L'ORGANISATION: TECHNIQUE

Nous avions déjà insisté sur l'importance considérable des divers services d'un grand réseau et sur la complexité de l’organisation technique. Une étude approfondie de cette organisation nécessiterait plusieurs volumes. Nous ne pouvons donc, dans ce modeste essai, qu'effleurer la question. Toutefois, comme la critique des conditions actuelles d'exploitation des chemins de fer français présenterait des lacunes si l’organisation technique était passée sous silence, notre but est d’en exposer les points principaux ainsi que les avantages et les inconvénients.

Nous considérerons successivement l'outillage des lignes, les gares, la traction, le matériel, les trains, la construction des nouvelles lignes et enfin le point de vue stratégique. Nous fixerons ainsi les traits principaux de l’organisation technique des Chemins de Fer français.

L’outillage des lignes comprend principalement la voie proprement dite, les signaux, les enclenchements et les appareils divers de sécurité.

L'entretien de la voie est une chose capitale et

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demande un soin minutieux. Chaque jour les cantonniers doivent visiter les sections de voie qui leur sont imparties et leur attention doit se porter particulièrement sur les points dangereux (aiguilles, cisailles, etc). Les qualités des rails et des traverses employés ainsi que celles des ponts métalliques varient avec l’importance de la ligne. Sur les grandes artères ne sont utilisés que les matériaux du type le plus récent. Au contraire sur les lignes secondaires les matériaux sont d’un type plus ancien. Pour ce motif, après entente entre les services de la Voie et de la Traction, on interdit sur ces dernières lignes la circulation des machines puissantes. C’est ainsi que la Compagnie P.-L.-M. a fait procéder à la réfection totale de la voie sur les lignes où elle devait faire circuler ses excellentes et gigantesques machines des types & Pacific » et « Mikado », dont elle interdit la circulation sur les autres lignes. On peut dire — et ceci est à la louange de nos grandes Compagnies — que sur les réseaux qu’elles exploitent, les voies sont en général excellentes, parce qu’elles sont entretenues avec tout le soin désirable. Les signaux, nous l’avons vu (1), présentent l’inconvénient d’être trop nombreux et d’une complication vraiment exagérée. À la traversée de certaines gares les mécaniciens rencontrent une véritable forêt de signaux, ce qui n’est pas une garantie de sécurité, au contraire. Il y a là une exagération véritable qui provient de ce que les questions relatives aux signaux ont toujours été traitées sur des croquis et non pas sur le terrain, Les solutions adoptées pour chaque cas présentent donc un caractère théorique, lequel reflète à merveille l’état d’esprit bizarre des mathématiciens, qui ont la préten-

(:) Voir chapitre x1II.

tion d’avoir résolu à merveille les problèmes ayant trait à l'implantation des signaux. Quelle différence avec les chemins de fer allemands ! Les agents, qui ont traité en Allemagne la question des signaux, avaient reçu une formation commerciale ou juridique. Ils étaient bons psychologues et ont fort bien compris qu’il ne fallait à aucun prix fatiguer l'attention des mécaniciens. De là, l'extrême simplicité des signaux.

Les appareïls de sécurité abondent sur les chemins de fer français. On peut même dire que chaque accident grave a pour effet d'augmenter. leur nombre. Mais ce nombre toujours croissant n’a pas pour résultat de faire diminner les accidents. Nous estimons qu’il convicnt d'être scertique en ce qui concerne l'efficacité de ces appareils. Leur installation et leur entretien grèvent le budget des Compagnies de sommes considérables Il en est de même d’ailleurs des (« forêts de signaux ». Dans les deux cas on peut considérer comme inutile une telle dépense. Les accidents seront évités, dans la mesure du possible, grâce à une discipline sévère et à des signaux simples. Toute autre méthode est vouée, selon, nous à un insuccès total.

Toutefois, il convient de noter les avantages présentés par les appareils de Block-System et les enclenchements, qui rendent de très réels services et sont d’ailleurs usités dans le monde entier.

Le Block-System est utilisé sur les lignes à double voie ou à voie unique dont le trafic est important. Il a pour but de remplacer les intervalles de temps ménagés entre deux trains consécutifs par des intervalles de distance. Pour celà, on divise les lignes exploitées par Bloc-System en cantons, dont la longueur varie en raison inverse de l'importance de la ligne. Ces cantons sont limités par des postes de gare ou de pleine voie. À l'entrée de chaque canton existe un sémaphore, dit

( signal de cantonnement » qui ne peut être mis à voie libre que lorsque le poste suivant (dans le sens de la marche des trains) l’a permis en déclanchant un dispositif électro-mécanique spécial. Or, ce dispositif spécial ne peut être manœuvré que lorsque le sémaphore du poste suivant considéré a été remis à l’arrêt. De la sorte il ne peut en principe exister qu’un seul train entre deux postes consécutifs.

