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breuses relations non desservies par voitures directes. On ne peut aller sans changements de Lyon à Toujouse, de Lyon à Bayonne, de Toulon en Bretagne, de Lille à Marseille (vià Laon-Is-sur-Tille), du Hâvre à Marseille et à Vintimille, de Nantes à Nancy, de Nancy à Bordeaux, de Lille à Strasbourg, de Rennes à Lyon, CÉCTELE: ;

Nous ne saurions terminer ces trop brèves critiques relatives à la composition des trains, sans signaler l’archaïisme des dispositions de l’article 20 du décret du 11 novembre 1917 concernant les trains légers. Aux termes de cet article: « Ne peuvent être considérés ( comme trains légers que ceux dont les véhicules sont « portés sur seize essieux au plus, non compris les & essieux de la locomotive, s'il y en a une, et de son « tender, mais y compris les essieux de la voiture (« motrice, si l'appareil moteur est contenu dans un des « véhicules portant des voyageurs ou des marchan- « dises. » Il est incontestable qu'en raison de la puissance des machines et du fait que certaines voitures sont portées sur trois essieux, la limite de ( seize essieux » devrait être remplacée par celle de « huit véhicules non à bogies » ou de (trois véhicules à bogies et deux fourgons non à bogies ». Cette modification du décret précité aurait pour effet de favoriser la multiplication des trains légers, résultat tout à fait désirable, car les trains légers présentent des avantages pour les usagers à cause de leur rapidité et pour les exploitants en raison de la limitation de leur composition et du fait que certains transports en sont exclus.

Si des modifications doivent être apportées à un certain nombre de principes qui régissent la composition des trains, il en est de même pour ceux que l’on applique à la construction des lignes nouvelles. En général l'étude, qui est faite avant la construction pro-

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prement dite, ne tient compte que de l’état actuel de la région desservie, non des transformations que la présence d’une voie ferrée est susceptible d'apporter. Il en résulte que l’on construit souvent des lignes à voie unique, alors qu'une double voie rendrait d’utiles ser-

vices dans l’avenir. On est ainsi amené à construire la

deuxième voie longtemps après l'ouverture de la ligne, ce qui coûte fort cher. Parfois même on hésite à construire la deuxième voie en raison des dépenses formidables qu’il faudrait engager. C’est le cas, sur le réseau du Midi, de la ligne Neussargues-Béziers et, sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, de la section Arvant- Alais de la ligne de Paris à Nimes. |

On peut dire à ce sujet, sans craindre d’exagérer, que l’avenir du réseau français a été compromis en raison du nombre considérable de lignes à voie unique. Seuls les réseaux du Nord, de l'Est, de l’Alsace-Lorraine et de Paris-Lyon-Méditerranée possèdent des lignes à double voie en quantité suffisante. Encore estce dû à des raisons purement stratégiques.

En outre la plupart des lignes du réseau de 1883 construites à l’époque de l’exécution du ( Grand Programme » ont été insuffisamment étudiées et leur construction fut défectueuse. De plus leur tracé a été souvent guidé par des raisons politiques, c’est-à-dire électorales.

Il y aurait donc heu actuellement pour les grands réseaux de prévoir chaque année une somme importante destinée soit à effectuer des travaux de parachèvement qui s'imposent sur certaines lignes, soit à construire une deuxième voie sur les lignes à voie unique dont le trafñc est intense. Il est regrettable de constater qu’une telle méthode n'est pas suivie actuellement par les grands réseaux. Oans doute — nous l'avons fait remarquer

ne d'ailleurs — la construction d'une deuxième voie coûte fort cher, mais, en répartissant la somme totale sur dix ou quinze ans, les grandes Compagnies ne dépenseraient annuellement, dans ce but, qu’une somme assez faible. Elles commettent, à notre sens, une grave erreur en laissant les choses en leur état actuel. N'oublions pas, en effet, qu’une ligne à voie unique est 1ps0 facto condamnée à n’avoir qu'un trafic très limité. Il semble donc qu’en construisant dès que possible une deuxième voie sur les lignes à voie unique, dont le trafic est considérable, les Compagnies augmenteraient ce trafic et, par voie de conséquences, leurs ‘ressources. Malheureusement, la politique qu'elles ont suivie à cet égard, est totalement différente de celle que nous proposons. Depuis vingt ans on a fort peu construit de deuxièmes voies sur l’ensemble du réseau français.

Les lignes à double voie présentent également un intérêt considérable au point de vue stratégique. Sur les (C tronçons communs » il y a même lieu bien souvent de quadrupler les voies. C’est ce qu'à fait le réseau de l'Est, de Vitry-le-François à Nançois-Tronville et le réseau Paris-Lyon-Méditerranée de Laroche-Migennes à Saint-Florentin-Vergigny.

Pour critiquer l’organisation du réseau français au point de vue stratégique il y a lieu d'envisager les diverses hypothèses de guerres susceptibles de se réaliser.

En cas de guerre avec l'Angleterre, le Réseau du Nord est très bien outillé pour assurer le transport de troupes. Il en est de même du Réseau de l’État en Normandie. Par contre en Bretagne la seule ligne Paris-Brest est à double voie. La défense des côtes de l'Océan serait facilitée par la ligne à double voie allant d'Hendaye à Quimper vià Bordeaux et Nantes.

Nous n'envisagerons pas l'hypothèse d’une guerre avec la Belgique qui est notre alliée.

Une guerre avec l'Allemagne aurait pour effet de don-