CHAPITRE XXIX

Les QUESTIONS TECHNIQUES

Les diverses critiques, que nous avons formulées (1) au sujet de l’organisation technique des Chemins de Fer français, sont justifiées par les défauts que l’on y rencontre. Nous croyons que ces défauts sont dus principalement au fait que les questions techniques sont en général traitées dans les Chemins de Fer français par des hommes, dont l'esprit est essentiellement routinier. C’est pour ce motif que les étrangers nous sont fréquemment supérieurs dans cet ordre d'idées.

Il est bien évident, par exemple, que le système de signaux adopté en Allemagne, est plus simple et plus pratique que le nôtre. En France, les signaux sont parvenus à un tel degré de complication qu'il semble iimpossible de les compliquer encore. Cependant, les services tchniques de certaines grandes Compagnies tentent d’apporter à chaque instant aux signaux des modifications qui n’ont jamais pour but de les simplifier. Nous estimons qu'il serait grand temps pour les Compagnies de

(x) Voir chapitre x1x.

AD réaliser cette simplification. Qu'on nous permette à cet égard d'indiquer quelques méthodes.

Tout d’abord, on devrait supprimer les & chevauchements » causés par la multiplication des postes de manœuvre des signaux sur une faible distance. Chacun de ces postes doit être protégé par des signaux avancés. Quand plusieurs postes sont rapprochés, il se trouve qu'un mécanicien peut rencontrer successivement deux ou trois signaux avancés qui ne se rapportent pas au même poste. Ces signaux avancés sont en général doublés par un ( répétiteur » placé immédiatement après le poste qui précède le poste de manœuvre considéré. De là, cette « forêt de signaux » que l’on rencontre aux abords des grandes gares et qui est en général causée par ces « chevauchements ». Nous sommes d'avis que dans la plupart des cas on pourrait, au lieu de multiplier les postes les fondre dans un seul ou réduire leur nombre. Les leviers manœuvrant des aiguilles ou des signaux éloignés commanderaient un mécanisme électrique, ce qui faciliterait le service du poste. En outre cette méthode permettrait de réaliser une réelle économie de personnel.

Il serait également facile de supprimer certains signaux et de les remplacer par d’autres ayant la même signification. Aïnsi, aux abords des bifurcations, prises (Cen pointe » par un train en marche régulière, sont installés des signaux verts (prescrits récemment par le Ministre des Travaux Publics), qui pourraient être avantageusement remplacés par les sémaphores indicateurs de direction des bifurcations elles-mêmes. Actuellement de tels sémaphores sont installés à proximité de la bifurcation. Pour un train franchissant cette bifurcation en pleine vitesse, ce signal est inutile, car il a pour effet d'indiquer la direction que le train doit prendre; or, le mécanicien ne peut pas compter sur ce signal pour

De Cho

déterminer en temps utile quelle direction lui est donnée par l’aiguüilleur, en raison de l'impossibilité dans laquelle il se trouve d'arrêter son train avant d’atteindre la bifurcation. Au contraire, à une distance suffisante de la bifurcation, ce sémaphore serait très utile, car il renseignerait le mécanicien en temps voulu sur la direction donnée au train, ce qui lui permettrait de provoquer, le cas échéant, l'arrêt du train avant la bifurcation. Cette mesure aurait pour effet de supprimer un signal et réaliserait de ce fait une importante économie.

D'autre part, nous estimons que le signal de protection avancé (le disque rouge actuellement), devrait être remplacé par un disque vert (1), afin qu'il y ait une réelle homogénéité dans le Code des signaux des Compagnies de Chemins de Fer. En effet, en l’état présent des signaux des Chemins de Fer français, le feu rouge d’une lanterne tenue à la main commande l'arrêt immédiat, tandis que le feu rouge de la lanterne d’un disque commande l'arrêt conditionnel. Il y a là une anomalie qui doit cesser. À notre sens, le disque rouge devrait remplacer le sémaphore de protection, qui, sur certains réseaux, présente les mêmes particularités que le signal de cantonnement, prévu par le règlement du Block- System.

