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point de vue économique, s’il en est de même de Îa Compagnie de l'Est, si la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée sert de trait-d’union entre les provinces septentrionales de la France d’une part, le bassin du Rhône, la Suisse, l'Italie, la Méditerranée et les pays d'Orient d'autre part, si la Compagnie de Paris à Orléans est, elle aussi, un trait-d’union entre les provinces septentrionales de la France d'une part, le bassin de la Loire, Nantes, Bordeaux et le réseau du Midi d'autre part, les réseaux de l'Etat, d'Alsace et de Lorraine et du Midi sont loin de répondre à une nécessité géographique ou économique.

L'étude approfondie d’une carte économique de la France montre que le réseau de l'Etat, tout en conservant ses limites orientales actuelles, ne devrait pas dépasser, au sud, la ligne idéale déterminée par les gares de Paris-Montparnasse, Maintenon Auneau, Chartres, Le Mans, Angers, Segré, Nantes, Blain, Saint-Nazaire et Redon. Le reste du réseau actuel devrait normalement être incorporé au réseau d'Orléans, qui en retour cèderait quelques-unes de ses lignes au réseau de l'Etat. Ce dernier limiterait ainsi son exploitation aux lignes de Bretagne et de Normandie pour le plus grand bien de ses finances et du développement économique de ces deux provinces.

Dans le même ordre d'idées un coup d'œil jeté sur la carte démontre que le réseau d'Alsace et de Lorraine ne répond à aucune nécessité économique ou géographique. Ce réseau sera d’ailleurs dans un avenir peu éloigné privé de ses lignes luxembourgeoises qui doivent être incorporées au réseau belge à la suite d'un accord entre la France et la Belgique. Quand la cession de ces lignes sera un fait accompli, ce réseau se réduira aux trois arrondissements de Metz, Strasbourg et Mulhouse. Or toutes les lignes de l’arrondis-

= BO4ee sement de Metz et la plupart des lignes de celui de Strasbourg sont de simples prolongements des voies ferrées exploitées par le réseau de l'Est. Cette particularité sera rendue plus sensible encore, lorsque le tronçon Saint- Dié-Saales, actuellement en construction, sera terminé. Par suite il semblerait logique d’incorporer l’arrondissement de Metz et la majeure partie de celui de Strasbourg au réseau de l'Est. Pour la partie sud de l’arrondissement de Strasbourg et pour l'arrondissement de Mulhouse la question est plus complexe. Les lignes considérées sont utilisées par des courants de trafic concernant non seulement le réseau de l'Est, mais encore celui du P.L.M. I1 semble qu’une équitable répartition de ces lignes entre ces deux réseaux et la construction d’ime grande ligne par la Compagnie P.L.M. de Belfort à Strasbourg vià Burnkaupt, Cernay, Soultz, Colmar, Sundhausen, Erstein-ville et Illkirch contribueraient à développer considérablement notre province reconquise.

Jusqu'à ce jour, le réseau d'Alsace et de Lorraine a été autonome pour des motifs plutôt politiques qu’économiques. Il a conservé les méthodes d’exploitation allemandes, en partie du moins. Il vient d'adopter les tarifs français en 1923, mais il est à désirer dans l’intérêt de notre commerce et dans celui de notre industrie, comme d’ailleurs dans un intérêt purement stratégique, que cette autonomie cesse au plus tôt. En outre il ne faut pas perdre de vue qu’en l’état actuel un certain nombre d'agents de ce réseau sont incontestablement d’origine allemande. . Is seraient fatalement éliminés pour le plus grand bien de la défense nationale si de grandes Compagnies françaises exploitaient les voies ferrées de ces deux provin- Ces.

La Compagnie du Midi est la seule parmi les grandes Compagnies qui exploite un réseau ne correspondant

pas à une grande région économique nettement déterminée. Les courants du trafic, qui empruntent ses lignes se partagent entre les réseaux de Paris à Orléans et de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Cette situation a d’ailleurs donné lieu à une rivalité célèbre entre ces deux grandes Compagnies pour le transport des vins du Languedoc vers la région parisienne. Ce qui démontre que le réseau du Midi ne répond à aucune nécessité, c'est que ses points de transit sont en général placés sur une grande ligne, dont ils ont pour effet de compliquer l'exploitation et de gêner le trafic.

IT est certain que, sur la ligne de Bordeaux à Marseille, si Toulouse peut constituer un point de transit commode, il n’en est pas de même de Cette. Par ailleurs la ligne de Paris à Barcelone (actuellement en construction au-delà d’Ax-les-Thermes) est bizarrement coupée en deux tronçons par le transit de Montauban, la ligne de Paris à Brioude et à Béziers est elle aussi coupée en deux tronçons par le transit de Saint-Flour et la ligne de Limoges à Tarbes est caractérisée par une solution de continuité: le transit d'Agen.