Les enclenchements (mécaniques ou électriques) ont pour but de rendre solidaires les aiguilles, arrêts de plaques tournantes ou arrêts mobiles et les signaux d’une gare ou d’un poste de manière à éviter de donner passage aux trains dans des conditions dangereuses. Pour celà, il faut obtenir les résultats suivants:

1° L'aiguilleur ne peut pas ( mettre à voie libre » ses signaux pour le passage d’un train allant dans une direction déterminée avant d’avoir disposé convenablement toutes les aiguilles sur le parcours;

2° Les aiguilles ayant été disposées pour un passage donné, l’aiguilleur ne peut modifier leur position qu'après avoir remis les signaux à l'arrêt;

3° L’aiguilleur ne peut (mettre à voie libre » simultanément divers signaux susceptibles dans cette position de donner passage à deux ou plusieurs trains dans des conditions dangereuses.

Les enclenchements sont réalisés au moyen des dispositifs Saxby, Vignier, Bouré, etc... Avec le Block-System ils constituent des moyens propres à assurer la sécurité de la circulation des trains. En France ces appareils de sécurité sont très employés par les diverses grandes Compagnies.

Celles-ci ont d’ailleurs dépensé des sommes considérables pour installer sur leurs grandes lignes les dispositifs prescrits par le ministre où conseillés par une prudence peut-être exagéré. Il en est résulté qu'elles

n’ont pu consacrer à l'aménagement des gares de voyageurs ce qu'elles avaient affecté à ces mesures de précaution.

On est donc dans l’obligation de constater que nos grandes gares de voyageurs sont en général mal disposées, étroites, un peu archaïques en un mot. Sans doute, il y a des exceptions comme Bordeaux--Saint-Jean ou Lyon-Brotteaux, Strasbourg (gare Centrale) et Metz (gare centrale).

Mais que dire de Nancy, d'Amiens, du Mans, de Nantes-Orléans, de Pau, de Béziers, de Mulhouse (gare centrale), de Nimes, de Marseille Saint-Charles, etc. ? Nos gares sont médiocres en général et manquent d’organisation. Les étrangers ne sont pas sans le remarquer, ce qui est regrettable pour notre prestige national. De nos jours, la gare est l'édifice que l’on observe particulièrement quand on visite une ville. Si la gare est bien organisée et si l’avenue de la gare est grande et belle, l'impression première est excellente et contribuera sans aucun doute à laisser au touriste un très bon souvenir de sa visite. En France, on ne paraît pas avoir assez étudié à cet égard la psychologie du voyageur. Il n’en est pas de même à l'étranger.

Par ailleurs, dans nos gares, on chercherait en vain bien souvent des renseignements précis. Les écriteaux sont petits, presque invisibles et, quand ils sont de dimensions suffisantes, leur libellé et généralement confus.

En outre, les buffets sont fréquemment mal tenus et mal disposés. Certaines gares de bifurcation et certaines gares importantes en sont dépourvues. De plus le nombre des buffets-hôtels est vraiment dérisoire.

Enfin les bureaux et services divers d’une gare ne sont pas installés comme devraient l'être ceux d’une Maison de Commerce. Or, une gare n’est pas autre

chose. Là encore | « esprit administratif » a fait adopter des méthodes qui sont loin d’avoir la faveur des usagers. Il convient toutefois de noter que la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a essayé de réagir en créant dans la plupart des gares importantes de voyageurs des « bureaux de renseignements » et en instituant, dans quelques grandes gares, la distribution des billets, non par destination, mais par lettres alphabétiques. Il reste encore beaucoup à faire dans cet ordre d'idées.

Les gares de marchandises (gares de Petite Vitesse) sont en général mieux installées que les gares de voyageurs. Leurs diverses installations sont, pour la plupart, moins onéreuses que pour les gares de Grande Vitesse. Aussi, dans l’ensemble du réseau français, n’ya-t-1l que peu de critiques à faire à ce sujet.

