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La troisième partie contiendrait toutes les dispositions realtives à la police, à la sûreté et à l'exploitation technique des Chemins de Fer ainsi qu'aux rapports entre usagers et exploitants. Cette troisième partie aurait une très grande importance. Elle préciserait le rôle que les agents des Chemins de Fer doivent jouer à l'égard du public et donnerait à ces agents une autorité qui leur fait actuellement défaut.

Le public français — nous l'avons déjà remarqué — se montre volontiers insolent envers les agents des Compagnies de Chemins de Fer et semble prendre plaisir à transgresser les règlèments qu'ils sont chargés de faire appliquer. Dans l'intérêt du service et de la sécurité des usagers, il est nécessaire que ceux-ci se conforment strictement aux avis ou injonctions des cheminots, ainsi aue la chose a lieu dans la plupart des pays étrangers. Il est vrai qu'à l'étranger, notamment en Suisse, en Allemagne, en Hollande, en Hongrie, la législation permet aux agents des Chemins de Fer, chargés spécialement de l'application des règlements, de frapper les contrevenants d'une amende immédiatement exigible, dont le tarif est proportionné à l'infraction commise. En France, au contraire, quand un agent assermenté constate une infraction à la police des Chemins de Fer, il dresse procès-verbal. Dès lors, ou bien le procès-verbal aura pour effet d'amener le contrevenant devant les Tribunaux — et dans ce cas le contrevenant devra payer des frais relativement importants, trop importants même si on les compare à l'infraction commise — ou bien le contrevenant mettra en jeu diverses influences pour que les effets du procès-verbal soient pratiquement nuls. Dans l’un et l’autre cas le procès-verbal se révèle comme un moyen de répression bien inférieur à l'amende immédiatement exigible telle qu'elle existe à l'étranger.

On objectera, il est vrai, qu’en France les principes

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du droit pénal ne nous permetent pas d'adopter, intégralement du moins, à cet égard les méthodes en usage à l'étranger. Toutefois, il semble qu’en ce qui concerne les chemins de fer on pourrait, dans certains cas, transformer l’amende immédiate exigible, en une taxe, en un tarif homologué. Les deux infractions à la police des chemins de fer, que l’on constate le plus fréquemment, sont sans aucun doute le « déclassement » sans autorisation et l’utilisation d’un train par un voyageur non mumi de titre de parcours. Il serait possible de compléter l’article 4 des Tarifs Généraux (voyageurs) et de prévoir que tout voyageur indüment déclassé devra payer double taxe s’il voyage dans une voiture de la classe immédiatement supérieure et triple taxe s’il voyage dans une voiture de première classe avec un billet de troisième classe. Par ailleurs, tout voyageur non muni de billet (c’est-à-dire tout voyageur qui ne s’est pas conformé aux dispositions du premier alinéa de l’article 4 précité) devrait payer double taxe en troisième classe, triple taxe en deuxième classe et quadruple taxe en première classe. Si le voyageur refusait de payer la taxe prévue, alors, mais alors seulement, procès-verbal serait dressé et l’on ferait appel comme aujourd'hui, à la force publique pour obliger le contrevenant à payer la somme due ou pour constater, le cas échéant, qu’il a commis le délit de vagabondage prévu par les articles 269 et 270 du Code pénal.

On réprimerait facilement de la sorte les deux infractions précitées et l’ordre régnerait dans nos trains. Il n'en est pas ainsi actuellement faute de moyens de répression suffisants. Cette constatation provoque chez les étrangers voyageant en France un étonnement qui se traduit par des commentaires fort désobligeants à notre égard. Il est donc permis de souhaiter que notre Législation des Chemins de Fer donne aux agents

USE des Compagnies des moyens efficaces pour réprimer les infractions aux divers règlements relatifs à la police des chemins de fer.

En outre, cette troisième partie du Code des Chemins de Fer devrait contenir une série de dispositions ayant trait aux accidents et à la répression des homicides par imprudence causés par les auteurs de ces accidents. Les prescriptions de la Loi du 15 juillet 1845, relatives aux accidents sont trop brèves et manquent de précision. Il serait bon de prévoir une échelle de peines proportionnées à la..faute commise et au grade de l’auteur de l'accident. Enfin, il devrait être prévu que l’on recherchera non seulement la cause prochaine de l’accident, mais encore et surtout la cause première.

