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Albi, Tessonnières. La voie rapide est celle de Givors, Chasse, Tarascon, Cette, mais faute de correspondances assurées, on ne peut emprunter la voie courte.

Nous estimons qu'il y a là une grave erreur au point de vue de l'exploitation rationnelle. En effet, sur les lignes ou tronçons de lignes de l'itinéraire court circulent des trains destinés à assurer des relations purement locales. Si l'horaire de ces trains était établi de telle sorte que les corespondances aux gares de transit ou de bifurcation soient assurées, il est à présumer que ces trains purement locaux seraient utilisés par des voyageurs ce qui diminuerait d'autant le nombre de ceux qui utilisent les lignes principales et ce qui éviterait par suite le dédoublement des trains sur les grandes artères. Il y aurait de nombreux progrès à réaliser à cet égard.

Il est également paradoxal d’obliger les voyageurs à changer de train dans certaines gares qui sont des points de transit importants. S'il est logique de se borner à établir des correspondances aux gares de transit secondaires, on peut sans difficulté supprimer le transbordement aux gares de transit principales pour le reporter, s’il y a lieu, à une gare importante voisine. Aïnsi un transbordement qui sera justifié au Vigan, par exemple (point de transit secondaire), ne le sera plus à Cette (point de transit principal). Pour cette dermère gare d’ailleurs les Compagnies de Paris-Lyon- Méditerranée et du Midi se sont entendues pour éviter tout transbordement aux voyageurs empruntant les trains express (1). Il n’en est pas de même pour ceux empruntant la plupart des trains omnibus. Or, il serait

() À condition toutefois qu'un train express P.-L.-M. ait pour correspondant un train express Midi et réciproquement.

RAR EN RS logique de prolonger jusqu’à Narbonne les trains omnibus P.-L.-M,., afin d'assurer des relations nombreuses entre Nimes, Montpellier, Béziers et Narbonne.

De même, si un changement de train est justiñé aux gares de transit secondaires de Chatillon-sur-Seine et de Lure, il n'est pas nécessaire à Is-sur-Tille. Cependant, si les trains express passent à cette gare directement du réseau de l'Est sur le réseau Paris-Lyon- Méditerranée et réciproquement, il n’en est pas de même des trains omnibus, qui cependant devraient aller de Dion à Langres et vice-versa.

Enfin, dans bien des cas, on prétend faire en matière de trains des économies qui en réalité se traduisent par de fortes dépenses supplémentaires. On se fie trop aveuglément aux statistiques douteuses, dont nous avons parlé plus haut, et l’on supprime certains trains qui cependant étaient utilisés. Il en résulte souvent que les voyageurs qui empruntaient le train supprimé viennent grossir le nombre de ceux qui utilisaient un autre train circulant dans les mêmes conditions que le premier et presque aux mêmes heures. Par suite, une gare intermédiaire sur le parcours du train est dans l’obligation de le dédoubler, ce qu’elle ne peut faire qu'avec des moyens de fortune. Le dédoublement d’un train revient fort cher. Quand il se reproduit fréquemment, mieux vaut sans aucun doute mettre en marche un train régulier, ce qui est plus avantageux pour les usagers comme pour les exploitants.

Telles sont les principales critiques que semblent provoquer les horaires de nos grands réseaux. On voit que ce sont les trains de voyageurs dont la marche laisse le plus à désirer. Les grandes Compagnies ont commis l'erreur de croire que les horaires faisaient partie de ce que l’on appelle — à tort d’ailleurs — le domaine tech-

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