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qu'il y a entre un agent d’une Compagnie de Chenuns de Fer et un fonctionnaire public. On assimile souvent, à tort d’ailleurs, les cheminots aux fonctionnaires. Rien n'est plus faux.

Les rapports des fonctionnaires avec le public sont en général d'ordre purement administratif et les litiges qui peuvent naître de ces rapports doivent être, par conséquent, soumis à l'appréciation des tribunaux administratifs. Au contraire les rapports entre usagers et exploitants des chemins de fer ont un caractère nettement commercial et sont d’ailleurs soumis aux juridictions civile et commerciale. 4

Par suite, pour nommer un fonctionnaire, point n'est besoin de s’occuper du public avec lequel il aura affaire. Qu'un percepteur soit en résidence à Castellane ou à Pontivy, il devra employer des méthodes identiques et n'aura pas à rechercher (ce qui serait d’ailleurs peine perdue) la bienveillance du public. De même, qu'un inspecteur des Contributions Indirectes soit nommé à Pau ou à Arras, son service sera à peu près identique.

1 en résulte que les mutations sont beaucoup plus aisées dans les administrations de l'Etat que dans les Compagnies de Chemins de Fer. Avant de nommer un chef de gare dans une localité donnée il faudra s’assurer qu'il est particulièrement idoine et surtout qu’il possède & l'esprit commercial », qui convient au représentant qualifié de la Compagnie.

La différence existant entre cheminots et fonctionnaires est donc tout à fait sensible et il semble que l'on n'aurait jamais dù songer à appliquer aux premiers un statut, dont certaines dispositions convenaient à merveille aux seconds. Cette anomalie existe cependant depuis l’année 1920.

Nous avons relaté les événements qui se sont produits à cette époque, où l'agitation fut très vive chez les che-

minots. En raison de l’effervescence, qui se manifestait dans le personnel, les Compagnies avaient accepté de soumettre à l’examen d’une Commission paritaire, puis à celui d’une Commission d’arbitrage le futur statut.

Il est bon de remarquer que les Compagnies avaient accepté de se soumettre aux décisions d’un tiers dans un but de conciliation. La Commission d'arbitrage aurait dü, par suite, semble-t-il, agir avec la plus grande impartialité. Or, on est obligé de constater que ses membres prétèrent une oreille attentive aux suggestions de la Fédération Nationale des Cheminots. Les dirigeants de cette Fédération avaient pour but la ruine des Compagnies et ils estimaient que le meilleur moyen d'atteindre ce but consistait à désorganiser l’administration des grands réseaux. Aussi préconisaient-ils depuis longtemps l'institution de «. délégués », qui, dans leur esprit, devaient constituer auprès des chefs régionaux, auprès des ingénieurs en chef et auprès du directeur de véritables & soviets ».

Sans doute, la Commission d'arbitrage se montra beaucoup plus modérée et elle admit la représentation du personnel sans toutefois donner aux « délégués » les pouvoirs étendus que réclamait la Fédération Nationale des Cheminots, mais elle jugea bon de soumettre au contrôle des délégués l'avancement d’une partie notable du personnel (agents des échelles 1 à 14), et ce fut une faute.

Actuellement, la représentation du personnel fonctionne normalement mais elle présente deux graves inconvénients : d’une part dans l'intérêt de la discipline et du principe d'autorité il est désirable que l'institution des délégués soit sensiblement modifiée, car 1l est paradoxal que des chefs soient sinon sous la dépendance du moins sous le contrôle de leurs subordonnés, notam-

ment en ce qui concerne l'avancement du personnel. Aucune industrie ne pourrait fonctionner dans ces conditions et l'expérience du réseau de l'Etat, où le système de la représentation du personnel existe depuis longtemps, n’est pas encourageante.

