D. LE

D'ailleurs, comme le remarque M. Raphaël-Georges Lévy, l'application de cette loi a entraîné des dépenses considérables en même temps qu'une réduction de la durée moyenne du travail effectif, notamment dans le service de la Traction:

« Chaque mécanicien entretient sa machine et reçoit - ( une prime sur l'économie de houille; le temps de « service étant réduit, il a fallu plus de mécaniciens « et plus de locomotives. Les Compagnies ont dépensé «€ 2 milliards de francs à acheter au dehors des machines « aux plus hauts prix, à bâtir des remises pour les « machines, des logements pour le personnel; il a « fallu organiser ces installations sur les divers points « où le service abrégé s’arrêtait. Ces travaux ont été (« exécutés au moment où le coût de la construction « était au maximum. Cela a été une des conséquences les « plus onéreuses de la réglementation. L'application & étroite qui en a été faite a eu pour conséquence, « d’après M. Margot, directeur général du Paris-Lyon- « Méditerranée, de réduire à six heures par jour la « durée moyenne du travail effectif. » (1).

Toutefois, la conséquence la plus grave entraînée par l’application de cette loi aux chemins de fer est l’augmentation considérable du personnel, augmentation qui s'est produite au moment même où les Compagnies élevaient le taux des appointements: & La loi de huit (« heures a nécessité une augmentation brusque de plus « de 100.000 agents, dont 10.000 pour la seule catégo- & rie des mécaniciens et chauffeurs. L'effectif s’est « accru dans la proportion de 25 à 32 pour 100 pour

(1) Raphaël-Georges Lévy, de l’Institut: La Loi de Huit heures jugée par les faits. — Revue des Deux Mondes du 1*° février 1922,

p. 616 et 617.

« les agents des gares, de 30 à 37 pour 100 pour les « agents des trains, de 40 à 42 pour 100 pour les « mécaniciens et chauffeurs. En même temps, la « dépense moyenne par agent passait de 2.160 francs « avant la guerre à 6.632 francs. Les frais du personnel ( ont représenté, en 1920, 50 pour 100 des recettes « d'exploitation, au lieu de 36 pour 100 en 1913. » (1).

En pleine crise de transports, la situation des Compagnies a donc été encore compliquée par le grand nombre d'agents nouveaux que l'application brusque de la loi du 23 avril 1919, a rendu nécessaires.

Par suite, — et c'est la première critique sérieuse qu’il faut adresser au personnel de nos grands réseaux, — ce personnel est encore inexpérimenté. De là des maladresses, voire des accidents.

Le public s’imagine facilement que le métier de cheminot est relativement simple, alors qu’au contraire la formation professionnelle dans les chemins de fer est longue et délicate. En effet, les chemins de fer constituent des entreprises, dont la complexité est indéniable. Il en résulte que, même en spécialisant les agents, on doit leur faire acquérir un minimum de connaissances générales concernant le chemin de fer. Or, ce minimum est considérable et ce n'est qu'après quatre ou cinq ans de service qu’un agent devient expérimenté.

On voit par suite quelles difficultés ont dû vaincre les Compagnies pour former rapidement leur personnel nouveau recruté postérieurement à la mise en application de la loi du 23 avril 1919. La Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée a créé, en 1921, pour hâter la formation professionnelle des agents du service de l’'Ex-

(1) Raphaël-Georges Lévy, de l’Institut: La Loi de Huit Heures jugée par les faits. — Revue des Deux-Mondes du 2 Février 1922, p. 613 et GI4.

ploitation une école de Mouvement et une école de Trafic par circonscription régionale, ainsi que des écoles d'agents de trains, de manœuvres, de manutention, de lampisterie, etc. Pour les futurs agents supérieurs elle a ouvert à Dijon, le 1* février 1921, une «Œcole Supérieure du Mouvement » qui est la première école pratique d’exploitation de Chemins de Fer fondée en France.

L'exemple de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a été suivi par d’autres grandes Compagnies et, grâce aux efforts des professeurs et des élèves, on peut espérer que le personnel sera suffisamment expérimenté dans un délai assez court.

Il y a lieu de remarquer cependant qu'en matière d'exploitation de chemins de fer, il ne suffit pas qu’un agent ait de l'expérience, il faut encore qu’il possède ce que l’on peut appeler & l'esprit commercial ». Il doit agir avec tact et habileté à l'égard de la clientèle du chemin de fer et savoir concilier dans la mesure du possible les intérêts du public et ceux de la Compagnie. Il est donc nécessaire de choisir avec le plus grand soin les agents destinés à occuper un poste donné dans l'exploitation des chemins de fer. Il faut que ces agents soient non seulement expérimentés mais encore susceptibles de plaire à la clientèle avec laquelle ils seront en contact. Cette clientèle varie suivant les régions, suivant les localités considérées, suivant les conditions économiques de la zone desservie par une gare donnée. Ainsi tel agent, qui rendra de grands services à Charolles, par exemple, en raison de ses bonnes relations avec les commerçants en bestiaux, sera au contraire tout à fait médiocre si le hasard d’une mutation l'envoie à Menton, car, la clientèle y est fort différente de celle de Charolles.

Cet exemple permet de saisir la différence essentielle