CHAPITRE XX
Les HORAIRES
Pour une Compagnie de Chemins de Fer les horaires ont une importance égale à celle des tarifs. Ceux-ci permettent au trafic d’être rémunérateur; ceux-là doivent avoir pour effet de favoriser l'établissement de courants de trafic et de développer ces courants. Leur rôle commercial est donc considérable. Contrairement au point de vue envisagé sur certains grands réseaux, les horaires ne sauraient être assimilés aux questions purement techniques. Sans doute leur élaboration doit tenir compte des éléments techniques indispensables, mais elle doit aussi et surtout s'inspirer des nécessités commerciales. Nous avons vu plus haut que les tarifs étaient basés sur les prix de revient. Nous estimons que le prix de revient d’un train devrait toujours être établi et comparé avec les recettes que ce train procure aux exploitants. Malheureusement cette manière essentiellement commerciale de comprendre les horaires est loin d’être appliquée avec toute la rigueur désirable, sur nos grands réseaux. D’autres considérations entrent en jeu qui obligent nos Compagnies à mettre en marche quotidiennement un grand nombre de trains dont la circulation se traduit par un déficit.
Ces trains sont pour la plupart des trains de voya-
geurs, car les principes qui régissent leur mise en marche différent de ceux que l’on applique aux trains de marchandises. Il convient à ce propos de définir les diverses catégories de trains existant sur les réseaux français.
Ces catégories sont au nombre de sept. On distingue en effet:
1° Les trains de voyageurs proprement dits, qui se divisent en:
a) Trains de luxe!
b) Trains rapides. ‘à
c) Trains express.
d) Trains directs ou semi-directs.
e) Trains omnibus.
f) Trains légers.
g) Trains spécialisés (Malle de l’Inde, Transatlantiques, Emigrants, etc...)
2° Les trains de messageries (directs ou omnibus).
3° Les trains mixtes de voyageurs.
4° Les trains mixtes de messageries.
5° Les trains de marchandises transportant des voyageurs.
6° Les trains de marchandises proprement dits (directs où omnibus.)
7° Les trains de service.
Il semble que l'établissement des horaires de ces trains (sauf toutefois en ce qui concerne les trains de service) devrait dépendre uniquement de l'importance du trafic sur la ligne considérée. Or, il n’en est rien pour certaines catégories de trains, comme on peut le remarquer en les examinant successivement.
Les trains de voyageurs proprement dits sont, plus que les autres, visés par le troisième alinéa de l’article 61 du décret du 11 novembre 1917: « À toute époque, «€ le Ministre peut prescrire d'apporter aux horaires
Mn
« des trains les modifications ou additions qu'il juge (« nécessaires pour la sûreté de la circulation ou pour « les besoins du public. »
Il en résulte que l'influence ministérielle se fait fréquemment sentir pour imposer aux Compagnies l'obligation de mettre en marche soit un minimum de trains sur une ligne donnée soit certains trains destinés à assurer des relations nationales ou internationales auxquelles le Ministre s'intéresse.
En outre le Ministre, par application de l’article 56 -du cahier des charges, peut imposer aux Compagnies la circulation de certains trains destinés à assurer les transports de la Poste. 5
Le Ministre n’est d’ailleurs pas seul à imposer aux Compagnies des trains de voyageurs sans grand intérêt commercial. Les Chambres de Commerce et les Offices de Transports possèdent sans doute un pouvoir moins étendu au point de vue administratif, mais leurs interventions sont presque toujours efficaces et il est rare de voir une grande Compagnie repousser leurs suggestions.
Ces interventions empêchent les Compagnies d’appliquer au transport des voyageurs les principes énoncés plus haut. Il en résulte que pour satisfaire, soit le Ministre, soit les usagers, elles font circuler des trains qui sont sans intérêt au point de vue commercial. Est-ce là une bonne méthode d’exploitation? Non certes, et mieux vaudrait supprimer de nombreux trains de voyageurs non utilisés ou insuffisamment utilisés (1) plutôt
(1) Bien entendu, nous ne préconisons pas l'application intégrale d'une telle mesure, ce qui équivaudrait à une rétrogradation sensible. Nous estimons que des économies pourraient être toutefois réalisées dans cet ordre d'idées.
que d'être amené à élever les tarifs par application de l'article 17 de la Convention du 28 juin 1921 pour rétablir l'équilibre financier des réseaux. Telles sont les conséquences imprévues d’un principe erroné. On admet que le Chemin de Fer constitue un service public. Par suite on lui impose des charges au nom de l'intérêt public ou plutôt d’un intérêt. public souvent hypothétique. La multiplication de ces charges compromet l'équilibre financier des réseaux. Pour combler le déñcit, on augmente les prix. Le public fait les frais de cette augmentation inévitable et l’ôh en arrive en définitive à léser l'intérêt public en invoquant le même intérêt public. On saisit ainsi, une fois de plus, les inconvénients que présente l'intervention de l'Etat en matière de Chemins de Fer.
Toutefois, l’impartialité nous comimande de remarquer que, dans bien des cas, certains trains inutilisés circulent par la faute des exploitants. Sur nos grands réseaux ou tout au moins sur la plupart d’entre eux il est d'usage d'établir les horaires des trains de voyageurs en tenant compte de statistiques entièrement fausses reposant sur un prétendu ( comptage des voyageurs » qui s'effectue au gré de la fantaisie des agents subalternes chargés de ce travail particulièrement ingrat. C’est là une méthode aussi absurde que peu commerciale, dont les effets déplorables ne sont plus à démontrer.
Quoi qu’il en soit, on peut dire, sans aucune exagération, que la plupart des trains de voyageurs coûtent fort cher aux Compagnies sans rien leur apporter. On objectera sans doute que les trains de luxe et les divers trains spécialisés sont d’un bon rapport pour les réseaux sur lesquels ils circulent. C’est exact, mais il s’agit là d'un petit nombre de trains de voyageurs ou destinés aux transports de la Poste, Que dire des autres trains?