Enfin nous préconisons la suppression du ( poteau limite de protection du disque ». Ce poteau, comme son nom l'indique, fait connaitre les points, au delà desquels les disques avancés assurent une protection efficace. Un tel signal nous paraît inutile, car, sur les lignes munies du Block-System, la protection est déjà assurée par le « dispositif de reddition de voie libre » et, sur les autres lignes, un disque rouge, ayant la signi-

(x) Le feu vert commande, en effet, le ralentissement.

LA fication que nous indiquons plus haut, remplacerait avantageusement « le poteau limite », lequel, n'étant pas éclairé sur un certain nombre de réseaux, est invisible la nuit.

Par ailleurs, si une exploitation rationnelle des Chemins de Fer suppose des mesures efficaces de sécurité, elle a aussi pour effet d'exclure les mesures inutiles, qui constituent de véritables illusions. Maïheureusement, en France, le service du Contrôle de l'Etat sur les Chemins de Fer ou bien a prescrit à cet égard l’utilisation d'appareils de sécurité présentant de multiples inconvénients, ou bien a approuvé des méthodes qui donnent seulement l'illusion de la sécurité. C’est pour ce motif que nous avons mis en doute l'utilité d’un contrôle technique étroit, car nous sommes persuadés que les mesures de sécurité seraient plus efficaces et plus complètes, si l'entière responsabilité des Compagnies était engagée à cet égard. Quand un accident, dû à un Code de signaux défectueux, se produit, les Compagnies ont toujours la ressource de faire remarquer qu’elles se sont conformées aux instructions du service du Contrôle. Elles sont ainsi couvertes par lui, ce qui a parfois des conséquences déplorables pour la sécurité des voyageurs.

accident, survenu à Châtelaudren (Côtes du Nord), le 29 octobre 1922, ne se serait sans doute pas produit si le système de signaux utilisé par l’administration des Chemins de Fer de l'Etat avait été plus moderne. Mais cette Administration était couverte par le service du Contrôle de l'Etat, qui n’ignorait pas cette particularité. Ce détail permet de saisir les inconvénients du contrôle technique de l'Etat sur les Chemins de Fer tel qu'il existe aujourd’hui. Lorsqu'un accident se produit par suite d’un manque de précaution de la part de la Compagnie intéressée, c’est en réalité l'Etat ou plutôt

ROC A son Contrôle qui est responsable, puisqu'il n’ignore rien des mesures prises à cet égard par les Compagnies.

Le service du Contrôle, s’il prescrit des mesures de sécurité excessives, comme l'installation de pétards aux disques avancés, ne s'attache pas à l'application de mesures plus sérieuses. Aïnsi, un assez grand nombre de lignes à double voie des divers réseaux ne sont pas encore munies du Block-System. Nous estimons au contraire qu'un tel dispositif devrait être installé depuis longtemps sur toutes les lignes à double voie et que les grands réseaux auraient dû poursuivre l'étude d’un Block-System spécial pour les lignes à voie unique. Or, à cet égard, en dépit d’un règlement déjà ancien et de quelques essais intéressants faits par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée sur quelques tronçons de lignes à voie unique et notamment entre Montbéliard et Morvillars, on n’en est qu’à la période des tâtonnements.

Nous préconisons, en matière d'appareils de sécurité, l'emploi intensif du Block-System et des diverses méthodes d’enclenchement, mais nous répétons que la sécurité dépend surtout de la simplification des signaux actuellement en usage. N’hésitons pas, dans cet ordre d'idées, à emprunter en grande partie aux Allemands le système qu’ils ont adopté, car il est vraiment pratique. :

Ne craignons pas non plus de les imiter pour ce qui est de l'installation des gares. Nos Compagnies devraient mettre leur point d'honneur à poursuivre la réfection méthodique des gares et notamment des gares principales. La plupart de celles-ci n’ont pas de hall proprement dit et, quand elles en ont un, il est en général insuffisant et ressemble étrangement aux vêtements étriqués d’un enfant qui a grandi trop vite. Nos gares ont actuellement grand besoin d’être modernisées.

Les Compagnies devraient y apporter tout leur soin. Elles obiectent, il est vrai, que les ressources dont elles disposent actuellement, sont insufñsantes, ce qui est d’ailleurs exact.

