CHAPITRE PREMIER

Les voies de communication.

Routes impériales et voies départementales, canaux, fleuves et ports. — Depuis le retour de la paix, en 1815, les gouvernements qui se sont succédé ont, par la continuité de leurs efforts, complètement changé l’état des routes nationales. Les départements n’ont pas montré moins de zèle pour les routes départementales : les unes et les autres forment aujourd’hui un ensemble auquel il y a peu à ajouter et qu’il ne reste guère qu’à entretenir (1). Depuis 1836, une troisième catégorie de voies ordinaires, pour la construction desquelles l’économie a dû être une règle absolue, celle des chemins vicinaux, a été abordée avec vigueur, et on a eu le bon esprit de la livrer entièrement aux administrations départementales, préfets et conseils généraux, qui y ont consacré de grandes ressources. Cette vaste entreprise n est pas à son terme, mais elle s’y achemine rapidement (2).

(1) La France possède, à l’état de classement, 38,200 kilomètres de routes impériales, et à l’état d’entretien, c’est-à-dire achevés, 37,800. Pour les routes départementales, les nombres respectifs sont 47,700 et 46,300.

(2) A la fin de 1859, la France possédait, en fait de chemins dits de grande communication, 77,000 kilomètres à l’état de classement, et 63,000 à l’état d’entretien. Les chemins dits d’intérêt commun, qui diffèrent peu des précédents, offraient 63,000 kilomètres à l’état de classement, et 33,000 à l’état d’entretien. Quant aux chemins vicinaux ordinaires, il en existe de classés 3 .8,000 kilomètres; mais 104,000 seulement sont à l’état d’entretien.

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De même, depuis 4815, le temps a été bien employé pour la navigation du territoire. Les canaux commencés sous l’ancien régime et sous le premier empire ont été conduits à bonne fin, en vertu des lois de 1821 et 1822 et de lois subséquentes. D’autres, considérables, y ont été ajoutés, comme le canal latéral à la Garonne et le canal de la Marne au Rhin (1). Un système général de travaux bien entendus a été appliqué aux fleuves et à la plupart des rivières de quelque importance. Le gouvernement actuel a eu soin de se rendre maître des tarifs de la plupart des canaux de 1821 et 1822, tarifs qui avaient été aliénés à l’origine. Par ce moyen, les droits perçus sur les lignes navigables sont extrêmement modérés : c’est, pour l’industrie et le commerce, un utile concours.

Pour améliorer le cours des fleuves et rivières, nos ingénieurs ont imaginé et très-bien exécuté des ouvrages fort ingénieux. On peut citer surtout les barrages mobiles de M. Poirée et de M. Chanoine, et la combinaison particulière due à M. Louiche-Desfontaines. Ces trois appareils figurent à l’Exposition, et y ont été fort remarqués.

L’application de la vapeur à la navigation des canaux est un problème qu’on peut regarder comme résolu aujourd’hui. C’est une amélioration sérieuse : elle doit économiser le temps.

Dans peu d’années, tout porte à croire que nos principaux ports de commerce, vers lesquels convergent les voies navigables , de même que les autres voies de

(1) La longueur de nos canaux est de 4,300 kilomètres environ. Le parcours de nos rivières navigables est d’environ le double.

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communication , seront pourvus de tous les établissements qui prêtent, dans les ports anglais, une utile assistance au prompt embarquement ou débarquement des marchandises et à leur bonne manutention. Chacun de nos ports aura, notamment, ses docksentrepôts largement établis et bien organisés, et offrira toute facilité pour la réparation rapide des navires. Le système des- entrepôts a même été étendu, sur de grandes proportions, aux villes de l’intérieur. Le magasinage public, qui est une grande facilité donnée au commerce, se constitue aussi. Pour toutes ces fondations, les modèles existent, et la substance des règlements est fournie par l’expérience des autres peuples, et surtout de l’Angleterre. Il n’y a plus qu’à procéder à l’exécution, et on y travaille activement dans quelquesunes de nos métropoles.

