LA SOLUTION DE M. DE FRANQUEVILLE

Le Gouvernement impérial, en portant la durée des concessions à quatre-vingt-dix-neuf ans et en facilitant la création de grandes Compagnies, avait sans doute crü faire preuve d’une grande audace. Aussi jugea-t-il prudent d’obtenir de son côté certains avantages. C’est dans ce but qu'il imposa aux grandes Compagnies des cahiers des charges particulièrement rigoureux, d’après lesquels les concessionnaires devaient construire non seulement des lignes principales à rendement considérable, mais encore des lignes secondaires dont les frais d'établissement ne s’élevaient pas à moins de deux milliards. En outre, les Compagnies acceptaient de la part de l'Etat un contrôle plus étroit.

Le Gouvernement avait voulu somme toute préciser le système instauré en 1842, mais en réalité il en avait accentué les tendances. Au lieu de se borner à surveiller les Compagnies et à contrôler surtout le tracé des nouvelles lignes ainsi que les tarifs, l’État imposait aux Compagnies, qui venaient à peine de se fonder, un ensemble de charges beaucoup trop lourdes pour les moyens limités, dont elles disposaient alors. En agissant

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ainsi, l'État intervenait quelque peu maladroitement et compromettait par une singulière contradiction l'avenir des sociétés à la fondation desquelles il avait présidé.

Depuis 1833, on se préoccupait en général beaucoup moins de l'exploitation des voies ferrées que de leur extension. Une telle conception était particulièrement dangereuse : les Compagnies ne pouvaient construire de nouvelles lignes qu’en se procurant des fonds au moyen d'un emprunt, dont le succès dépendait essentiellement de leur crédit. Or ce crédit variait lui-même en raison directe des dividendes distribués, lesquels variaient à leur tour en fonction des résultats de l'exploitation.

L'extension des voies ferrées était donc étroitement liée aux résultats de leur exploitation. Si, par suite d’une crise commerciale ou pour tout autre motif, ceuxci étaient médiocres, les Compagnies se trouvaient dans un cruel embarras au point de vue financier et devaient fatalement faire appel à l’aide de l'Etat, cause première de leur pénible situation. En prétendant accentuer son intervention en matière de Chemins de Fer, l'Etat tôt ou tard: était condamné à donner un sérieux appui financier à des affaires, dont le caractère industriel était reconnu. C'était à la fois une faute de principe et une erreur financière, comme le démontre d’ailleurs amplement l’histoire des soixante dernières années.

L'application des prescriptions figurant aux divers cahiers des charges donna de très rapides résultats, sensiblement négatifs du reste en raison de la crise commerciale, qui sévit en France au cours de l'année 1858. Les recettes des Compagnies furent relativement faibles ; par contre les actions devinrent à nouveau l’objet de vastes spéculations. Cependant, les recettes étant insuffisantes, les dividendes risquaient d’être fort compromis et le crédit des Compagnies baissait par voie de conséquence,

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Les Compagnies se plaignirent de la situation, qui . leur était faite, et demandèrent la révision des Conventions. L'erreur commise par le Gouvernement en leur imposant des charges, qui dépassaient leurs ressources, était ainsi dénoncée par les Compagnies, Le Gouvernement ne voulut pas avouer ses torts. Il ne voulut pas non plus contraindre les Compagnies à exécuter des conventions, qui conduisaient ces sociétés à la ruine, car il redoutait l’'ébranlement considérable que ce krach eut causé au marché financier. Il aurait pu également racheter les Compagnies. Il ne consentit pas à adopter cette solution qui eût été en contradiction par trop flagrante avec les principes régissant les conventions de 1857 et préféra négocier avec les Compagnies.

