CHAPITRE PREMIER

Perfectionnement de la machine à vapeur.

L’agent le plus éclatant de la puissance productive de l’homme dans l’industrie, la machine à vapeur, s’sst perfectionné, depuis un certain nombre d’années, de plusieurs manières. Parlons d’abord de la machine fixe, qui s’emploie aux usages les plus ordinaires et les plus fréquents. On a trouvé le moyen de lui faire rendre le même effet utile avec une moindre consommation de combustible. On a introduit et porté à une haute perfection l’emploi de la détente variable de la vapeur dans le cylindre, ce qui contribue pour une grosse part à cette économie, et en outre donne, pour ainsi dire, de la souplesse aux mouvements de tout l’appareil. On a rendu la machine moins volumineuse, plus facile à loger dans un petit espace, au lieu des sortes de halles qu’il y fallait jadis. La machine de Watt, qui eut un si grand succès, et qui, dans son temps, le méritait si bien, avait son cylindre debout et se présentait avec un grand balancier; elle était soutenue sur des colonnes en fonte qui lui donnaient un aspect imposant; mais cette ma-

INTRODUCTIOPi.

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jesté coûtait cher. On fait aujourd'hui un grand nombre de machines à cylindre couché ou horizontal, et l’ensemble du mécanisme est ramassé sur un petit massif de maçonnerie; la machine de MM. Farcot, de Saint- Ouen, près Paris, semble être le meilleur modèle construit sur cette donnée. On a mieux entendu la construction des différents organes et, par exemple, du piston , qui est un élément essentiel de la machine. Les chaudières sont meilleures, mieux disposées et se dérangent moins. L’injecteur Giffard constitue une amélioration de détail qui est fort appréciée. En se perfectionnant ainsi, la machine à vapeur a baissé de prix dans une forte proportion. Il y a quarante ans, une machine de dO chevaux, système de Watt, aurait coûté, à Paris, toute posée, avec ses fourneaux et sa cheminée, un peu plus de 100,000 francs; aujourd’hui, la machine de même force coûterait moins de 50.000 francs.

Un perfectionnement qui doit être cité ici a consisté à faire de la machine à vapeur un appareil non-seulement portatif, mais très-mobile. Le point de départ de cette modification a été la machine dite locomobile, qui avait été imaginée pour les usages de l’agriculture ; engin léger, assis sur des roues, qu’une paire de chevaux traîne aisément dans la plupart des cas. On la promène ainsi d’un lieu à l’autre, de ce champ-ci à celui-là. On fait la locomobile d’une puissance très-bornée, de 2 à 5 chevaux communément, et le prix n’est que de quelques milliers de francs , de 2,000 à 6 ou 7,000. Après que l’utilité de la locomobile eut été bien constatée par l’agriculture, les manufacturiers en réclamèrent le bénéfice pour eux-mêmes, et la locomobile pénétra dans les ateliers, où elle fut jugée d’une

commodité extrême. On l’adapta d’abord à des travaux provisoires, et puis on l’a gardée à titre définitif. On lui a donné dans certains cas, pour les usages manufacturiers, une puissance plus grande qu’à l’origine. Depuis l’Exposition de 185S, la locomobile s’est beaucoup répandue. Elle dispense, et c’est un grand avantage, de la nécessité d’établir des chaudières, et d’édifier ces cheminées hautes comme les plus grands obélisques , puisqu’elle porte tout avec elle. Elle n’exige pas non plus les murs de séparation que réclament les chaudières des machines fixes. Par la locomobile, la vapeur se vulgarise et devient une sorte de serviteur familier que le petit industriel pourra employer chez lui, s’il a son atelier au rez-de-chaussée, ou sur voûte, à un premier étage et même plus haut.

La machine à gaz , encore à ses débuts , va , en ce genre, plus loin que la machine locomobile à vapeur. On peut, en effet, l’asseoir sur un plancher et la colloquer ainsi à un cinquième étage. Elle a l’inconvénient d’être assez coûteuse, non de premier achat, mais pour son alimentation, à cause de la valeur du gaz (1) qu’elle consomme. Mais aussi elle travaille à point nommé, s’arrête quand on le veut, et reprend de même, à volonté. Dès qu’elle est arrêtée, la consommation du gaz cesse. C’est le moteur de la toute petite industrie, de l’ouvrier en chambre qui travaille avec sa femme et ses enfants, ou bien avec un apprenti ou deux.

La machine à vapeur destinée à la navigation a accompli, dans ces dernières années, de plus grands progrès encore que la machine fixe employée dans les usi-

(1) Voii le rapport de M. Tresca, tome III, classe vm, page 93.

INTRODUCTION

nés. On en a porté la puissance au plus haut point, sans accroître en proportion le poids et surtout le volume (1). C’est que les constructeurs ont imaginé des combinaisons nouvelles. C’est surtout que la méthode de construction a été transformée par l’introduction d’instruments d’une précision extrême et d’une force illimitée, dont il sera question dans un instant, les machines-outils.

Dans ces derniers temps, l’emploi de la vapeur dans la navigation marchande s’est fort étendu. On fait des bâtiments mixtes, c’est-à-dire se servant concurremment de la voile et de la vapeur. En Angleterre, beaucoup de navires charbonniers, qui ne portent cependant qu’un chargement de peu de valeur, sont construits dans ce système. Pour les courts trajets, ces charbonniers à hélice ont une grande supériorité sur les navires à voiles. Entre Newcastle et Londres, on estime qu’ils font trois voyages contre un. La marine marchande de l’Angleterre compte aujourd’hui deux mille navires à vapeur, jaugeant ensemble 455,000 tonnes (2).

La machine locomotive, ou machine à vapeur des chemins de fer, a de même éprouvé des perfectionnements qui en ont grandement accru la puissance. A l’Exposition de 1855, on fut émerveillé de la force de la machine imaginée par un habile ingénieur autrichien, M. Engerth. On admirait le fardeau qu’elle traînait sur de fortes pentes. A l’Exposition de 1862, les résultats

(1) Voir les rapports de M. le contre -amiral Paris et de M. Mangin, tome IV , classe xii, page 57.

(2) C’est-à-dire à peu près les deux tiers de l’effectif de la marine marchande de la France, tant à voiles qu’à vapeur, en ne comptant que les bâtiments au-dessus de 100 tonneaux.

qui surprenaient en 1855 sont bien dépassés. On y voit une machine qui, doublée, c’est-à-dire placée à la fois à la tête et à la queue du convoi, pourra tirer des chargements nets de 165 tonnes sur des rampes de 40 millimètres. C’est la pente extrême admise aujourd’hui par es ponts et chaussées pour les routes impériales. A la rigueur, en beau temps, une seule machine tirerait 120 tonnes net. Dès lors, les montagnes cessent d’arrêter les chemins de fer. Le moment est donc venu de dire qu’il n’y a plus de Pyi’énées ni d’Alpes C’est la Compagnie française du chemin du Nord qui expose cette machine, construite par M. Ernest Gouin, de Paris (1).