Un deuxième inconvénient résulte du fait que dans certains réseaux, pour éviter que les délégués ne deviennent gênants, on n'hésite pas à les corrompre en les faisant bénéficier d'un avancement inespéré (1). Sans doute, on trouve d'excellentes raisons pour justifier les avantages consentis, mais il n’en est pas moins vrai qu'il s’agit là d’un véfitable marché. Comme la nature humaïne est loin d’être bonne, ces corruptions notoires non seulement n’ont pas causé de scandale, mais encore ont développé chez de nombreux agents le vif désir de figurer un jour, eux aussi, parmi les délégués.

Par ailleurs on a pu constater que certains délégués profitent de leurs foncitons pour obéir à des rancunes personnelles qu’une simple honnêteté leur commanderait de taire. Il en résulte qu'en dépit des efforts des chefs, l'avancement de bons agents court le risque d’être compromis, s’il existe de l’inimitié entre eux et les délégués.

On voit que la représentation du personnel, telle que le statut l’a établie, est une funeste institution, dont les conséquences pourraient être désastreuses pour les Chemins de Fer français, si elle devait subsister longtemps encore sous sa forme actuelle.

Le statut présente également d’autres inconvénients pour ce qui est de l'avancement en grade. Tout d’abord

(1) Il suffit pour cela de majorer leurs notes d'aptitude et de leur donner un rang convenable sur le tableau.

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un agent médiocre est quand même certain de recevoir des augmentations de traitement à dates fixes. Par contre, il sera très difficile, sinon impossible de donner un avancement rapide à un agent sérieux et intelligent, mais ne possédant aucun diplôme. Cet agent, malgré son zèle, malgré les services qu’il pourra rendre à la Compagnie, dont il dépend, n’avancera guère plus rapidement qu'un autre agent dont la manière de servir est loin d’être remarquable.

Le statut a donc pour effet d'éliminer de l’idée de production l’idée de profit et instaure, comme dans les administrations de l'Etat, suivant l’heureuse expression d’un ancien sous-secrétaire d'Etat, M. Louis Deschamps, le régime de «l'égalité dans la médiocrité. »

Sans doute, les Compagnies se sont efforcées, autant que possible, d’atténuer les effets du statut notamment en usant de la latitude que leur accorde l’article 26 du Livre IT (ï), mais, malgré certaines dérogations, elles ont dû cependant appliquer intégralement ses prescriptions dans leur ensemble.

Une des dispositions les plus absurdes du statut est celle qui prévoit (article 2 du Livre IT) que pour les agents des écheles 7 et au-dessus le tableau d’aptitude sera commun à l’ensemble du réseau. On tombe ainsi fatalement dans l'inconvénient que nous avons signalé plus haut. Un agent est désigné pour occuper un poste par ce que son tour arrive, non parce que ses aptitudes ou ses qualités particulières ont appelé sur lui l’attention de ses chefs. L’avancement est donc automatique, ce qui est tout à fait regrettable pour les agents de valeur qui pratiquement ne sont pas plus favorisés que les agents médiocres.

(1) Voir chapitre x, section 1Iv.

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Certaines Compagnies ont essayé d’obvier à cet inconvénient, en dérogeant à l’ordre du tableau d’aptitude par application de l’article 26 du statut, mais cette mesure n'a pas été sans soulever des protestations de la part des délégués. Quand ces derniers ont apposé leur signature au bas d’un tableau d'aptitude, ils ne comprennent pas ou feignent de ne pas comprendre que le chef de service peut et doit déroger à l’ordre prévu afin de combler, par l'agent le plus apte figurant au tableau, une vacance qui se produit. Inversement, si cette vacance n’a pu être prévue, il est impossible de la combler par là nomination d’un agent qualifié si celui-ci ne figure pas au tableau.