Dans les limites de cette étude il est impossible de donner toutes les précisions désirables relativement au Code des Chemins de Fer. On doit se borner à en fixer les traits généraux. Toutefois, cette simple esquisse suffit à indiquer les avantages considérables que l'Etat, les exploitants et les usagers retireraient d’une réforme de la Législation des Chemins de Fer et d’un Code des Chemins de Fer. On mettrait fin de la sorte aux anomalies regrettables que présente la Législation actuelle. La compétence des différentes juridictions serait ainsi nettement déterminée et les exploitants ne seraient plus victimes d’un régime d'exception.

Il convient d’insister tout particulièrement sur les transformations qu’il serait bon d'apporter à la Législation des Chemins de Fer, en ce qui concerne la partie commerciale. Nous estimons que les principes posés par la Convention de Berne, du 14 octobre 1890, approuvée par la Loi du 29 décembre 1801, devraient être appliqués non seulement en trafic international, mais encore en trafic intérieur.

Pour celà, il faudrait introduire de profondes modi-

het ee fications dans notre Législation. Il faudrait surtout ne pas considérer le transporteur comme un ennemi. C’est cependant ainsi qu’il est traité par la Législation actuelle en général et par la Loi du 17 mars 190$ en particulier (1).

Les exploitants ont été jusqu’à ce jour victimes de la partialité du Parlement à leur égard. On a trop longtemps considéré les grandes Compagnies comme des adversaires du bien public. De là, des dispositions rigoureuses que l’on ne rencontre dans la Législation d'aucun autre pays.

De plus, est-il juste d'admettre la compétence des Tribunaux de Commerce dans les litiges entre usagers et exploitants? On répondrait affirmativement si les exploitants, dont la qualité de commerçants est reconnue, pouvaient prendre part directement ou par l’intermédiaire de leurs représentants qualifiés aux élections des membres des tribunaux de commerce. Or, à l’heure actuelle, il n’en est pas ainsi. Il en résulte que les arrêts des tribunaux de commerce relatifs à des litiges entre usagers et exploitants des chemins de fer ne peuvent être rendus avec toute l’impartialité désirable.

Il-semble donc que la Loi du 8 décembre 1883, relative à l’élection des membres des tribunaux de commerce devrait être complétée par la disposition suivante, modifiant l’article premier:

« Sont électeurs de droit les agents supérieurs du « service de l’exploitation des chemins de fer, en rési- « dence dans le ressort du tribunal. Ils sont dispensés « de remplir les conditions énoncées dans les paragra- « phes précédents. »

Cette disposition serait conforme à l'équité. En effet,

(1) Voir chapitre xIr.

l’article premier de la Loi du 8 décembre 1883 prévoit que les capitaines au long cours et les maîtres de cabotage sont électeurs aux tribunaux de commerce. Par suite, il n'y a aucune raison d'exclure de ce collège électoral les agents supérieurs des Chemins de Fer. Sans doute, ces derniers ne sont pas commerçants « stricto sensu », mais ils sont les représentants qualifiés des exploitants. Or, on concédera que ceux-ci ne peuvent prendre part aux diverses élections aux tribunaux de commerce ayant lieu sur le territoire du réseau qu'ils exploitent. D'ailleurs dans cet.ordre d'idées, la qualité de commerçant peut être contestée aux capitaines au long cours et aux maîtres de cabotage qui ne sont en somme que les représentants des armateurs, c’est-àdire, en réalité, des exploitants. Donc, nous sommes d'avis qu'il conviendrait de donner aux agents supérieurs du service de l'exploitation des chemins de fer les mêmes droits qu'aux capitaines au long cours et aux maîtres de cabotage.

Il en résulterait que, par application de l’article 8 de la Loi du 8 décembre 1883, les agents supérieurs des chemins de fer seraient éligibles aux fonctions de président, de juge et de juge suppléant, ce qui éviterait, dans bien des cas, des actes de partialité de la part des tribunaux de commerce.

Si la modification que nous préconisons était apportée à l’article premier de la Loi du 8 décembre 1883, elle aurait pour effet de permettre aux agents supérieurs du service de l'Exploitation des Chemins de Fer de prendre part aux élections des membres des Chambres de commerce par application de l’article 2 de la loi du 19 février 1908.

Nous estimons que cette mesure n'aurait aucun inconvénient, mais nous sommes cependant d'avis que l’article premier de la Loi du 19 février 1908 devrait être complété par la disposition suivante: