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titue d’ailleurs qu'une première étape. À une date ultérieure des dispositions nouvelles seront prises à l'égard du personnel des Trains et du service de la Traction. Ce Décret s’imposait. Toutefois, il est permis de regretter que l’on ait paru prendre une mesure d’exception à l'égard des cheminots et des gens de mer. On n'a pas osé avouer que la loi du 23 avril 1919, est néfaste dans ses conséquences et ce fut un tort assurément. Mieux eut valu confesser l'erreur commise en prétendant réglementer d’une façon uniforme toutes les professions en ce qui concerne la durée du travail. Cette question devrait être traitée par métier. C’est du reste

ce que le Décret du 14 septembre 1922 a prétendu faire

pour la corporation des cheminots. Nous estimons que la loi du 23 avril 1919 aurait dù être au préalable abrogée.

Dans les Chemins de Fer, il est impossible de réglementer d’une façon uniforme la durée du travail. Les postes son très divers et leur importance varie. Tel agent d’une gare importante devra quotidiennement accomplir une tâche tellement pénible qu'il ne saurait le faire, si son service quotidien excédait huit heures, tandis que tel autre affecté à une gare très secondaire pourra sans difficulté assurer un service exigeant dix ou onze heures de présence. De même, tel mécanicien circulant constamment sur des lignes secondaires peu fréquentées sera moins fatigué après un service de dix heures que tel autre mécanicien qui n’accomplira que six heures de service, mais en conduisant chaque jour des trains rapides sur des lignes principales.

Nous sommes donc d’avis que l'unification de la durée du travail n’est pas possible sur les Chemins de Fer. Une bonne utilisation du personnel repose à cet égard sur l'inégalité. Nous pensons que dans chaque Compagnie un règlement, approuvé par le service du

|, — 438 — Contrôle de l'Etat sur les Chemins de Fer, doit fixer la durée du travail et l'amplitude du service pour chaque catégorie d'agents. Il est incontestable qu’une telle solution est à la fois juste et rationnelle.

La formation du personnel présente d’autres difficultés. Nous avons indiqué précédemment que certaines grandes Compagnies avaient créé des Ecoles destinées à former leur personnel. L'idée est excellente. Nous estimons que ces Ecoles devraient exister sur tous les réseaux et qu’elles auraient dû revêtir un caractère permanent. Toutefois nous sommes partisans d'une formation plus commerciale pour les agents du service de l’Exploitation. |

Ces agents destinés à vivre en contact permanent avec le public devraient être spécialement formés dans ce but. Ils ont, actuellement encore, une allure trop administrative, qui indispose souvent le public, à juste titre d’ailleurs. Il serait désirable que les agents des gares notamment fussent amenés à comprendre le rôle commercial qu'ils ont à remplir. C’est pourquoi une formation commerciale leur est nécessaire, voire indispensable.

Chaque Compagnie pourrait installer dans ce but une Ecole où tous les jeunes agents seraient tenus de faire un séjour. On n'affecterait les jeunes agents à un poste dans une gare qu'après la fin de leur stage à l'Ecole précitée. Le public serait particulièrement satisfait d'être en contact avec des agents compétents et dûment stylés. Cette formation du personnel éviterait aux Compagnies bien des litiges, bien des procès coûteux, causés dans de nombreux cas, par l’inexpérience du personnel.

Dans les services techniques (Voie, Matériel, Traction) la formation du personnel peut être obtenue par

EN Cie Pine des séjours aux ateliers d’apprentis. Cette solution a déjà été adoptée par certains grands réseaux. On ne peut que la recommander.

En raison des difficultés nombreuses que présente la formation professionnelle des Cheminots, il semble que l’on devrait favoriser dans les Chemins de Fer l’admission des enfants d’agents. En dépit des préjugés absurdes, que nous devons à l’époque révolutionnaire, on ne peut contester que les traditions de famille soient une force. L'intérêt bien compris des Compagnies leur conseille d'utiliser cette force. C’est d’ailleurs ce qu’elles faisaient avant 1920. Depuis lors, le statut du personnel est venu compliquer les choses, malgré certaines dispositions de l’article 2 du Livre premier. Pratiquement les enfants d'agents sont actuellement soumis aux mêmes conditions d'admission que les candidats dont les parents n'étaient pas cheminots. Il y a là une anomalie qui doit cesser.

Ce n’est du reste pas l’unique conséquence funeste du statut du personnel. Nous avons vu que ce fameux statut était en réalité une machine de guerre contre les Compagnies. Nous n’hésitons pas à déclarer que tant qu'il subsistera sous sa forme actuelle, l'exploitation des Chemins de Fer français ne sera pas rationnelle.

Ce statut pourrait à la rigueur convenir à des fonctionnaires, encore qu’il soit susceptible, de faire régner l'anarchie à bref délai. C’est une grave erreur que d’avoir prétendu l’appliquer aux Chemins de Fer, car il ne peut se concilier avec les intérêts majeurs d’une entreprise à caractère commercial ou industriel. En effet, pour qu’une telle entreprise puisse réussir, il faut que l’autorité des chefs soit incontestable et incontestée, Or, cette autorité est battue en brèche presque à chaque page du statut.

L'applicâtion stricte des dispositions du statut du

Personnel conduit à faire bénéficier un agent paresseux et indiscipliné des mêmes augmentations de traitement que celles accordées à un agent sérieux et travailleur. En outre, un chef n’a plus le droit de choisir parmi ses subordonnés le plus digne pour le nommer à un grade supérieur. Il devra, aux termes du statut, respecter l'ordre du tableau, sauf dans des cas tout-à-fait exceptionnels.

De tels principes sont funestes. Aussi, sommes-nous d'avis que le statut actuel du personnel devrait être l’objet d'une sérieuse révision, qui se traduirait par la suppression des dispositions régissant l'avancement en grade, les mesures disciplinaires, la représentation du personnel, etc.

Les agents ayant des notes satisfaisantes devraient seuls être susceptibles d'avancer en grade. Par contre les agents médiocres ne devraient bénéficier ni d’un avancement en grade, ni d'une augmentation d'appointements.

Les mesures disciplinaires devraient être appliquées par les chefs régionaux, les ingénieurs en chef ou le Directeur sans qu'il y ait une intervention quelconque de la part des délégués du personnel.

Enfin la représentation du personnel, telle qu'elle existe depuis l’année 1920, est à modifier. En l'état actuel l’action des délégués du personnel est foncièrement mauvaise, à quelques exceptions près. Pratiquement elle a pour conséquence première de saper la discipline, si nécessaire cependant au fonctionnement normal d'une industrie, si indispensable même dans les Chemins de Fer.

Nous sommes d'avis d'appliquer aux agents des Chemins de Fer un régime analogue à celui, dont bénéficient les employés de certaines grandes maisons de commerce. Leurs appointements, fixés après des

échelles, seraient augmentés chaque année au moyen d’une gratification, accordée seulement aux agents ayant eu d'excellentes notes. En outre une deuxième gratification, dite & part aux bénéfices » instituerait une récompense particulière destinée aux agents, dont le zêle, le travail et la conduite auraient été tout-à-fait remarquables au cours de l'exercice précédent celui pendant lequel cette somme leur serait allouée,

Les agents des services commerciaux recevraient chaque année une gratification spéciale, qui serait proportionnelle aux résultats de leur action personnelle et à la part, qu'ils auraient prise dans l'augmentation du chiffre d’affaires de la Compagnie considérée.

Par ailleurs on supprimerait les délégués du personnel auprès du Directeur, des chefs de service et des chefs de service régionaux. On créerait par réseau une « Chambre de Métier », qui comprendrait les vingtsept administrateurs de la Compagnie intéressée et vingt-sept représentants des diverses catégories du personnel. Cette « Chambre de Métier » se réunirait tous les deux mois. Sa compétence s’étendrait à toutes les questions relatives au personnel et à la profession. Au cours des réunions de cette Chambre, les représentants du personnel pourraient attirer l’attention des administrateurs sur les faits particuliers de nature à les intéresser, tels que revendications de certains agents, injustices commises, améliorations à apporter, traitements et salaires, etc... Enfin seraient également traitées au cours de ces réunions les questions techniques au sujet desquelles les représentants du personnel auraient des observations à présenter.

Le Directeur Général et les Ingénieurs en Chef assisteraient aux réunions de la « Chambre de Métier » à titre consultatif. Les décisions seraient prises sous forme

de « conclusions » (1), et portées ensuite à la connaissance de l’ensemble du personnel.

Les représentants du personnel seraient élus au suffrage à deux degrés et par catégorie. .

Nous croyons que ces diverses Chambres de Métier seraient appelées à rendre de grands services, car elles mettraient employeurs et employés en contact Girect. Actuellement, il n’en est pas ainsi. Les délégués du Personnel le représentent auprès du Directeur, auprès des Chefs de Service et auprès des Chefs de service réginnaux, mais ces agents supérieurs jusques et y compris le Directeur ne sont eux-mêmes que des employés. Une telle représentation du personnel est donc inutile et illusoire.

Au contraire grâce à la Chambre de Métier employeurs et employés procèderaient à un échange de vues périodique, qui serait très profitable aux uns comme aux autres. Dans les Compagnies de Chemins de Fer françaises les Administrateurs sont généralement peu connus du personnel. De même que les souverains orientaux se montrent rarement à leurs sujets, les administrateurs des grandes Compagnies vivent assez éloignés de la majeure partie du personnel. Mais nous ne sommes pas en Orient: le Français aime bien connaître qui le commande et, dans motre pays, les chefs populaires

sont généralement ceux qui se dérobent le moins aux .

regards de la foule.

Nous sommes persuadés que si, avant 1920, le contact avait été établi entre administrateurs des grandes Compagnies et Cheminots il n'y aurait eu aucune grève dans les Chemins de Fer. Sans doute les administra-

(1) Nous faisons allusion ici aux conclusions des commissions paritaires.