Par ailleurs, avant 1920, les Compagnies tenaient, en général compte des convenances personnelles pour effectuer des mutations parmi leurs agents. La chose n’est plus possible aujourd’hui. Elles doivent suivre l’ordre du tableau, ce qui mécontente de nombreux agents. Ceux-ci peuvent, il est vrai, refuser d’occuper le poste qui leur est asisgné, mais ils sont aussitôt rayés provisoirement du tableau d'aptitude par application du deuxième alinéa de l’article 26 du statut (Livre IT).

Ïl y a lieu de remarquer que les inconvénients signalés ne sont pas les seuls qu’entraîne l'application du statut. Ce règlement est en réalité une « machine de guerre » destinée à saper les solides bases administratives sur lesquelles s’appuyaient les Compagnies. Celles-ci l’ont tellement bien compris qu’elles ont fait insérer l’art. 35 du Livre Il qui prévoit que la majeure partie des dispositions de ce Livre ne sont pas applicables aux agents supérieurs (échelles 15 et au-dessus). Cette restriction est tout à fait significative.

On peut affirmer, sans crainte de se tromper, que si les Chemins de Fer français veulent vivre et progresser, il faudra sans nul doute apporter au statut du personnel

ati des modifications très importantes. Il est certain qu'aucune Maison de Commerce ne pourrait fonctionner sous un régime semblable (1). On voit mal les délégués du personnel venant contrôler étroitement les actes d'administration intérieure du propriétaire d’un grand magasin. En pareille occurrence tout le monde estimerait que de telles méthodes sont folles. Il est par suite permis de se demander pour quel motif le Gouvernement les tolère, les approuve même dans les Chemins de Fer qu’il contrôle.

Quand on compare à ce sujet les Compagnies anglaises et les nôtres on est frappé de la différence existant entre elles et l’on en vient à conclure qu'il est profondément regrettable qu’en France les pouvoirs publics aient crû devoir intervenir dans ce domaine et aient imposé aux Compagnies un régime néfaste caractérisé par le statut du personnel. Ce statut qui avait déjà donné des résultats déplorables sur le réseau de l'Etat et dans certains corps de fonctionnaires, ne pouvait, à coup sûr, avoir des effets satisfaisants dans les Compagnies de Chemins de Fer. L'expérience a démontré la nocivité de ce règlement, qui ne peut que saper la discipline (si nécessaire cependant au bon fonctionnement de tous les services d'une grande Compagnie) et empêcher dans nos administrations de Chemins de Fer l’application de l’expression anglaise: « The right man in the right place (2). »

Or, après la terrible crise, qu’ils ont subie, nos grands réseaux ont plus que jamais besoin de posséder un

(1) L'exemple du « Bon Marché » n’infirme en rien notre thèse, car, dans le cas considéré, les principaux employés sont actionnaires et c’est à ce titre seulement qu’ils contrôlent la gestion de

l’entreprise.

(2) L'homme qu'il faut dans la place qu’il faut.

personnel expérimenté autant que compétent. On est cependant obligé de reconnaître que le recrutement du haut personnel, comme celui du personnel subalterne, laisse à désirer pour diverses raisons.

En ce qui concerne le haut personnel, nous avons vu que-les fonctions qu’il pouvait occuper et les connaissances qu’il devait posséder variaient suivant Îles ser-

vices. Un ingénieur du Service de la Voie ou du.

Service de la Construction doit avoir une culture scientifique étendue. De même un ingénieur du Service du Matériel et de la Traction devra être particulièrement compétent en mécanique et en chimie. Par contre un Inspecteur Principal de l’Exploitation devra être versé dans les questions juridiques et commerciales, etc.

Il semble donc que les agents diplômés de l’enseignement supérieur devraient, lorsqu'ils débutent, être affectés au service correspondant aux études qu'ils ont faites.

Il n'en est malheureusement rien. En général les futurs agents supérieurs débutent dans le service de leur choix avec un traitement qui est celui prévu pour l'échelle à laquelle leur diplôme leur donne droit de prétendre d’après le tableau annexé au statut. On voit ainsi des mathématiciens occuper un grand nombre de postes dans le service de l’Exploitation, tandis que les services de la Voie et de la Construction manquent souvent d’agents possédant une haute culture scientifique.

