CHAPITRE XXVI

Les TARIFS RATIONNELS

Nous avons insisté précédemment (1), sur le fait que la Convention du 28 juin 1921 donne au Ministre un pouvoir considérable en matière de tarifs, puisqu'elle lui reconnait non seulement un droit de contrôle, mais bien un véritable droit d'intervention. Nous sommes d'avis que, s'il intervient en l'occurrence, le Ministre sort de son rôle, car l'initiative de toute modification susceptible d’être apportée aux tarifs doit venir des exploitants, mais non pas du Ministre qui doit se borner à donner ou à refuser son homologation. On oublie trop en France que le Ministre des Travaux Publics, s'il doit contrôler étroitement les Compagnies de Chemins de Fer, n’est cependant pas chargé de la gestion de ces entreprises.

Depuis 1883, les divers Ministres des Travaux Publics se sont efforcés de rendre le contrôle des Chemins de Fer de plus en plus étroit au point de vue administratif, afin d'imposer leur volonté aux Compagnies. Or, fréquemment les tendances du Ministre

(1) Voir chapitre xvr.

étaient en contradiction avec l'intérêt des usagers. Ceuxci qui ne connaissent pas en général l'influence que possède le Ministre des Travaux Publics en ce qui concerne les Chemins de Fer protestent contre ces mesures auprès des Compagnies, qui n’en peuvent mais, car, depuis les & conventions scélérates », elles ont pris l'habitude de se conformer en tout et pour tout aux instructions ministérielles.

Nous estimons qu’il y aurait intérêt à faire débattre entre usagers et exploitants toutes les questions relatives aux tarifs et à leur application. Nous avons préconisé (1) une solution qui nous paraît rationnelle et qui consiste à soumettre les tarifs à l'approbation du Conseil Supérieur des Chemins de Fer réorganisé ainsi que nous l’avons indiqué. Devant le Conseil Supérieur des Chemins de Fer, il y aurait un échange de vues entre usagers et exploitants, ce qui permettrait de mettre, dans la mesure du possible, les tarifs en harmonie avec les désirs des usagers. Ceux-ci ayant au Conseil Supérieur des représentants qualifiés, on peut être assuré que leurs doléances seraient entendues, tandis qu’il n’en est pas toujours ainsi actuellement.

Quand un usager croit devoir signaler certains inconvénients résultant de l'application d’un tarif homologué, il peut soit saisir directement de la question la Compagnie exploitant le réseau qu'il utilise, soit en reférer au service du Contrôle de l'Etat sur les Chemins de Fer.

Dans le premier cas, la Compagnie étudiera les inconvénients signalés, mais en tiendra rarement compte. Elle se retranchera en effet derrière l’homologation ministérielle.

(x) Voir chapitre xxIr11.

Dans le second cas, le service du Contrôle se bornera sans aucun doute à transmettre à la Compagnie intéressée la réclamation de l'usager. Comme précédemment, la Compagnie procèdera à une étude, mais trouvera toujours des arguments Pour maintenir le statu quo. Le service du Contrôle dans sa réponse à l'usager se contentera de reprendre les arguments de la Compagnie pour conclure au maintien du statu quo.

Pratiquement les usagers n’ont à l'heure actuelle aucun moyen d'être entendu, sauf si leur influence est considérable. Dans le cas le plus général il leur sera très difficile, sinon impossible d'obtenir la modification d'un tarif qui lèsera gravement leurs intérêts. Cette considération a eu pour effet d'amener les Chambres de Commerce à fonder par région des &« Offices de Transports » qui ont pour but de signaler aux Compagnies les défectuosités de leur exploitation.

Ces Offices seraient à coup sûr inutiles pour ce qui est de l’élaboration et de l'application des tarifs, si ces derniers étaient étudiés et discutés par le Conseil Supérieur des Chemins de Fer. Nous sommes d'avis de soumettre les propositions de tarifs au Conseil Supérieur des Chemins de Fer non pas — ainsi que la chose a lieu actuellement — pour qu'il se borne à donner son avis, mais bien pour qu'il les discute comme le Parlement discute un projet de loi et pour qu'il les approuve s’il y a lieu. Cette méthode évitera de nombreux malentendus entre usagers et exploitants, En outre les tarifs seront bien mieux étudiés par les exploitants et par le service du contrôle. Bien que ce dernier soit contraint par l'application de cette méthode de jouer en matière de tarifs un rôle somme toute effacé, il n’en est pas moins vrai que le Ministre contrôlera les tarifs

mieux que par le passé, grâce à la présence dans le sein du Conseil Supérieur des Chemins de Fer de son représentant qui sera tenu de suivre la discussion attentivement. Nous répétons qu’une telle méthode donnerait de très bons résultats Ou tout au moins des résultats de beaucoup supérieurs à ceux obtenus aujourd’hui. Elle permettrait de tenir compte des cas particuliers qui sont très rarement prévus dans les tarifs en vigueur.

