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On objectera peut-être que les réseaux exploités par ces cinq Compagnies sont loin d’être égaux en étendue et en valeur. Mais qu'importe? Ce qui par dessus tout est désirable, c'est qu’ils correspondent à une grande région économique. Cette correspondance est réalisée à merveille:

En effet, si le réseau du Nord est peu étendu, il est du moins homogène et il dessert une région particulièrement riche. En outre, dans l’avenir, il ne serait pas impossible que l’exploitation de l’ensemble du réseau belge lui soit confiée, ce qui faciliterait singulièrement les relations entre les deux pays alliés. Enfin l’exploitation du seul réseau du Nord-français est suffisamment rémunératrice et présente des difficultés assez considérables. Par suite le réseau du Nord est bien constitué et l'importance de son trafic justifie son peu d’étendue.

Les mêmes caractères se retrouvent avec une certaine atténuation dans le réseau de l'Est agrandi de la majeure partie du réseau d’Alsace et de Lorraine. L'exploitation d’un tel groupe de lignes se traduirait par des avantages pécuniaires qui ne seraient pas négligeables en raison des richesses considérables des bassins miniers de Lorraine et de la proximité du bassin de la Sarre.

Le réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée aurait des proportions considérables qui seraient justifiées d’abord par la nécessité de compenser les déficits résultant de l’exploitation de « lignes électorales » au moyen des excédents produits par de grandes lignes, ensuite par le fait que ce réseau servirait de trait-d’union entre l’Ile de France, le Nivernais, le Bourbonnais, l’Auvergne et le Forez, l’Alsace d’une part et le bassin du Rhône ainsi que le littoral méditerranéen d’autre part. Constitué de la sorte, ce réseau, s'étendant de Paris à Vintimille et de Strasbourg à Toulouse ainsi que de

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Clermont-Ferrand à Genève, serait dans d'excellentes conditions pour prospérer et pour être exploité à la satisfaction des usagers.

Le réseau de Paris à Orléans serait aussi important que le réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée qu’il prolongerait vers l'Ouest.

Ce réseau assurerait les communications entre Paris et le bassin de la Loire d’une part, le bassin de la Garonne, les côtes de l'Océan et les Pyrénées d’autre part. Il formerait lui aussi un.tout homogène, ce qui faciliterait ses conditions d'exploitation.

L'ancien réseau de l'Etat diminué de ses lignes du Sud-Ouest, mais augmenté de diverses lignes empruntées au réseau d'Orléans deviendrait un nouveau réseau de l'Ouest plus homogène et mieux constitué. Il serait également chargé de l’exploitation d’une grande partie des lignes de la banlieue de Paris. Ainsi réduit à de justes proportions et administré par une société privée ce réseau pourrait ignorer le déficit et nous sommes convaincus qu'il l’ignorerait. Le colossal déficit actuel du réseau de l'Etat est causé par les vices de son administration.

Au point de vue de l'exploitation des Chemins de Fer, la France serait donc divisée en cinq régions, ce qui faciliterait une décentralisation intelligente. Pour réaliser une décentralisation intégrale, il serait nécessaire que les services régionaux de ces cinq Compagnies aient sinon une autonomie complète, du moins une certaine latitude, et qu'ils ne soient plus sous la tutelle étroite des services centraux. Il y aurait là de grandes réformes à accomplir, réformes utiles, indispensables même pour assurer une exploitation rationnelle. En effet, dégagés de cette tutelle étroite qui pèse actuellement sur eux, les services régionaux des Compagnies pourraient vivre en contact plus réel avec les groupements économiques des diverses régions desser-

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vies par le réseau. Il y aurait là de nombreux avantages pour les usagers et pour les exploitants.

Nous estimons que l'organisation administrative des grandes Compagnies devrait être décentralisée de la manière suivante :

Conformément à l’article 68 du cahier des charges, le domicile de chacune des grandes Compagnies étant à Paris, la Direction et les services centraux devraient également être installés à Paris, mais ces derniers seraient singulièrement diminués. [ls se borneraient à assurer la liaison entre les divers services régionaux d’une part et la Direction d’autre part. Ils interviendraient également pour corriger les erreurs commises par les services régionaux, Toutefois ceux-ci jouiraient d’une autonomie plus large qu’actuellement.

Les chefs régionaux devraient résoudre toutes les questions n’intéressant pas l’ensemble du réseau. Ils agiraient sous leur responsabilité et auraient en revanche une autorité plus grande qu'aujourd'hui. Cette méthode permettrait de diminuer considérablement l'effectif des services centraux. Les Compagnies réaliseraient ainsi des économies appréciables.

Toutefois, il serait bien entendu nécessaire d'exercer sur les services régionaux une surveillance constante. En l’état actuel des grandes Compagnies, on suppose que cette surveillance est exercée par les services cen-

; traux, ce qui constitue une grave erreur.

En effet, les services centraux sont théoriquement dirigés par un Etat-Major dont l'importance numérique est indéniable, mais dont le « rendement » laisse à désirer. Dans la majeure partie des cas les questions présentant un intérêt particulier sont traitées par des agents d’un rang relativement subalterne, qui ne possèdent pas les éléments d'appréciation suffisants et dont le contrôle est illusoire.

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On a prétendu remédier à cet inconvénient sur certains réseaux en créant dans les services centraux des postes d’inspecteurs. Ceux-ci sont chargés de missions et parcourent les diverses lignes du réseau pour exercer sur les services régionaux une surveillance qui laisse également à désirer et qui est peu conforme à la hiérarchie établie, puisque les chefs des services régionaux sont toujours d’un grade plus élevé que celui des agents, qui sont délégués pour les surveiller.

Il y a donc là une anomalie qui devrait cesser. Nous proposons de remplacer cette surveillance inefficace par l’organisation indiquée ci-après, qui présente l'avantage considérable au point de vue administratif de respecter les lois de la hiérarchie:

Chaque réseau serait divisé en trois ou quatre régions suivant son importance et son étendue. À la tête de chaque région serait placé un sous-directeur. Cet agent supérieur serait chargé d'exercer par des inspections aussi fréquentes qu'inopinées une surveillance étroite sur tous les services actifs (Exploitation, Voie, Matériel et Traction). De plus, il serait dans sa région le représentant autorisé de la Compagnie et aurait des pouvoirs suffisants pour traiter sur place des questions importantes et prendre les décisions utiles. Enfin il devrait s’efforcer d'adapter l'exploitation des Chemins de Fer aux conditions économiques particulières de la région à laquelle il serait affecté.

Le sous-directeur régional jouerait donc un triple rôle et son action serait loin d’être négligeable. Il serait assisté par trois inspecteurs généraux représentant les services de l’ « Exploitation », de la « Voie » et du ( Matériel et Traction ». Ces inspecteurs généraux assureraient la liaison entre le sous-directeur régional et les ingénieurs en chef des trois services précités. Ils transmettraient à ces derniers les instructions et avis du sous-directeur régional.

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