C'est là une absence de méthode fâcheuse pour les Compagnies, dont le haut personnel ne possède pas toujours la compétence nécessaire. Cette anomalie tient à des causes diverses, parmi lesquelles il faut noter le prestige extraordinaire, dont jouissent en France les anciens élèves de certaines grandes Ecoles. Dans les Chemins de Fer on n'hésite pas à leur confier des postes

importants, malgré leur manque de préparation et d'expérience, sous le fallacieux prétexte que la culture essentiellement mathématique, qu’ils ont reçue, équivaut à l’omniscience, ce qui est une absurdité

Cette erreur de détail commise ainsi par les grandes Compagnies se rattache à l'erreur d'ensemble commise en France au XIX° siècle lorsqu’au lieu de confier intégralement l’enseignement supérieur à l’Université, on créa de nombreuses grandes écoles, qui dépendent les unes du Ministère de la Guerre, les autres du Ministère des Travaux Publics, d’autres encore du Ministère du Commerce et de l'Industrie. Ces grandes Ecoles font souvent double emploi et leur nombre étonne l'étranger.

Un des préjugés les plus répandus au XIX® siècle consistait à croire à la supériorité incontestable de la culture scientifique et, plus spécialement, de la culture mathématique, sur la culture classique. Ce préjugé eut pour effet de diriger une très grande partie de la jeu-nesse française vers les grandes Ecoles. De nos jours nous recueillons les fruits de cette idée essentiellement fausse : nous manquons de gens pratiques, il y a pénurie de véritables commerçants et de chefs d’entreprises, mais il existe en France une pléthore d'ingénieurs, qui ne sont pas toujours du reste des esprits distingués.

L'usage du titre d'ingénieur, ne faisant pas en France l’objet d’une réglementation stricte, est devenu courant aujourd’hui et ce mot commence à connaître un discrédit égal à la faveur dont il jouissait autrefois. Néanmoins les grandes Ecoles ont encore de nombreux élèves, dont l’Etat ne peut se désintéresser entièrement lorsqu'ils ont fini leurs études. Les administrations leur sont ouvertes dans une certaine mesure. Comme elles ne suffiraient pas à les & absorber », toutes Îles grandes sociétés et plus particulièrement les grandes Compagnies admettent chaque année un certain nombre d’an-

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ciens élèves des Ecoles Polytechniques, des Mines et Centrale des Arts et Manufactures, pour ne citer que celles-là.

On comprend aisément qu’en raison du nombre limité d'emplois ou les connaissances scientifiques sont indispensables, les Compagnies se trouvent dans l'obligation d'affecter les jeunes élèves de nos grandes Ecoles scientifiques à des postes où des connaissances juridiques et commerciales sont nécessaires. De là bien des erreurs commises par les titulaires de ces postes, qui sont en quelque sorte égarés dans un domaine, ressemblant, pour eux, à un labyrinthe:

On conçoit dès lors que, mal préparés à traiter des auestions qui n’ont rien de scientifique, ces futurs agents supérieurs s’acquittent de leurs fonctions à contre-cœur et appellent de leurs vœux l'occasion qui leur permettra d'abandonner le métier de cheminot. On comprend aussi que les intérêts des Compagnies soient très mal défendus, quand ils sont confiés à des hommes se sentant plus à l’aise pour résoudre un problème de mathématiques que pour discuter des réalités avec un interlocuteur qui est le plus souvent un adversaire déterminé.

Telle est pour les Compagnies de Chemins de Fer l’une des funestes conséquences du préjugé qui veut que la culture scientifique moderne soit bien supérieure à la culture classique, laquelle avait du moins fait ses preuves.