Cette excuse n'aurait aucune valeur, si les méthodes d'exploitation, que nous avons exposées, étaient adoptées. Les Compagnies auraient des ressources plus considérables et elles pourraient chaque année en consacrer une partie à la transformation des gares principales. (1). Il y va de leur prestige, de leur intérêt et aussi de notre prestige national. Les étrangers se plaignent à chaque instant de la mauvaise disposition de nos gares et l’on est obligé d’avouer, en toute impartialité, que ces plaintes ne sont pas sans fondement.

Si nos gares sont insuffisantes et exigües, par contre nos dépôts de machines ont en général de trop vastes dimensions. Nous estimons au contraire qu'il est préférable dans l'intérêt de l'exploitation que les Dépôts de machines aient des dimensions plus faibles et un effectif plus réduit. Mieux vaut qu’une Compagnie possède un grand nombre de petits Dépôts disséminés sur l’ensemble de son réseau, plutôt que de concentrer ses machines à proximité de quelques grandes villes.

Dans les petits Dépôts, la surveillance du personnel et des machines est plus facile. Il en résulte qu’en général le service y est mieux assuré. Au contraire dans les grands Dépôts, il y a toujours un certain désordre. Enfin, les mécaniciens et les chauffeurs ayant un esprit frondeur et des sentiments parfois révolutionnaires (du moins théoriquement), il semble préférable de ne pas les réunir en grand nombre dans la

(1) D'ailleurs elles pourraient couvrir une partie dé la dépense par des surtaxes locales temporaires.

Fr même ville. Les grèves de 1910 et de 1920 semblent justifier notre opinion à ce sujet.

L'état d'esprit du personnel du service de la Traction se transformera peut-être avec les progrès de l’électrification, car le recrutement de ce personnel sera dès lors plus soigné, mais cette électrification des réseaux sera-t-elle intégrale? Nous ne le pensons pas, pour le moment du moins. Nous estimons au contraire qu’il y a lieu d'agir prudemment à ce sujet et de ne pas généraliser trop vite un mode de traction sur les conséquences duquel on n’est pas encore fixé de façon absolue.

Nous nous sommes déjà élevés contre la manie d’unifier, qui caractérise actuellement une partie du haut personnel des grands réseaux. Nous maintenons nos

conclusions à ce sujet et nous estimons que la diversité des types, pour le matériel fixe, comme pour le matériel roulant, est une condition de progrès. Nous estimons notamment que l'unification du matériel roulant est une grave erreur. (1). Ce matériel doit être adopté aux particularités géographiques et topographiques du réseau sur lequel il est appelé à circuler, Il doit également être construit en tenant compte des diverses catégories de transports à effectuer, catégories qui peuvent varier suivant les régions.

En ce qui concerne le matériel à voyageurs, nous sommes cependant partisans de l’unification sur un point qui n'est d’ailleurs qu’un détail secondaire: la couleur des voitures. Nous estimons que tous les réseaux français devraient adopter les mêmes couleurs pour distinguer les diverses classes. Ainsi la couleur rouge devrait désigner les voitures de première classe,

(x) Voir chapitre x1x.

le bleu foncé devrait être affecté aux voitures mixtes de première classe et de deuxième classe. La couleur jaune et la couleur verte devraient, comme c’est le cas pour le matériel de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, être affectées aux voitures deuxième classe et à celles de troisième classe.

Toutes les voitures des trains express et rapides et certaines voitures des trains directs et omnibus devraient être munies d’écriteaux de destination. Là encore, il y aurait lieu d’imiter les usages en vigueur sur les Chemins de Fer étrangers.

En France, on compte beaucoup trop sur l'esprit « débrouillard » du voyageur, ce qui constitue une erreur profonde. Le voyageur français croit être « débrouillard », mais il ne l’est pas en réalité. Pour s'en rendre compte il suffit d'observer dans une grande gare l’affollement ou l’ahurissement du public. C’est pourquoi nous estimons que les écriteaux de destination devraient être multipliés. Cette méthode est d’un usage courant en Allemagne.

Nous préconisons également la multiplication des voitures directes. Sans doute cette mesure complique parfois l'exploitation, mais elle est à juste titre fort appréciée des voyageurs et nous sommes convaincus que des progrès considérables pourraient être réalisés à cet égard.

Il y a également de nombreuses transformations à effectuer dans nos voitures pour les rendre aussi confortables que les voitures anglaises où américaines. Le matériel français est sans doute solide, mais il manque souvent de confort. Par contre le matériel destiné au transport des marchandises de grande et petite vitesse est en général supérieur au matériel similaire anglais ou américain, De même, les machines françaises sont nettement supérieures aux machines anglaises ou amé-

mes 0 éme ricaines. Cette supériorité tient à ce que le matériel français est en général construit par séries comprenant chacune un petit nombre d'unités.

Cette méthode nous paraît excellente, car elle permet au constructeur de soigner l'achèvement des types commandés. Cependant les partisans acharnés de l’unification du matériel, l'ont copieusement battue en brèche et ont préconisé la ( standardisation » du matériel, (r). L'expérience, que nous avons faite avec le matériel roulant américain, parait concluante à cet égard. La (« standardisation » est un procédé qui est satisfaisant au point de vue de la quantité, mais qui ne vaut rien au point de vue de la qualité. Or, il est indispensable que le matériel roulant soit d’excellente qualité, surtout en temps de guerre où il sera soumis à une ( fatigue » considérable.

En matière de Chemins de Fer, il ne faut jamais perdre de vue la question stratégique, si l’on peut s'exprimer ainsi. Ce qui est vrai pour le matériel roulant, l’est aussi pour les lignes. De même que la qualité de notre matériel roulant doit permettre de l'utiliser au maximum, de même nos lignes doivent être solidement construites et très bien entretenues, afin qu’elles puissent sans danger supporter éventuellement un trafic intense.

Nous avons vu que certaines lignes, dites stratégiques, en raison de leur situation ou du rôle qu’elles peuvent être appelées à jouer, doivent avoir un outillage complet. Malheureusement, certaines de nos frontières ne possèdent pas de lignes stratégiques ou n’en

- possèdent pas assez. Nous estimons que les pouvoirs

publics comme d’ailleurs les exploitants, devraient se préoccuper de cette grave question. Nos frontières

(x) Voir chapitre xIx.

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d'Alsace, de Franche-Comté, du Dauphiné, de Provence et de Cerdagne seraient actuellement difficiles à défen- | dre en raison du très petit nombre de lignes stratégiques, construites à proximité. C’est une vérité que l'on ne saurait trop répéter. La grande guerre de 1914- 1918 a démontré, une fois de plus, que l'importance stratégique du Chemin de Fer était primordiale, Cependant cette démonstration paraît être perdue de vue, aujourd'hui.

Pour des motifs stratégiques ou commerciaux, les Compagnies devraient augmenter chaque année, le nombre de leurs lignes à double voie. A l'heure actuelle, il existe sur certains réseaux des lignes à voie unique dont le rendement est maximum et qui mériteraient de devenir lignes à double voie. Cependant on n'ose le faire, sous prétexte que la construction d’une deuxième voie, coûterait trop cher. C'est à notre avis une erreur, car une exploitation défectueuse due à la voie unique est plus coûteuse que la construction d’une deuxième voie. Au reste, cette construction pourrait être échelonnée sur un certain nombre d'années, ce qui aurait pour effet de grever moins lourdement le budget des réseaux.

Telles sont les questions techniques relatives à l’exploitation des Chemins de Fer qui méritent, à notre avis, de recevoir une prompte solution. Afin de ne pas dépasser les limites que nous nous sommes tracées, nous avons seulement esquissé les solutions que nous préconisons et qui nous paraissent rationnelles. Nous n'avons pas l’outrecuidance de prétendre que les méthodes, par nous proposées, auront certainement un très heureux effet sur l'exploitation des Chemins de Fer en France. Il nous semble toutefois qu'elles présentent moins d’inconvénients que d’autres Solutions, qui jouissent actuellement d’une faveur imméritée. ,