LE ( GRAND PROGRAMME » DE M. DE FREYCINET

L'influence des mots est parfois néfaste, car au mot lui-même, au vocable sonore, qui impressionne la foule, est fréquemment liée une idée fausse. C’est ainsi qu’au mot «( Etat » fut associée l’idée de puissance infinie. Cette fiction, née au x1x° siècle, a été la source de multiples erreurs au quadruple point de vue politique, social, économique et financier, Tandis que l'Etat français se composait en réalité, le plus souvent d’administrations omnipotentes autant qu'irresponsables, dirigées par des ministres choisis pour leur nuance politique plutôt que pour leur compétence, le public voyait ce même Etat sous les traits d’un Nabab généreux, intelligent et prévoyant. Cette utopie fut la cause de nombreux essais malencontreux, dont l’un des plus caractéristiques et des plus dispendieux est sans contredit le « Grand Programme » de M. de Freycinet.

Ce « Grand Programme » consistait à construire sur toute l’étendue de la France des voies ferrées dont la longueur totale atteignait 7.346 kilomètres. Le tracé de la plupart de ces lignes avait été déterminé d’une

manière que l’on peut qualifier de purement théorique. La question fut étudiée par six commissions (1), composées en majeure partie d'ingénieurs des Ponts et Chaussées. Ces fonctionnaires, en recherchant quelles étaient les lignes, qu'il y avait lieu de construire, s'étaient généralement assez peu préoccupés du point de vue de l'intérêt commercial ou industriel. Ils avaient eu surtout pour but de relier des points entre eux. C'était là, il est vrai, une méthode toute géométrique. Elle présentait le grave inconvénient de ne tenir aucun compte de ce que donnerait l'exploitation de ces lignes et des ressources financières que leur construction absorberait. Au lieu de faire remarquer que l'utilité du Chemin de Fer est intimement liée aux résultats positifs de son exploitation et d'appliquer ce sage principe, les commissions étudièrent la question comme elles l’eussent fait pour une abstraction: on cherchait le moyen de réunir entre elles deux villes ou deux lignes voisines sans se préoccuper de la nécessité ou de l’inutilité du projet.

Un ingénieur membre de l’une des six Commissions exprima spirituellement son opinion concernant le (€ Grand Programme » en disant: ( Qu'il y aurait (C avantage pour les Compagnies à transporter gratui- ( tement les voyageurs en poste et à les nourrir en route, « plutôt que de construire certaines lignes comprises « dans le programme. » (2)

Par contre les Commissions négligeaient des lignes dont l'intérêt commercial était évident. Ainsi, pour le réseau P.-L.-M., on prévoyait une ligne de Joigny à

() Une septième commission fonctionnait également pour le tracé des lignes algériennes.

(2) Revue des Deux Mondes, 1* février 1881, p. 625.

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Solterres faisant double emploi avec celle déjà construite de Montargis à Sens et une ligne de Sorgues à Saint-Saturnin d'Avignon d’une utilité tout à fait contestable, tandis qu'on omettait de prévoir une ligne reliant Saint-Germain des Fossés à Paray-le-Monial et Pertuis aux Arcs. Cette dernière ligne aurait notamment diminué d’une centaine de kilomètres la distance de Paris à Nice. Mais ces considérations n'intervenaient pas pour motiver les décisions des commissions.

En admettant l'utilité et l'urgence du « Grand Programme », 1l eut été rationnel de confier son étude à des Commissions composées d'administrateurs de grandes Compagnies, de commerçants et d’industriels notables ainsi que de géographes. Les projets du Gouvernement eussent été ainsi examinés par des hommes comuétents et pratiques. Au contraire, les Commissions furent en majeure partie composées de topographes mal conseillés par des hommes politiques. Il en résulta un « Progratme » où certains détails avaient été particulièrement étudiés, tandis qu'on avait négligé l’ensemble et les questions d'ordre général. C’est ainsi que l’on avait songé à construire, comme il a été dit précédemment, une ligne ridicule de 8 kilomètres reliant Sorgues à Saint-Saturnin d'Avignon, tandis que personne n'avait étudié une ligne de Pertuis aux Arcs (91 kilomètres) réduisant d’une centaine de kilomètres le trajet de Paris à Nice (1087 kilomètres.)

‘Enfin, une erreur particulièrement grave consistait à confier aux seuls ingénieurs des Ponts et Chaussées Ja rédaction du Grand Programme. Ces fonctionnaires, d’ailleurs remarquables en général par leur science, avaient à coup sûr une compétence parfaite pour l’exécution des travaux. En était-il de même pour la conception du plan général? Nous ne le croyons pas, car le corps des Ponts et Chaussées, s’il se distingue par une

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très haute culture scientifique, manque parfois de ce que l’on est convenu d’appeler & le sens pratique », et, s’il applique volontiers des méthodes strictement administratives, il ignore trop souvent les méthodes commerciales.

Habitués à gérer une organisation où l’on ne se préoccupe nullement d’un bénéfice possible, puisqu'elle ne rapporte rien à l'Etat, assez peu versés dans les questions de législation financière, les ingénieurs des Ponts et Chaussées sont enclins à croire aux ressources 1llimitées de l'Etat. En rédigeant le & Grand Programme », pas un instant ils ne furent arrêtés par la question, qui aurait certainement hanté l’esprit pratique d’un commerçant ou d’un industriel: où trouvera-t-on les sommes colossales nécessitées par l'exécution de ce coûteux projet? Ils supposèrent résolu le problème financier et ils évitèrent d'attirer l’attention du Gouvernement sur ce point capital.

L'exemple de l'établissement du & Plan Freycinet » prouve combien il est dangereux d’avoir une foi aveugle dans l'Etat pour l'exécution de grands travaux. L'Etat, — nous l'avons dit, — est trop souvent en France un simple mot qui couvre des administrations irresponsables, lesquelles s'entendent fort bien à dépenser largement, sans se préoccuper de la répercussion que ce gaspillage aura fatalement sur les impôts, partant sur les contribuables. On objectera sans doute que ces derniers sont défendus à cet égard par leurs représentants parlementaires. Cette objection, d’après nous, n’a qu'une valeur très relative, car on oublie trop qu’en matière de chemins de fer, la majorité des députés et des sénateurs adopte aveuglément en général les projets financiers présentés par le Ministre et conçus par les Administrations intéressées, ce qui constitue un remarquable cercle vicieux. En outre, il arrive souvent que