Il serait donc désirable dans l'intérêt des provinces de Languedoc, de Guyenne et de Gascogne que les lignes constituant actuellement le réseau du Midi soient réparties entre les réseaux d'Orléans et de Paris-Lyon- Méditerranée. Il semble que ce dernier réseau devrait « annexer » la partie du réseau du Midi située à l’est d’une ligne déterminée par les gares de Saint-Flour, Rodez, Albi, Saint-Sulpice (Tarn), Toulouse, Pamiers, la partie située à l’ouest de cette ligne étant incorporée au réseau d'Orléans.

Une telle répartition placerait Bordeaux au croisement des lignes de Nantes à Toulouse (la section Nantes- Bordeaux étant supposée cédée par l'Etat au réseau d'Orléans) et de Paris à Irun. Par ailleurs, Toulouse

serait un point de transit excellent entre les réseaux d'Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée. Enfin une ligne Toulouse-Tarascon-Marseille où Toulouse-Nimes- Le Teil-Lyon présenterait des avantages considérables sur l'absurde tronçon qu'est aujourd’hui Tarascon- Cette. Enfin une ligne Paris-Brioude-Béziers-Port Bou (électrifiée de Clermont-Ferrand à Béziers) constituerait un trait-d’union entre le centre de la France, le Midi et l'Espagne.

Ces considérations nous conduisent à appeler de nos vœux la disparition des réseaux du Midi et d'Alsace et de Lorraine ainsi qu'une modification du réseau de l'Etat. Aux termes de l’article 4 de la Convention du 28 juin 1921, le Conseil supérieur doit être saisi des questions relatives aux modifications de la constitution des réseaux. Nous souhaitons dans l'intérêt de l’exploitation des Chemins de Fer en France qu'il ait à donner bientôt son avis sur cette nouvelle répartition de quelques-unes de nos voies ferrées d'intérêt général.

Abstraction faite des défauts signalés, nos grands réseaux sont fort bien constitués et permettent une décentralisation complète en matière de transports par voie de fer. Si l'on étudie l’organisation administrative intérieure de chaque réseau, on constate que, de même que le réseau correspond en général à une grande région économique, la section ou l'arrondissement correspondent bien souvent à une province.

C'est par leur organisation administrative intérieure que nos grands réseaux se distinguent le plus, des administrations diverses qui dépendent de l'Etat. Au lieu de s’adapter aux divisions administratives irrationnelles que nous ont léguées la Constituante et Napoléon Bonaparte, les grandes Compagnies ont généralement divisé leurs réseaux respectifs en tenant compte, suivant les services, soit du nombre et de l'importance des

lignes, soit du trafic de celles-ci. Elles ont obtenu ainsi des divisions que l’on peut qualifier de ( provinciales ».

Leur organisation administrative est assez souple pour permettre à leurs agents une collaboration fructueuse aux travaux divers ayant pour but le développement de la province. Malheureusement, — et c'est là le point faible, — cette organisation administrative qui pourrait être si bien décentralisée, est viciée trop souvent par l’action néfaste d’une partie du haut personnel imbu d'idées centralisatrices.

On sait que l’article 68 du cahier des charges oblige les grandes Compagnies à faire élection de domicile à Paris. Il en résulte qu'elles y ont toutes leurs services de Direction et la plupart y possèdent également leurs divers services centraux.

Quand une administration quelconque a son siège à Paris, on remarque qu'elle tend très vite à être centralisée à outrance. Est-ce l'ambiance ou est-ce l’exemple de l'Etat qui a pour effet de communiquer cette manie de centralisation exagérée? On ne sait, mais il n’en est pas moins vrai que ce phénomène existe.

En outre, pour ce qui est des Chemins de Fer, une partie du haut personnel possédant au maximum, si l’on peut dire, l'esprit géométrique, est naturellement portée à tout unifer, partant à tout centraliser. Centralisation et unification vont de pair. Ceux dont l'esprit est ( géométrique » ont toujours une tendance à tout réduire à des éléments simples, comme en géométrie, par suite à unifñer, [ls ne comprennent pas que si de telles méthodes sont excellentes en mathématiques, il n’en est pas de même dans les sciences sociales. Au lieu de simplifier les choses on les complique beaucoup en unifiant et en centralisant.

Nous avons vu plus haut les résultats désastreux de l'unification des tarifs et le marasme commercial que