avant l'unification des tarifs, dans le but de favoriser notre industrie, les Compagnies avaient soumis à l’homologation ministérielle une série de prix fermes pour les transports importants de minerais et de charbons destinés aux usines métallurgiques. Certaines usines établies loin des centres de production pour bénéficier d’une force motrice à bon marché (usines hydro-électriques et électro-métallurgiques des Alpes) pouvaient cependant, grâce aux prix fermes, lutter avec avantage contre la concurrence. Il n'en est plus de même depuis l’unification des tarifs et ces usines se trouvent actuellement dans une situation nettement défavorable.

Il semble que cette funeste expérience et les protestations énergiques des Chambres de Commerce auraient dû modifier à cet égard les conceptions du Ministre ou plutôt celles du service du contrôle. Il n’en a rien été. Sans doute les tarifs sont en évolution, sans doute aussi on leur fait subir une transformation qui tend à leur rendre quelques-uns des caractères qu’ils avaient autrefois; mais la cause première du mal, le principe

de l’unification des tarifs subsiste encore. On ne veut pas admettre que les conséquences d’un tel principe sont funestes, non seulement pour les exploitants, mais encore pour les usagers.

Ce souci de l'unification se retrouve dans la procédure adoptée pour soumettre un tarif à l'homologation ministérielle : les nouveaux tarifs sont étudiés par une Commission d'examen, où tous les grands réseaux sont représentés. Le délégué de l’un des grands réseaux est désigné comme rapporteur du projet de tarif que la Commission doit examiner. Le rôle de ce rapporteur est en général ingrat autant que délicat, parce qu'il doit fréquemment concilier les intérêts divergents de deux réseaux voisins.

Les discussions qu’entraine l'élaboration d’un projet de tarif font clairement apparaître parmi les réseaux principaux, deux groupes distincts: d’une part le « Midi », le « Paris-Orléans » et le & Paris-Lyon- Méditerranée » ; d'autre part, le & Nord », l « Est » et l « Alsace-Lorraine ». Le réseau de l'Etat, dont les intérêts commerciaux sont moindres, suit une politique de bascule et appuie tantôt un groupe, tantôt l’autre.

Les divergences de vues, qui éclatent au sein de cette Commission d'examen, sont la preuve péremptoire du caractère chimérique, que présente l'unification des tarifs. Avant d’umfer les tarifs, il faudrait, en effet, sans nul doute, unifier les diverses provinces de France et leurs produits, bref unifier la production tout entière. Cette « umification intégrale » étant impossible, on peut affirmer, sans hésitation aucune, que l'unification des tarifs est vouée à un éclatant insuccès, encore que le Ministre des Travaux Publics se soit efforcé de conjurer de son mieux cette faillite.

Au cours de la révision des tarifs qui eut lieu en 1921 et 1922, les réseaux et le Ministre ont dù tenir

compte des protestations des usagers et par suite condamner le principe, qui devait être considéré comme intangible. Dans les tarifs récemment homologués on remarque un ou plusieurs chapitres qui ne s'appliquent qu’à certains réseaux. Par ailleurs quelques transports présentant un intérêt particulier bénéficient de prix spéciaux. Il n’est pas encore ouvertement question de prix fermes, mais on peut être assuré que, dans un avenir peu éloigné, ils auront reparu (1), pour le plus grand bien des usagers et pour le plus grand profit des exploitants. ;

L’unification des tarifs, telle: qu'elle fut imposée par l'Etat aux Compagnies, a donc été pour celles-ci, comme pour le public, une expérience très coûteuse, qu'il eut été préférable d'éviter. On est profondément surpris en constatant que des hommes, considérés comme, éminents, ont gravement compromis les intérêts des usagers et ceux des exploitants, parce qu'ils étaient en quelque sorte subjugués par des abstractions. Cependant un coup d'œil jeté sur une carte économique de la France, leur aurait sans doute permis de comprendre que, par exemple, les intérêts des industriels de l'Est et du Nord sont très différents de ceux des industriels établis dans la région de Saint-Etienne.