On objectera sans doute que si l’on tient compte des cas particuliers, les tarifs seront compliqués et que dans cette hypothèse l'unification disparaîtra. Nous estimons que l'unification en matière de tarifs n'aurait jamais dû exister. L'unification des prix existe-t-elle sur l’ensemble du territoire français pour un objet donné? On se rend aisément compte, au contraire, que les meubles, par exemples, ne valent pas le même prix à Paris et à Marseille, qu’il en est de même des tapis, des denrées diverses, etc Alors, pour quel motif a-t-on voulu intégralement unifier les tarifs des Chemins de Fer?

Nous ne méconnaissons pas les avantages que présente l'unification pour le calcul des taxes, mais c’est là une question secondaire qui ne doit pas faire perdre de vue que, de nombreuses raisons d'ordre commercial militaient en faveur de tarifs variant avec les réseaux et même susceptible de différer dans un même réseau. D'ailleurs on pouvait toujours comme par le passé instituer entre les réseaux des tarifs dits ( communs », mais il est souverainement ridicule de prétendre n’appliquer qu'un seul prix sur tous les réseaux pour une marchandise donnée effectuant un parcours donné. Prétendre cela, c'est ne vouloir tenir aucun compte des prix de revient. Or, si l’on ne se préoccupe pas des prix . de revient pour établir les tarifs, il est impossible d'appliquer le principe posé par le nouveau régime des

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Chemins de Fer, principe qui veut que les tarifs permettent d'assurer l'équilibre financier des grands réseaux. On comprend aisément que cet équilibre sera fatalement instable si l’on n'établit pas les tarifs par

. réseau en tenant compte des prix de revient de chacun

des réseaux considérés.

On objecte, il est vrai, que les tarifs récemment homologués sont basés sur les prix de revient de certains grands réseaux. À cela nous répondrons qu'il‘est impossible d’unifier les prix de revient et que si un tarif donne satisfaction à un réseau, il ne peut convenir à tous.

Par ailleurs l'unification des tarifs a pour conséquence principale le renchérissement des prix de transport. En effet, quand les tarifs varient avec les réseaux, il est facile de tenir compte des cas particuliers qui peuvent se présenter. Les exploitants peuvent consentir aux usagers certaines réductions sous la condition qu’un minimum de tonnage est garanti. Avec les tarifs unifés il est à peu près impossible de prévoir des prix exceptionnels. Par suite, ceux qui antérieurement à l’unification bénéficiaient de réductions importantes ont vu tout-à-coup les prix de transport augmenter considérablement.

Pour ces divers motifs nous sommes radicalement hostiles à l'unification des tarifs, car cette mesure a pour effet de rendre irrationnelle l’exploitation des Chemins de Fer. Nous préconisons le retour aux tarifs d'antan à condition toutefois de les adapter aux nécessités du moment. Chaque réseau aurait ses tarifs intérieurs qui devraient prévoir des prix spéciaux soit pour favoriser les transports particulièrement intéressants, soit pour développer les courants de trafic.

Des « tarifs communs » seraient appliqués aux relations entre les réseaux. Ces tarifs, eux aussi, contien-

draient des dispositions relatives aux cas particuliers intéressants. De la sorte, malgré la suppression de l’unification, non seulement le trafic commun, entre les grands réseaux ne serait pas diminué, mais encore nous croyons qu’il serait accrû, grâce aux prix spéciaux dont bénéficieraient certains transports.

Enfin nous estimons que dans l'intérêt des usagers et pour augmenter le chiffre d’affaires des exploitants, il conviendrait de rétablir et même de multiplier les prix fermes. Ces prix doivent être recommandés si lon veut favoriser des transports entre deux points assez rapprochés entre lesquels les échanges sont fréquents pour des raisons commerciales ou industrielles ou bien au contraire si l’on désire créer ou développer des courants de trafic importants entre deux points éloignés.