De même, la majeure partie des gares de triage possèdent aujourd’hui une organisation vraiment moderne, dûe d’ailleurs pour beaucoup à la récente guerre. Le public ignore en général l'importance considérable des gares de triage: Elles sont destinées soit à former des trains de marchandises à destination d’une autre gare de triage proche ou éloignée, soit à former des « trains de détail » qui desserviront les diverses gares situées sur les lignes rayonnant autour de la gare considérée. En principe ces gares se composent de trois groupes de voies, chaque groupe constituant ce que l’on appelle un « faisceau ». Il y a le faisceau de réception des trains, le faisceau de triage et le faisceau de formation ou de départ. Pour installer ces gares il faut par suite un espace assez considérable. Aussi les installe-t-on, autant que possible, en dehors des villes, et, parfois même, loin de toute agglomération importante. Les exemples de gares de triage situées en pleine campagne abondent. On peut citer, sur le réseau de

Paris à Lyon et à la Méditerranée, Saincaize près de Nevers, Perrigny près de Dijon, Ambérieu et Badan, près de Lyon, Portes près de Valence, Miramas entre Arles et Marseille, etc.; sur le réseau de l'Etat Sotteville et Mézidon: sur le réseau de Paris à Orléans, Les Aubrais et Saint-Pierre des Corps, sur le réseau du Nord, Longueau; sur le réseau de l'Est, Blainville la Grande sur le réseau d'Alsace et de Lorraine, Hausbergen près Strasbourg, etc.

A proximité des gares de triage, il est indispensable qu’il existe des dépôts de machines. Ces dépôts constituent le & port d’attache » des machines et par suite la résidence des mécaniciens et des chauffeurs. Ils sont installés du reste aussi bien auprès des gares de triage qu'aux abords des grandes gares de voyageurs. Les machines en résidence dans ces dépôts sont non seulement affectées à la traction des trains prenant naissance dans les gares considérées, mais encore au service des relais destinés aux trains de passage.

Le public a une tendance à s’imaginer que la même machine effectue la traction d’un train donné sur des parcours considérables. Rien n'est plus faux. En France une machine ne remorque jamais un train sur des parcours supérieurs à 350 kilomètres. Sur la plupart des réseaux on dépasse récemment 260 à 280 kilomètres, ce qui d’une part facilite l'entretien et la surveillance des machines, d'autre part permet de faire parcourir les mêmes lignes aux mêmes mécaniciens. C’est ainsi qu'un rapide allant de Paris à Vintimille trouvera des relais aux gares suivantes: Laroche-Migennes, Dijon, Lyon, Avignon, Marseille et Nice (1). Ce train

(1) Le relai de Nice n’existe d’ailleurs pas pour tous les rapides. Certains d’entre eux sont remorqués par la même machine de Marseille à Vintimille (260 kilomètres).

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sera donc remorqué successivement par sept machines. De même un express allant de Paris à Nimes vià Clermont-Ferrand rencontrera cinq relais: Nevers, Clermont-Ferrand, Langeac, Alais et Nimes-Marchandises (1). Il sera donc remorqué successivement par six machines. Un rapide allant de Paris à Bordeaux « change de machine », une fois, à Saint-Pierre des Corps. Un rapide allant de Bordeaux à Cette change à Toulouse, etc.

Il est par suite nécessaire que d’importants dépôts de machines soient constitués à proximité des points d'arrêt des rapides, qui sont le plus souvent des gares desservant des villes importantes. Cette nécessité a conduit certaines Compagnies à installer d’énormes dépôts de 200 ou 250 machines aux abords des grandes villes. Les conséquences de cette mesure ont été néfastes. Les agents de la Traction, encore que mieux rémunérés que ceux des autres services, ont un esprit frondeur, dont les tendances, révolutionnaires parfois, ont été développées au contact des éléments perturbateurs que l’on rencontre dans les grandes villes. Certaines Compagnies ont, depuis les grèves de 1920, commencé à installer des dépôts en pleine campagne.

Il n’y a aucune critique majeure à faire aux divers types des machines utilisées sur les divers réseaux français, Nos machines sont en général puissantes et très bien construites. Par contre, l’utilisation de ces machines est loin d’être méthodique depuis l'application de la loi du 28 avril 1919. La plupart des machines font une moyenne de cinq à six heures de service par jour. Ï1 en résulte des repos & hors résidence », qui, au point de vue moral, ont un effet désastreux sur le personnel.

Depuis quelques années on étudie, en France, | «élec-

(1) Ce dernier relai est d’ailleurs nécessité par un rebroussement.

trification» de certaines lignes. Les travaux sont en cours d'exécution. Au point de vue de l’exploitation, la traction électrique présente de nombreux avantages, mais en est-il de même au point de vue stratégique? Nous ne le croyons pas, car l’ennemi pourrait aisément faire détruire par des espions ou des aviateurs la ou les usines génératrices, ce qui aurait, on le conçoit, des conséquences terribles. Il convient donc, à notre sens, d'agir prudemment dans cet ordre d’idées.