Ainsi donc, dans cette période de crise, la question de l'exploitation rationnelle des Chemins de Fer n’était pas posée. Avant d'adopter une des solutions que comportait le problème des Chemins de Fer, le Gouvernement ne se demandait pas quelle méthode paraissait objectivement la meilleure en matière d'exploitation. Il était avant tout préoccupé par le souci de ne pas déplaire à l'opinion publique, qui réclamait de nombreuses voies ferrées, par la crainte de prêter le flanc à la critique de ses adversaires politiques, s’il avait révisé les conventions récentes, et par le désir très vif de ne pas ébranler le marché financier. Pas un instant on ne songea que les principes adoptés depuis 1833 en matière d'exploitation des voies ferrées pouvaient être faux. On aurait pu également comparer le système français aux systèmes étrangers. On ne le fit point. Les principes de 1833- 1842 étaient considérés comme intangibles.

Dans ces conditions les négociations avec les Compagnies devaient être délicates. Pour les mener à bonne

fin, le Gouvernement désigna M. de Franqueville, directeur des Ponts et Chaussées et des Chemins de Fer au ministère des Travaux Publics. Ce choix était très heureux, car M. de Franqueville possédait une rare finesse, qualité particulièrement appréciable chez un négociateur.

M. de Franqueville réussit pleinement dans sa mission. Il tomba bientôt d'accord avec les représentants des grandes Compagnies sur les bases suivantes:

1°. Les concessions des Compagnies étaient divisées en deux tronçons; comprenant l’ancien réseau, c’est-àdire les lignes achevées en 1857, et le nouveau réseau, c'est-à-dire les lignes secondaires à construire.

2°, Tandis que la garantie d'intérêts cessait pour l'ancien réseau, elle demeurait applicable aux lignes du nouveau réseau au taux de 4 pour cent (4,65 pour cent y compris l’amortissement) pour une durée de cinquante ans.

D'autre part les Compagnies devaient rembourser à l'Etat (avec les intérêts à 4 pour cent) les sommes qu’il pouvait être appelé à verser, dès que les produits du nouveau réseau auraient dépassé l'intérêt garanti.

51, à l'expiration de la concession, tous les rembour- .sements n'étaient pas effectués, le montant de la créance de l'Etat devait ( être compensé jusqu’à due concur- « rence, avec la somme due à la Compagnie pour la « reprise du matériel, aux termes de l’article 36 du ( cahier des charges. »

3. Une portion du revenu net de l’ancien réseau était destinée :

a) À assurer aux actions un dividende fixe, basé sur le revenu des dernières années.

b) À pourvoir au service des obligations relatives à l’ancien réseau.

c) À fournir un appoint de 1,10 pour cent nécessaire

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pour compléter, avec le taux de 4,65 pour cent, l'intérêt et l’amortissement effectifs des obligations émises pour l’exécution du nouveau réseau.

4°. La portion du produit net de l’ancien réseau, qui. dépassait un certain chiffre kilométrique, se déversait sur le nouveau et couvrait ainsi jusqu'à due concurrence l'intérêt garanti par l'Etat.

5’. L'origine de la garantie d'intérêts, limitée à cinquante années, était fixée au 1* janvier 1864 pour la Compagnie de l'Est, et au 1* janvier 1865 pour les cinq autres Compagnies. Les lignes du nouveau réseau non encore terminées à ces dates ne participeraient à la garantie d'intérêts qu'à partir du 1° janvier de l’année qui suivrait leur mise en exploitation. Pendant la période de construction de ces lignes, les intérêts et l'amortissement des titres émis seraient payés au moyen des produits des sections de ces lignes qui seraient déjà en exploitation. En cas d'insuffisance, ces intérêts et cet amortissement seraient portés au compte de premier établissement.

6°. À partir de 1872, les Compagnies devaient partager la portion de leur produit net excédent un chiffre déterminé. L'Etat ne pouvait racheter les lignes qu'après un délai de quinze ans.

Tels étaient les traits principaux des Conventions dites de 1859. Klles furent passées le 19 juillet 1858 avec les six grandes Compagnies et ratifiées par la loi du 11 juin 1850.