L'unification des tarifs a porté un coup fatal aux prix fermes. Leur suppression a provoqué de la part des commerçants une série de réclamations et de nombreuses plaintes parfaitement justifiées d’ailleurs. Réclamations et plaintes ont été jusqu'à ce jour généralement vaines, car elles se sont heurtées à la volonté du Ministre ou plus exactement du service du contrôle, Or ce service est l'ennemi déclaré des prix fermes.

Cependant l'utilité des prix fermes n'était pas contestable. Ce n'est qu'au moyen de prix fermes que le port de Marseille, en dépit de sa situation quelque peu excentrique, attirera les marchandises en provenance du Nord de la France, de la Normandie et de la Bretagne, voire de la région parisienne. On oublie trop en France que, si les tarifs de nos Chemins de Fer manquent de souplesse, toute la partie septentrionale de notre pays se trouvera au point de vue économique sous la dépendance d’un port qui appartient à un pays allié, mais qui n’en est pas moins étranger : C’est le port d'Anvers qui attirera fatalement les produits du Nord de la France et

de la région parisienne si l’on ne rétablit pas sous peu une série de prix fermes pour les transports entre ces deux régions d’une part, et Marseille d’autre part.

Ainsi que nous l'avons remarqué, l'unification des tarifs ayant été décidée pour satisfaire des conceptions qui reposaient sur de pures abstractions, cette conséquence, comme tant d’autres, a échappé aux auteurs de cette réforme. Nous signalons le danger que nous fait courir un système de tarifs trop rigide et qui est basé sur l'unification, c’est-à-dire sur une absurdité. Nous n'hésitons pas à déclarer que le marasme commercial actuel est dù en grande partie à l’unification des tarifs.

D'ailleurs les protestations et les réclamations, que les Chambres de Commerce adressent à ce sujet aux Compagnies ou au Contrôle de l'Etat sont fort instructives à cet égard. Les usagers se plaignent moins de la majoration des tarifs que de la suppression des prix fermes. Certains reconnaissent que les Compagnies n'appliquent pas des majorations trop élevées, mais le plus grand nombre est d’avis de revenir aux anciens prix fermes, en les majorant bien entendu.

Il est également une autre mesure qui serait favorable aux intérêts des exploitants et à ceux des usagers. Cette mesure — d’ailleurs tout-à-fait commerciale — consisterait dans une réduction ou plutôt dans une échelle de réductions qui seraient consenties aux clients du Chemin de Fer, s’ils prenaient l'engagement formel d’expédier pendant un laps de temps donné un « tonnage » donné. Aujourd’hui, des réductions analogues existent dans des cas très particuliers. Il suffirait de les généraliser. On peut être assuré qu'une telle mesure serait bien accueillie par les usagers et que le nombre des expéditions remises au Chemin de Fer irait en croissant rapidement.

Les mesures, que nous indiquons ci-dessus, augmen-

teraient dans des proportions vraiment intéressantes le chiffre d'affaires des Compagnies de Chemins de Fer. Elles pourraient être complétées dans un autre ordre d'idées par d'autres mesures également efficaces.

Nous avons déjà préconisé une réforme des conditions de transport des bagages caractérisée par le fait que la franchise serait désormais limitée aux objets personnels des voyageurs. Les autres bagages seraient taxés soit au tarif général de Grande Vitesse, soît comme ( bagages non accompagnés » et leur acheminement serait assuré dans des délais variant avec le choix de l’une ou de l’autre des deux taxes précitées. Nous estimons que cette réforme aurait les plus heureux effets, car les Compagnies perdent chaque année des sommes considérables par le transport des bagages. Le chiffre des indemnités payées au titre des bagages est vraiment important. Par suite, il semble qu’en limitant la franchise, on éviterait en grande partie cet inconvénient. En outre, on éviterait aussi les retards excessifs causés à certains trains par le service des bagages.

