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voitures d'enfants, en dépit des précautions prises, cette taxe spéciale atténuerait les dommages qui en résultent pour le transporteur.

Le service du contrôle se rend compte sans nul doute des nombreux retards causés aux trains de voyageurs par le service des bagages, ainsi que du chiffre des indemnités payées pour avaries survenues à des bicyclettes ou à des voitures d'enfants enregistrées comme bagages, mais, à notre connaissance, il n’a encore rien fait pour y remédier et n’a jamais envisagé une modification quelconque de l’article 44 du cahier des charges.

Dans le même ordre d’idées on constate que le service du Contrôle protège ouvertement les commissionnairesmessagers, qui bénéficient d’un tarif spécial pour faire transporter comme bagages des objets qui normalement devraient être acheminés en Grande Vitesse. Les commissionnaires-messagers, abstraction faite des services qu'ils rendent au public, constituent pour les Compagnies de Chemins de Fer, de redoutables concurrents qui, non seulement privent les Compagnies de recettes parfois considérables, mais encore contribuent à augmenter l'encombrement résultant des trop nombreux bagages acheminés par les trains de voyageurs. Le service du Contrôle n'ignore pas ces faits, mais il n'intervient pas alors que dans ce cas particulier, son intervention pourrait être utile, car, outre la concurrence faite aux Compagnies, il y a là un obstacle réel à l'exécution ponctuelle du service.

On voit donc que l'intervention de l'Etat en matière de tarifs est plutôt néfaste que bienfaisante. Sans doute un contrôle sérieux de l’État sur les tarifs est une chose désirable, indispensable même pour trancher les différends qui peuvent se produire entre usagers et exploitants. Mais il ne faut à aucun prix que l'Etat inter-

vienne comme il le fait actuellement, dans l'élaboration des tarifs. En agissant ainsi il ne peut au contraire, que mécontenter usagers et exploitants.

Sans doute, théoriquement, l'Etat devrait représenter l'intérêt général, mais pratiquement, en l'occurrence, l'Etat n’est qu'une administration irresponsable, qui profite des expériences dangereuses, dont les usagers comme les exploitants, font les frais.

Nous estimons que cette intervention de l'Etat en matière de tarifs a pour effet de substituer aux exploitants le service du Contrôle, ce qui constitue une grave erreur, car ( contrôler » ne signifie pas & diriger ». On aboutit ainsi à une confusion de pouvoirs, dont les résultats, ainsi qu’on l’a vu, sont loin d’être encourageants.

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a 71 CHAPITRE XVII L'ORGANISATION - ADMINISTRATIVE

En France, les grands réseaux qui exploitent aujourd’hui les lignes d'intérêt général, constituent des éléments décentralisateurs qui ne sont point négligeables. Ainsi qu’il a été dit (1), chaque grand réseau correspond en principe au point de vue des transports et des échanges, à une région économique. Il y a exception pour les réseaux de l'Etat, d'Alsace et de Lorraine et du Midi, mais cette loi est exacte pour le Nord, l'Est, le Paris-Lyon-Méditerranée et le Paris-Orléans, c’est-àdire pour la majeure partie des grands réseaux français. Il en résulte que chaque grande Compagnie tend à s’intéresser particulièrement à la région qu’elle dessert et à la mettre en valeur. $

L'organisation administrative de nos voies ferrées est donc à cet égard bien supérieure à l’organisation des Chemins de Fer dans certains pays, comme l'Allemagne ou l'Italie, pays dans lesquels domine le principe de l'exploitation des Chemins de Fer par l'Etat. En France même, si l’on compare l’organisation du service des & Postes, Télégraphes et Téléphones » à celle des

() Voir Chapitre x, section T1,

Chemins de Fer, on saisit tout de suite la différence essentielle existant entre elles.

L/Administration des « Postes, T'élégraphes et Téléphones » ne s’intéressera pas plus aux demandes de telle région favorisée au point de vue industriel qu’à celles d’une autre région beaucoup plus pauvre. Cette administration est une parfaite image de l’ € unification mathématique », que nous avons critiquée plus haut. Aussi déchaine-t-elle dans le monde du Ecmmerce et dans les milieux industriels un mécontenterient général (nous allions écrire: un ( mécontentement unifié »). Les grandes Compagnies au centraire, si elles ne sont pas exemptes de toutes critique, s'adaptent mieux toutefois aux nécessités économiques des régions desservies.

Tandis que les chefs de l'Administration des « Postes, Télégraphes et Téléphones » ne prêteront qu'une oreille distraite aux réclamations des Chambres de Commerce de Marseille et de Lille, par exemple, on peut être assuré que la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée s'efforcera de ne pas mécontenter la première et que la Compagnie du Nord fera l'impossible pour entretenir de bonnes relations avec la seconde.

De même chaque grande Compagnie, afin de développer son trafic, recherchera les moyens propres à mettre en valeur les régions, qu'elle dessert, soit au point de vue du tourisme, soit au point de vue de l'industrie.

Les grandes Compagnies jouent donc un rôle capital dans leurs régions respectives. Elles représentent bien, au point de vue économique, une force considérable qui peut être utilisée dans un but de décentralisation.

L'organisation actuelle est du reste susceptible de

recevoir divers perfectionnements. Ainsi que nous l'avons déjà remarqué, si la Compagnie du Nord exploite des lignes desservant une région homogène au