Si le service de la Traction n’appelle pas, à l’heure actuelle, de nombreuses critiques,-par contre le matériel roulant de grande vitesse et de petite vitesse laisse beaucoup à désirer sur certains réseaux. Les deux réseaux qui possèdent un matériel homogène et confortable sont l’Alsace-Lorraine et le Paris-Lyon-Méditerranée. Sur les réseaux de l’Est et du Paris-Orléans, les voitures sont sans doute excellentes et les vagons solides, mais ces deux Compagnies ont également en service un matériel roulant beaucoup trop ancien. Le Nord et l'Etat se distinguent par deux catégories tout à fait opposées: d'une part des voitures et des vagons modernes, d’autre part des types que l’on peut qualifier de périmés. Quant au Midi, en dépit d’un effort

récent, son matériel roulant en général est loin de valoir

celui de ses voisins (Paris-Orléans et Paris-Lyon- Méditerranée).

Ces différences ont servi de prétexte à certains pour réclamer l'unification du matériel roulant. Les partisans de | ( unification à outrance » sont en majeure partie des mathématiciens, qui, par habitude d’esprit, confondent trop souvent unification et progrès. Nous ne partageons pas leur avis sur ce point. Sans doute, il est bon d'unifier les traits principaux des divers types de matériel roulant, mais il faut aussi adapter ces types aux particularités géographiques du réseau propriétaire.

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Ainsi, le réseau Paris-Lyon-Méditerranée étant en majeure partie établi dans des régions montagneuses, le matériel de cette Compagnie devra être lourd et les véhicules pour trains de grande vitesse seront munis du frein Westinghouse automatique et, en outre, d’un frein spécial, dit « modérable », indispensable à la descente des fortes pentes. Par contre le réseau de l'Etat, construit dans un pays assez plat, peut utiliser un matériel léger muni d’un seul frein continu.

Par ailleurs nous estimons que, contrairement à ce que pensent les théoriciens, l'unification est l’ennemie du progrès. Ce n’est que par la comparaison de résul- , tats obtenus par des méthodes différentes que l’on peut juger de l'excellence d'un procédé, d’un appareil ou d’une machine. Cette vérité primaire est perdue de vue par les partisans de l'unification, qui devraient méditer les sages paroles prononcées, en 1920, à ce sujet, par M. Colson: « Aujourd'hui, tout le monde vante la « standardisation, employant un mot français déplo- « rable pour exprimer une idée, qui ne l’est pas moins, « car il représente la mort du progrès, tout simple- « ment. Pour adopter un type uniforme en chaque « matière, un type qu'on ne pourra changer qu’en « mettant d'accord six ou sept réseaux, il faut supposer « qu’on connaît la perfection. Je crois que ce moment « n’est pas encore venu pour les Chemins de Fer, et « l’exemple de l'Allemagne à cet égard est assez ins- «€ tructif.

( Dans une enquête faite jadis sur ce sujet, le Direc- « teur de la Compagnie Alsacienne de constructions, « qui fournissait des locomotives en Allemagne et en « France, disait: (Depuis que l’ Allemagne a adopté (1)

(1) Cette réforme eut lieu, malgré les cheminots allemands, à la demande du Ministre des Chemins de Fer, pour des raisons stratégiques.

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« un bureau central unique pour toutes les études de ( toute nature, elle n’a plus fait un progrès en matière « de locomotives. » En effet, une fois qu'on est arrivé « à adopter un type standard, on ne modifie plus ( jamais rien, même si une autorité unique a qualité « pour imposer le changement: il troublerait trop « d’habitudes (1). »

Nous souhaitons vivement que ces paroles judicieuses soient entendues et que les Chemins de Fer français évitent l’écueil de l'unification. Actuellement les grands réseaux unifient les lettres caractéristiques des véhicules et modifient le numérotage du matériel pour éviter, dit-on, les confusions. Ces mesures coûtent fort cher et grèvent lourdement le budget des Compagnies, mais leur intérêt demeure problématique.

Une réforme plus utile consisterait à doter les véhicules de Petite Vitesse d’un frein continu. Plusieurs systèmes sont étudiés, mais cette réforme est encore © loin d’être réalisée. Elle aurait, sans aucun doute, des effets pratiques considérables et permettrait aux Compagnies d'économiser à la fois du personnel et de l'argent. Tous les efforts des services du Matériel des grands réseaux devraient converger vers ce but.

Enfin, en ce qui concerne le matériel destiné aux voyageurs, nous pensons que les dégradations sont fréquentes et l'entretien difficile et très onéreux par suite du défaut de remises à voitures. Depuis quelques années, les grands réseaux ont à peu près supprimé ces remises, qui cependant permettaient d’abriter le matériel de réserve. [l y a là, à notre sens, une source de dépenses que les Compagnies devraient tarir.

(1) L'Outillage Economique de la France. — Nos Chemins de Fer, Conférence de M. CI. Cocson à l'Ecole libre des Sciences ” Politiques (o février 1920), p. 72 et 73.