Par ailleurs, une création, qui s'impose chez nous, est celle d’un tarif spécial de Grande Vitesse prévoyant l’acheminement très rapide et la livraison par exprès des colis moyennant le paiement d'une taxe beaucoup plus élevée que celle fixée par les tarifs ordinaires de Grande Vitesse. On pourrait désigner un tel tarif par l'expression ( Tarif des colis recommandés ». Ces colis ne seraient transportés que par certains trains désignés au public par des affiches ou figurant avec une mention spéciale dans les principaux horaires. Les colis en question seraient convoyés jusqu'à destination. A l’arrivée, ces colis seraient transportés au domicile des destinatiares dans un délai maximum fixé par le tarif. Le public apprécierait fort cette création. De divers côtés aujourd'hui on reproche à nos tarifs de prévoir des

délais de transport qui ne sont pas en harmonie avec le besoin de rapidité caractérisant de nos jours les transactions commerciales. Le tarif, dont nous appelons de nos vœux la mise en vigueur, donnerait au public pleine et entière satisfaction à cet égard. En outre il serait très rémunérateur pour les Compagnies. Enfin, il comblerait une lacune regrettable. Actuellement, les commissionnaires-messagers assurent en somime un service analogue, mais ces entrepreneurs ne présentent qu’une garantie très limitée pour ce qui est de leur responsa-

. bilité en cas de perte ou d’avarie de la marchandise

transportée. Au contraire, les Compagnies seraient responsables des colis recommandés comme elles le sont pour le transport des colis ordinaires.

Nous estimons par contre que, non seulement les Compagnies ne doivent pas favoriser les commissionnaires-messagers, mais encore qu’elles devraient faire cesser le privilège, qu’ils possèdent à l’heure actuelle.

N'oublions pas, en effet, qu’en transportant les commissionnaires-messagers, les Compagnies favorisent en définitive leurs concurrents. Le calcul n’est pas bon, car ces usagers ne se bornent pas à priver les Compagnies d’une recette importante, ils suscitent à tout propos des difficultés et réclament sous des prétextes souvent futiles des indemnités considérables. Nous sommes d’avis que ces commissionnaires-messagers ne devraient bénéficier d'aucune réduction particulière. Actuellement au contraire, les Compagnies les favorisent, ce qui constitue un véritable paradoxe : On conçoit mal, en effet, un commerçant favorisant son concurrent. C’est pourquoi nous estimons que ces commissionnaires-messagers doivent être transportés aux conditions ordinaires.

Enfin, il est une modification qui s'impose dans l’intérêt du public comme dans celui des transporteurs:

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c’est la simplification des délais de transport. En l'état actuel, le public est pratiquement dans l'impossibilité de calculer ces délais, qui devraient être déterminés en Grande comme en Petite Vitesse par une formule claire. Cette réforme ne présente pas de difficultés majeures et nous avons tout lieu dé croire qu’elle pourrait être réalisée à brève échéance si les usagers et les exploitants pouvaient s'entendre directement à ce sujet.

En résumé on voit que nous préconisons en matière de tarifs, un système qui tient compte des prix de revient de chaque réseau et qui s'adapte aux nécessités commerciales. Aujourd’hui l'étude de nos tarifs permet de conclure qu'ils ont été conçus dans un esprit tout à fait administratif. Le service du contrôle de l'Etat les a marqués de son empreinte dès leur élaboration. Il est piquant de prétendre que dans de telles conditions les tarifs assureront l'équilibre financier des réseaux. Cet équilibre ne sera jamais réalisé si l’on ne modifie pas les tarifs eux-mêmes. L'unification fut une erreur, elle fut même une sottise. Si l’on veut donner au commerce français un nouvel essor, il faut élaborer les tarifs d’après les réalités et non d’après des abstractions, qui ne sont au fond que des chimères. Le rétablissement et même la multiplication des prix fermes s'imposent. Pourquoi hésiter à appliquer cette mesure qui faciliterait grandement les échanges ?

N'oublions pas que les Chambres de Commerce se plaignent vivement de ce que les tarifs actuels ne tiennent aucun compte dans leur ensemble des cas particuliers, c'est-à-dire qu’ils ne s'adaptent pas aux particularités économiques ou géographiques des diverses régions qui constituent la France, Ce reproche est fondé.

La méthode, que nous préconisons, aurait pour effet de donner pleine satisfaction aux usagers tout en sauvegardant les intérêts des exploitants. Elle donnerait aux

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tarifs le caractère nettement commercial, qui leur manque aujourd’hui. Or, le but commercial des tarifs étant évident, n'est-il pas irrationnel de les priver de ce caractère? C’est même, à notre sens, une absurdité qui n’a que trop duré et qui doit cesser au plus tôt pour le plus grand bien des Chemins de Fer et de la production nationale.