LA SOLUTION DU PROBLÈME FINANCIER

Nous avons étudié précédemment (1) sous ses divers aspects le problème financier que doivent résoudre les exploitants des Chemins de Fer français et nous en avons montré toute la complexité. Dans cet ordre d’idées comme pour l’organisation du Contrôle de l'Etat, si l’on avait suivi la politique sage et avisée de la Restauration, voire celle de la Monarchie de Juillet (2), il est à présumer qu'il n'y aurait pas de problème financier proprement dit pour les grands réseaux français. L'intervention de l'Etat en matière de Chemins de Fer a été essentiellement néfaste à cet égard. Sans doute l’Qintervention tempérée » caractérisée par les Conventions de 1859 n'a pas eu une mauvaise répercussion sur les finances des grandes Compagnies, mais que dire des Conventions de 1883? C'est là qu'il faut rechercher l'origine du désordre financier et des dettes colossales, dont l'amortissement est aujourd’hui problématique.

(x) Voir chapitre xIv.

(2) Voir chapitre premier et chapitre 11.

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Nous avons employé l'expression & désordre financier », car elle convient à merveille au système des (€ emprunts à jet continu », qui est par la force des choses en faveur à l'heure actuelle dans les grandes Compagnies de Chemins de Fer. Ce désordre doit cesser. Une liquidation s'impose. Nous sommes d’avis que l'Etat et les exploitants doivent régler à titre définitif et le régime des Chemins de Fer et la situation financière des exploitants.

En ce qui concerne le régime des Chemins de Fer nous avons vu qu'il fallait confier l'exploitation à cinq ou au plus six grandes Compagnies, l'Etat ayant montré d’une manière péremptoire son incapacité profonde chaque fois qu'il a tenté de gérer une entreprise commerciale ou industrielle quelconque. L’exécution de ce plan suppose la cession du réseau de l'Etat à une ou deux sociétés privées. Les Compagnies de Paris à Orléans et l’ancienne Compagnie de l'Ouest, régénérée par une augmentation de capital, paraissent désignées pour succéder à l'Etat dans la gestion de son réseau actuel. De même, il paraît logique autant qu’indispensable de diviser le réseau d'Alsace et de Lorraine entre les Compagnies de l’Est et de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Ces deux cessions seraient avantageuses pour l'Etat, car elles réduiraient ses dépenses. D’autre part, elles ne seraient pas onéreuses pour les Compagnies puisque les prix d’achat du matériel et des approvisionnements pourraient venir en atténuation des dettes contractées par l'Etat à l'égard de ces Compagnies ou bien être compensés par des échanges de lignes ou par la suppression de l’annuité de rachat (cas de l'Ouest).

La réorganisation des grands réseaux étant terminée, il serait indispensable de résoudre Le problème financier. Pour cela il faudrait séparer au point de vue financier l'Etat et les Compagnies. En l’état actuel cette sépa-

ration est difficile, car l'Etat et les Compagnies sont liés par un enchevêtrement de comptes divers, dont l'apurement est délicat.

À notre sens, il conviendrait de prendre pour origine de ces comptes l’année 1883, qui a été marquée par les célèbres Conventions, et de liquider la situation créée par le singulier régime imposé à cette époque aux Com- ‘pagnies. N'oublions pas qu’en 1883 les Compagnies étaient prospères et que l'application des Conventions, en mettant un terme à cette prospérité, a été l’origine d’une ère de difficultés financières, dont les conséquences se font sentir encore actuellement. L'application des Conventions de 1883 a donc causé aux Compagnies un réel préjudice, au point de vue financier. En toute équité il semble que l'Etat soit tenu de reconnaitre la lésion qu'il a provoquée. Cependant cette question a été soigneusement écartée lors de l'établissement de la Convention du 28 juin 1921, actuellement en vigueur.

En second lieu, un règlement de comptes entre l'Etat et les Compagnies ne peut évidemment s'effectuer en faisant abstraction des lois ou conventions antérieures à 1883 et notamment de la loi du 11 juin 1842. Nous estimons, par suite, que, dans le futur régime, l'Etat devra, comme précédemment, avoir à sa charge l’acquisition des terrains, l'infrastructure des voies et la construction des travaux d’art. Les Compagnies feront les frais de la superstructure. Le capital ainsi dépensé par l’État sera productif d'intérêts payés par les Compagnies sous la forme d’un loyer annuel dont le montant sera proportionnel au chiffre d’affaires des Compagnies.

De ce qui précède il résulte que, pour établir un équitable règlement de compte entre l'Etat et les Compagnies, il faut d’une part réparer le préjudice causé aux Compagnies par les Conventions de 1883, d'autre part

appliquer strictement le principe posé par la loi du II juin 1842.