La solution que M. de Franqueville donnait ainsi au problème des Chemins de Fer était habile: il prévoyait que les grandes Compagnies n'allaient pas tarder à réaliser de gros bénéfices. En faisant de l'Etat l'associé des Compagnies, il lui permettait de prendre part à la distribution de ces bénéfices. L'Etat risquait fort peu de chose et était assuré de retirer un profit considérable de l'opération.

Par contre si ces conventions étaient habiles en ce qui concerne l'Etat, peut-on dire qu’elles étaient équitables à l'égard des Compagnies? Il ne faut pas oublier que l'Etat avait imposé de très lourdes charges aux grandes Compagnies. Il était donc la cause première de la situation pénible dans laquelle elles se débattaient. Sans doute par les Conventions de 1859 il les sauvait d’une ruine certaine, ce qui d’ailleurs n’était que justice, mais aussi il grevait dangereusement l'avenir.

Enfin par les Conventions de 1850, l'Etat était moine un associé qu'un tuteur. L'application de ces Conventions lui fournissait mille moyens de s’immiscer dans les affaires purement intérieures des Compagnies. Il y avait là un autre danger, qui ne passa point inaperçu lors de la discussion de la loi approbatrice des Conventions, au Corps Législatif. L'opposition, — qui ne disposait d’ailleurs que de cinq voix, — protesta contre la transformation que le Gouvernement faisait subir à ( l'enfant de la liberté, le Chemin de Fer ». Plus tard les mêmes opposants, devaient, sous la Troisième République, demander le rachat des Chemins de Fer par l'Etat!

À l'époque où l'on discutait le projet de loi sur les Conventions, l’une des grandes Compagnies, celle de Paris à Lyon et à la Méditerranée, réussissait à effectuer un transport de troupes considérable. Par la grande ligne de Paris à Marseille et à Toulon, cette Compagnie transporta, du 10 avril au 15 juillet 1859, 227.669 hommes et 36.357 chevaux destinés à l’armée d'Italie. L'autorité militaire s'était assez peu occupée jusqu'alors du rôle stratégique des Chemins de Fer. La Compagnie dut par suite adapter ses services aux nécessités du moment. Elle y réussit à merveille, donnant ainsi une preuve péremptoire de l'excellence d’une organisation industrielle.

Par ailleurs les grandes Compagnies exécutaient avec

méthode les lignes dont la construction leur était imposée par les cahiers des charges. En même temps elles perfectionnaient chaque jour leur matériel et leur outillage et exploitaient leurs réseaux respectifs à la satisfaction générale. Il en résulta un affermissement notable de leur crédit favorisé par les recettes importantes provenant des lignes en exploitation.

Cependant le Gouvernement autorisa, entre les années 1860 et 1869, la création de réseaux de second plan et, adoptant les principes posés par M. Migneret, en 1858, fit voter la loi du 12 juillet 1865 sur les Chemins de Fer d'intérêt local, ce qui amena la création de nombreux réseaux secondaires.

En 1870, la situation financière des grandes Compagnies continuait à être prospère, lorsque brusquement la guerre franco-allemande éclata.

L'autorité militaire n'avait pas étudié, malgré l’expérience de la guerre d'Italie, les méthodes à suivre pour utiliser au maximum les Chemins de Fer au cours d’une guerre. [1 fallut improviser. Les grandes Compagnies parvinrent à effectuer néanmoins la concentration des troupes ou plutôt leur éparpillement de Thionville à Huningue dans le délai qui leur avait été fixé. Dans la suite elles eurent à obéir aux ordres souvent inconsidérés du Gouvernement de la Défense Nationale. Qu'on en juge par l'épisode suivant ayant trait à l'envoi, décidé par Gambetta, du 15° corps d'armée dans l’Est pour renforcer les troupes de Bourbaki:

« Le 31 décembre, M. de Freycinet télégraphiait au « représentant de la Compagnie (1): « Veuillez prendre « toutes vos dispositions pour pouvoir, aussitôt que vous « en aurez reçu ordre par le télégraphe, transporter en

(1) M. Audibert, Directeur de l'Exploitation de la Cie P.-L.-M.

« trente-six heures le 15° corps d'armée de Vierzon, « où il est actuellement, sur un point à déterminer de « la ligne de Vesoul à Montbéliard. »

« Le lendemain, M. Audibert était avisé que l’opé- « ration annoncée commencerait le 3 janvier à 6 heures « du matin et devrait être terminée le 4 dans la soirée, « soit un jour et demi pour conduire 35.000 hommes, « 20 batteries d’artillerie et les services habituels de « l’Intendance sur un parcours d'environ 445 kilomè- ( tres encombré de trains. militaires et de convois de «€ ravitaillement! » (1).

Les Compagnies furent particulièrement touchées par la guerre comme l'indique le rapport de M. Bastid, membre de l’Assemblée Nationale (Journal Officiel du 2 juin 1871):

Compagnie de l'Est Dégâts: 30.000.000 de francs.

Machines au pouvoir de l’ennemi...... 200 Wagons au pouvoir de l’ennemi........ 3-000 Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée

Dégâts: 4.000.000 de francs.

Wagons au pouvoir de l’ennemi........ 300 Compagnie de Paris à Orléans

Dégats: 1.500.000 de francs.

Machine au pouvoir de l'ennemi Wagons au pouvoir de l’ennemi........ 30

Compagnie de l'Ouest

Dégâts: 15.000.000 de francs.

Machines au pouvoir de l’ennemi...... 6 Wagons au pouvoir de l’ennemi.......: 150

(1) Hommes et Choses du P.-L.-M. p. 03.

Mel:

Compagnie du Nord

Dégats : 6.000.000 de francs.

Seule la Compagnie du Midi n'avait pas souffert de la guerre, ce qui se conçoit aisément en raison de sa situation géographique.

En outre le traité de Francfort (10 mai 1871) faisait perdre à la Compagnie de l'Est, les lignes d'Alsace et de Lorraine cédées à l'Allemagne. Aux termes du traité l'Etat français devait user de son droit de rachat pour les lignes d’Alsace-Lorraine et les céder ensuite à l'Allemagne moyennant une somme de 325 millions à défalquer de l'indemnité de guerre de 5 milliards.

Le délai de quinze ans prévu par les Conventions de 1839 expirait le 27 novembre 1870 pour la Compagnie de l'Est; l'Etat pouvait donc effectuer le rachat, mais une difficulté se présentait: d'après les Conventions de 1859, l'Etat, s’il pouvait racheter, devait également tenir compte des prescriptions du cahier des charges, lequel ne prévoyait pas le rachat d’une partie seulement du réseau. Des négociations furent engagées avec la Compagnie de l'Est, qui reçut le l'Etat un titre inaliénable de Rente de 20.500.000 francs représentant, au taux de l'emprunt du 2 juillet 1871, la somme de 325 millions à défalquer de l’indemnité de guerre.

Cependant l'exploitation n'avait pas repris, sur les réseaux des grandes Compagnies, sa physionomie normale. Une véritable crise de transports sévissait alors. Elle était causée par un encombrement extraordinaire dû surtout au manque de matériel et à l’affluence des expéditions. Après une période d'inactivité commerciale, il fallait bien reconstituer les approvisionnements. Jusqu’alors les Compagnies avaient exploité à la satisfaction générale. Le public était désagréablement surpris en constatant, après la guerre, qu'elles ne suffi-

saient pas à leur tâche. Il ne comprenait rien à cette situation, dont les causes lui échappaient, et fit entendre des plaintes dont l’Assemblée Nationale recueillit les échos.

Le 14 juin 1871, M. Raudot proposait à l’Assemblée Nationale de rendre perpétuelles les concessions de Chemins de Fer, de réduire à de plus justes proportions le contrôle de l'Etat au triple point de vue technique, financier et commercial, de ne plus s’immiscer dans l’organisation de l'exploitation par les Compagnies et de supprimer en échange tout secours pécuniaire de l'Etat aux Compagnies. M. Raudot proposait en définitive d'en revenir au système de M. de Villèle.

Les propositions de M. Raudot furent bien accueillies par la majorité de l’Assemblée. On décida, quelque temps après, de nommer une Commission d'enquête sur les Chemins de Fer (16 décembre 1871). Cette Commission, à la tête de laquelle se trouvait M. Raudot, déposa des conclusions qui s’inspiraient des idées de son président. Elle faisait en outre remarquer qu'il fal. lait, en donnant une liberté plus grande aux Compagnies, éviter, à l'inverse de ce qui était de règle en Angleterre et aux Etats-Unis, de favoriser la concurrence en matière de Chemins de Fer.

L'Assemblée paraissait favorable à cette conception, lorsque le 3 février 1872, MM. Gambetta, Rouvier, Brisson, Challemel-Lacour, Goblet, Tirard et vingtneuf autres membres de l’Assemblée, déposèrent un . projet de loi prévoyant le rachat des Chemins de Fer et leur utilisation comme gage hypothécaire de l’emprunt de 3 milliards à émettre pour la libération du territoire. (1)

(1) Journal Officiel du 4 février 1872.

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Les auteurs de cette proposition avaient-ils bien réfléchi aux conséquences de leur projet? Il est permis d'en douter: comment racheter les Chemins de Fer quand le Trésor Public ne pouvait avec ses seules ressources payer l'indemnité de guerre? Les partisans du rachat comprirent finalement que la chose était irréali-

sable et retirèrent leur proposition le 19 février 1872.

A cette époque les grandes Compagnies, grace à de louables efforts, avaient surmonté la crise des transports dont elles souffraient l’année précédente. D'autre part, le commerce devenait prospère, l'agriculture donnait d'excellents résultats, la situation financière de l'Etat s’améliorait. L'optimisme reparut et l'on ne songea plus à discuter les méthodes préconisées relativement à l’exploitation des Chemins de Fer.

L'Assemblée Nationale concéda de nombreuses voies ferrées (5.389 kilomètres pour la seule année 1875). Craignant de compromettre l'avenir des grandes Compagnies, qui venaient à peine de réparer les dommages causés par la guerre, elle n’hésita pas à confier la construction et l'exploitation d’une série de lignes secondaires à des Compagnies également secondaires, Malheureusement, parmi les concessionnaires se glissèrent des individus peu scrupuleux, véritables spéculateurs, qui compromirent rapidement l'avenir de ces sociétés, dont la puissance financière était assez restreinte.

En présence de cette situation, un député, M. Sadi- Carnot (plus tard Président de la République) proposa de faire construire les lignes nouvelles par l'Etat. Dar; un discours-programme prononcé à Domfront au m°13 d'août 1876, le ministre des Travaux Publics (1) développa les idées de M. Sadi-Carnot. La presse s'en mcla

(1) M. Christophle.

et l'opinion s’intéressa à la question, d'ailleurs mal posée. Le public voulait de nombreuses lignes de Chemins de Fer, mais il ne se préoccupait nullement de leur expiottation, car il était convaincu que toute ligne nouvelle est une source de revenus pour les exploitants.

Cependant une Compagnie secondaire, qui datait de 1862, la Compagnie des Charentes, était à la veille de faire faillite. On proposa à la Chambre, pour éviter le krach de cette Compagnie, sa fusion avec la Compagnie d'Orléans. La Chambre rejeta cette proposition le 1° août 1876, se ralliant ainsi aux conclusions du rapporteur, M. Richard Waddington.

A la suite de longs débats on adopta un projet de loi aux termes duquel on créait un septième grand réseau, exploité par l'Etat et constitué par la plupart des lignes de la Compagnie des Charentes et diverses voies ferrées concédées à des Compagnies secondaires. Malgré l’éloquente opposition de M. Buffet au Sénat, l’ensemble de la loi fut voté le 10 mai 1878 et la loi fut promulguée le 18 mai.

Cette innovation grosse de conséquences eut une répercussion considérable sur l'exploitation des Chemins de Fer en France.