Il est piquant de constater que l'exploitation des Chemins de Fer qui exige avant tout un sens pratique remarquable et une formation professionnelle complète est fréquemment, dans notre pays, confiée à des gens qui sont sans doute de bons théoriciens, mais qui ne sont pas des réalistes. Au contraire, en Angleterre et aux Etats-Unis, l'exploitation d'un « railway » où d'un (Craïlroad » s'effectue méthodiquement et sans jamais perdre de vue le but pratique, car, si les exploitants

sont en général peu versés dans l'étude des sciences exactes, ils possèdent par contre au plus haut point l'esprit commercial et « le sens des affaires. »

Si l'on veut obtenir en France une exploitation rationnelle des Chemins de Fer, il est indispensable de confier les postes importants au point de vue administratif à des réalistes, à des gens pratiques. Les défauts, que l’on constate actuellement dans l’organisation ferroviaire française, proviennent presque tous de ce que nos Compagnies sont loin d’être gérées comme devraient l’être de véritables entreprises commerciales. La mentalité d’une partie du haut personnel est nettement opposée aux solutions vraiment pratiques qui permettraient de résoudre avec aisance les problèmes quotidiens posés par l'exploitation d'un grand réseau. On leur préfère des solutions théoriques qui mécontentent en général les usagers.

Cet inconvénient n’existerait pas si le recrutement du haut personnel s'effectuait avec méthode et si les candidats aux emplois supérieurs étaient affectés aux services pour lesquels ils paraissent avoir été préparés par leurs études. À l’heure actuelle, au contraire, dans les Compagnies de Chemins de Fer on ( banalise », si l’on peut dire, les anciens élèves de certaines grandes Ecoles sans se préoccuper de leur compétence particulière. Les résultats de cette « banalité » sont déplorables et pèsent lourdement sur l'exploitation de nos Chemins de Fer.

On place ainsi dans des postes en vue des hommes dont le seul mérite est d’avoir séjourné pendant deux ou trois ans dans une grande Ecole, mais dont l’incompétence en matière de Chemins de Fer est notoire. La plupart d’entre eux d’ailleurs sont non seulement incompétents, mais encore n'ont aucun goût pour le métier de Cheminot. Or, dans l’industrie des Chemins de Fer,

comme dans la Marine (ces deux branches de l'activité humaine ont de nombreuses analogies), la vocation joue un grand rôle, On naît cheminot, on le devient rarement à la longue. Il est nécessaire d’aimer le Chemin de Fer (l'expression n’est pas trop forte) si l’on veut y réussir, car la profession de Cheminot est l’une de celles où les responsabilités sont souvent terribles. Dans les services actifs notamment, la menace du Tribunal correctionnel est pour les agents une véritable épée de Damoclès. Il leur est donc indispensable d’aimer vraiment leur métier pour ne pas en arriver à redouter leur responsabilité. à

Les grandes Compagnies n'ont pas été sans remarquer la chose. Nous croyons savoir qu'elles étudient actuellement la création d’une Ecole Supérieure des Chemins de Fer dont les élèves se recruteraient en majeure partie parmi les fils d'agents. Il est à prévoir que le personnel supérieur ainsi recruté serait tout à fait remarquable, surtout s'il pouvait, durant sa scolarité, suivre certains cours professés dans nos Facultés (Droit, Sciences, Lettres), ce qui lui permettrait de joindre à des connaissances pratiques incontestables une culture générale étendue.

Il est pénible de constater aujourd’hui un défaut de culture générale dans le personnel supérieur des Compagnies de Chemins de Fer. Ceux qui ont reçu une formation classique et qui sont titulaires de grades universitaires constituent une faible minorité. La plupart sont d'anciens élèves de grandes Ecoles, dont la culture, — si culture il y a —- est exclusivement (et trop exclusivement) scientifique.

Nous avons déjà remarqué que l'engouement manifesté au XIX* siècle pour les sciences en général et plus particulièrement pour les sciences exactes a contribué puissamment à diriger les jeunes Français vers les