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Le préjudice causé aux Compagnies par les Conventions de 1883, s’est traduit par un appel à la garantie d'intérêts. Seule la Compagnie du Nord ne fut pas dans l'obligation d’avoir recours à cet expédient, parce que les Conventions de 1883 lui imposèrent un nombre peu considérable de lignes improductives. [1 n’en est pas de même des autres Compagnies. Deux d’entre elles (Paris- Lyon-Méditerranée et Est) ont remboursé les avances obtenues, mais deux autres (Paris-Orléans et Midi) sont toujours endettées et devront rembourser les sommes avancées par l'Etat en fin de concession ou en cas de rachat, d’après l’article 19 de la Convention du 28 juin 1921. D'après le même article, les dettes contractées au titre de la garantie d’intérêts sont arrêtées à la date du 31 décembre 1013. Une réparation équitable du préjudice causé par les Conventions de 1883 aux Compagnies consisterait, de la part de l'Etat, à faire remise de leur dette de garantie aux Compagnies de Paris à Orléans et du Midi et à verser une seconde fois aux Compagnies de l'Est et de Paris-Lyon-Méditerranée les sommes avancées à ces Compagnies de 1883 à 1913 et remboursées par elles, depuis lors.

En revanche les Compagnies devraient prendre entièrement à leur charge les frais de la superstructure, tandis qu’en 1883, elles avaient limité cette charge à un chiffre soit global, soit kilométrique.

Une telle solution nous paraît équitable, car elle présente l'avantage de ne léser aucune des deux parties en présence (Etat et Compagnies) et de les séparer au point de vue financier. Il en résultera un paiement par compensation jusqu'à une certaine somme. Au delà, le paiement aura lieu pour la partie débitrice (Etat ou Compagnie) au moyen d’annuités aussi faibles que possible. Si l'Etat est débiteur, il lui sera facile d’amortir sa dette sans avoir à débourser un centime en déduisant

chaque année l’annuité prévue du chiffre global des impôts perçus pour son compte par la Compagnie considérée.

On objectera que l'Etat dans la suite, se désintéresserait des déficits d'exploitation des lignes improductives, qu’il a imposées aux Compagnies, ce qui ne serait pas conforme à la stricte justice. À cela nous répondons que l'Etat remplaçant les concessions par un baïl emphytéotique se prolongeant par tacite reconduction, les Compagnies occupent ainsi une position plus solide qu'aujourd'hui et peuvent bien accepter cette charge. Au surplus, les Compagnies n’y perdent pas, puisqu'à la différence de ce qui existait, sous le régime de 1883, les tarifs peuvent être élevés d'accord avec le Conseil Supérieur des Chemins de Fer et puisque, comme on le verra plus loin, l'Etat n'empêche nullement les Compagnies de se livrer à de multiples & actes de commerce. »

D’aucuns feront peut-être remarquer que cette solution sera dans certains cas onéreuse pour l'Etat. Nous ne le pensons pas. Tout au contraire, l'Etat, ayant été séparé des Compagnies au point de vue financier, ne s'endettera plus en prétendant subventionner les Chemins de Fer. Sans doute il dépensera chaque année des sommes importantes pour l'acquisition des terrains, l'infrastructure des voies et les travaux d'art des lignes nouvelles, mais les Compagnies seront tenues de payer chaque année à l'Etat une somme proportionnelle à leur chiffre d’affaires, somme dont le taux fera l'objet d’une Convention. Cette somme sera le loyer que les Compagnies paieront à l'Etat en raison du bail emphytéotique ayant remplacé les concessions. Il en résultera que les dépenses entraînées par la construction des lignes nouvelles seront en réalité un placement productif.

Toutefois, pour les Compagnies du Nord et de Paris

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à Lyon et à la Méditerranée, la liquidation des comptes existant entre elles et l'Etat est plus compliquée que pour les autres Compagnies du fait des sommes portées au compte d'établissement de ces deux réseaux, par application de l’article 20 de la loi du 26 décembre 1914, non couvertes par des reversements ou des remboursements et pour lesquelles l'Etat doit payer des annuités aux termes de l’article 19 de la Convention du 28 juin 1921. Ce cas particulier est de nature à entraîner une solution spéciale qui consisterait, pour l'Etat, dans l'obligation de renoncer jusqu’à complet amortissement au loyer que devraient lui verser les Compagnies précitées.

On voit que l'Etat et les Compagnies ne peuvent être séparés au point de vue financier que par la liquidation définitive des comptes nés de l'exécution des Conventions de 1883. Cette séparation allégerait considérablement le budget et d’autre part, les Compagnies n’auraient pas à redouter de voir leur crédit s'effondrer en cas de défaillance de l'Etat.

On fera remarquer, il est vrai, que les Compagnies perdent l’appui financier de l'Etat. Cet appui est-il si grand? Est-il surtout si efficace? Nous en doutons. Nous estimons même qu'à l'heure actuelle les rôles sont renversés et que l'Etat solliciterait plutôt l'appui financier des Compagnies. Quoi qu'il en soit, nous répondrons à ceux qui se montreraient effrayés par le fait que les Compagnies ne pourraient désormais compter sur l'Etat pour les aider, le cas échéant, que les exploitants n’ont pas grand chose à redouter. En effet, le remplacement de la concession par un bail emphytéotique est très avantageux pour les Compagnies.

Nous avons déjà exposé cette solution (1). Nous

(:) Voir chapitre xx1.