D'ailleurs, dans les nouveaux tarifs, on est frappé par l'absence presque complète de considérations géographiques. Cependant la géographie économique de la France devrait jouer un rôle capital dans l'établissement des prix de transport. Il semble même que, pour chaque tarif, la Commission d'examen devrait se livrer à une

(4) Dès maintenant il existe d’ailleurs un prix ferme pour les transports de porcelaine, sur les réseaux d'Orléans et de l'Etat, de Limoges au Hàvre (Chapitre II du tarif P. V. 21/121).

étude géographique approfondie. Or, cette étude, quand elle existe, est superfcielle. On préfère s’en rapporter à des statistiques.

Dans les Chemins de Fer français on abuse littéralement des statistiques. On les considère comme l’expression de la vérité absolue. Cependant rien n’est plus inexact en général. On a donné des statistiques une définition fort juste: « Documents faux que l’on tient pour vrais ». Tel n'est pas toutefois l'avis de certains agents supérieurs des Compagnies de Chemins de Fer ou des fonctionnaires du service du Contrôle de l'Etat. Ils se fient aveuglément aux statistiques, ce qui est somme toute assez puéril, car un chiffre par lui-même n’a jamais constitué un argument. Il est nécessaire, au préalable, de vérifier son exactitude et, même si cette exactitude ne peut-être mise en doute, le chiffre ne servira qu'à étayer un argument, mais non à le remplacer.

On se base donc actuellement sur des statistiques, c'est-à-dire sur des chiffres essentiellement contestables pour établir les tarifs et l’on néglige le plus souvent les conditions économiques et géographiques des régions desservies. De là, bien des erreurs qui provoquent des plaintes de la part des Chambres de Commerce et des usagers en général.

La correction de ces erreurs devrait précisément retenir l’attention du service du Contrôle de l'Etat sur les Chemins de Fer, Or, pratiquement ce service se borne à être une ( boîte aux lettres », quand il n'intervient pas dans la gestion des Compagnies pour leur imposer ses vues, qui sont du reste dans bien des cas, opposées à celles du public. Si les usagers saisissent le service du Contrôle d’une réclamation, ce dernier la transmet à la Compagnie interessée pour qu'elle soit étudiée par ses soins, mais il est rare que ce service s'occupe acti-

vement de chaque affaire. Le plus souvent il ne critique pas la. réponse qu'il reçoit de la Compagnie.

Dans ces conditions, il semble que l'intérêt général serait sans aucun doute beaucoup mieux sauvegardé, si exploitants et usagers pouvaient, en matière de tarifs, s'entendre directement, c'est-à-dire sous le contrôle de l'État, mais sans faire appel à l'entremise fàcheuse du « Service du Contrôle ». Ce service tend de plus en plus à intervenir et à imposer ses idées aux usagers comme aux exploitants sans se préoccuper au préalable des intérêts respectifs des parties en présence.

Cette intervention, encore. que regrettable parce qu'elle est susceptible de fausser l'application des principes posés par la législation française des Chemins de Fer, pourrait toutefois avoir d’heureux effets si elle s'exerçait dans un sens favorable aux modifications avant pour but de mettre de vieux usages en harmonie avec les modernes conditions d'exploitation.

Or, il n'en est rien, car dans ce service l'esprit routinier règne en maître. C'est ainsi que l’article 44 du cahier des charges n'a encore subi aucune modification. Cependant, la circulation des trains -de voyageurs en France est considérablement gênée par le grand nombre de bagages que ces trains prennent ou laissent en cours de route. Il y aurait donc avantage à modifier l’article 44 précité et à limiter la franchise des bagages aux objets personnels des voyageurs, exception faite pour les bicyclettes et les voitures d'enfants, dont la manutention est délicate. Les autres colis, les bicyclettes et les voitures d'enfants pourraient être transportés comme bagages, mais seraient l’objet d'une taxe spéciale. On arriverait ainsi, sans nul doute, à diminuer le nombre des bagages et, par suite, à faciliter la circulation des trains. En outre, des avaries se produisant fréquemment, en cours de transport, aux bicyclettes et aux