Les, chemins de fer. — Dans le système des communications, les chemins de fer ont pris le premier rang; ils ont reçu en France une vive impulsion du gouvernement impérial. Au l" janvier 1848, la France n’avait encore d’exploités que 1,821 kilomètres de chemins de fer; actuellement elle en a 10,300; une quantité presque égale (8,000 kilomètres) est en construction, et les moyens d’exécution sont assurés. 18 à 19,000 kilomètres ne seront pas de trop ; ce ne serait même pas assez si l’on voulait que la France fût desservie comme la Grande-Bretagne. La construction du réseau français est bien entendue; la quantité de voyageurs et des marchandises qui s’y transporte est considérable et s’accroît sans cesse. On ne doit pas dissimuler cependant que l’exploitation des chemins de fer français.

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par rapport aux marchandises, laisse fort à désirer; à cet égard, une modification profonde est indispensable. Le service de la grande vitesse est trop lent. Celui de la petite vitesse, auquel est confiée la grosse masse des articles, appelle un changement radical. Cette vitesse, en effet, est abusivement petite. Pour ce qui concerne les matières premières d’un vil prix, comme les matériaux de construction, les minerais, la houille, le plâtre, cette excessive lenteur a peu d’inconvénients ; ce qui importe en pareil cas, c’est le bon marché du transport. Mais pour les matières premières qui ont de la valeur, telles que la laine et le coton, et pour des produits manufacturés , tels que les fils’, les tissus , les matières tinctoriales, la quincaillerie, la longueur du voyage et l’incertitude de sa durée sont des causes de dérangements pour la fabrication et un obstacle aux opérations commerciales. En interprétant dans le sens de l’allongement des défais l’arrêté ministériel qui fixe la vitesse des expéditions, et en dépassant même de beaucoup quelquefois ce que cet arrêté autorise à titre facultatif seulement, les compagnies en sont venues à ce point, qu’un conseil général de département a pu, l’an dernier, demander comme une amélioration que les chemins de fer eussent la vitesse du roulage.

Puisque nos manufacturiers se trouvent de plus en jlus placés en état de concurrence avec ceux de l’Angleterre, non-seulement pour l’approvisionnement des marchés étrangers , mais même sur le marché national, il est indispensable que dans toute l’étendue de ce qui est possible, on les place dans une situation d’égalité par rapport aux chefs d’industrie du Royaume- Uni. Or, en Angleterre, le service ordinaire des marchan-

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dises est organisé sur le pied d’une grande célérité. Le fabricant de Manchester livre le soir ses ballots au chemin de fer, et dès le lendemain dans la matinée, vers 10 heures ou 11 heures, sinon plus tôt, ils sont remis à l’acheteur dans la cité de Londres. En France, avec le règlement actuellement en vigueur, c’est le septième jour que la compagnie de chemin de fer délivrerait les colis. Je connais des cas où, pour traverser la France du nord au midi, les chemins de fer ont pris régulièrement un mois, et l’expéditeur avait dû s’accoutumer à ce régime.

Il est indispensable que les compagnies de chemins de fer établissent leur service de manière à affranchir l’industrie de ces énormes pertes de temps. Elles le peuvent si elles le veulent bien; le service de la poste aux lettres prouve qu’il est possible de délivrer régulièrement et promptement un très-grand nombre d’objets à domicile. Seulement, au lieu de facteurs munis d’une boîte, on aurait des camionneurs. Quelques-unes des compagnies de chemins de fer ont eu une excuse dans le nombre excessif de trains qu’il aurait fallu, avec des locomotives d’une puissance aussi limi- * tée que celles dont se composait leur force motrice; mais , dans ces dernières années , les locomotives se sont beaucoup perfectionnées, leur puissance de traction est devenue bien plus grande. Je renvoie sur ce point à l’exposé qu’a donné M. Flachat dans son rapport (1). Avec les nouveaux engins, tant que les pentes n’excéderont pas 5 millimètres par mètre, on pourra charger un train de 600 tonnes. A ce compte,

(1) Tome II, classe v, page 318 et suivantes.

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un tram de petite vitesse suffira là où il en fallait deux et même trois avec l’ancien matériel. Les frais, par tonne de chargement, n’étant pas plus considérables suivant ce nouveau mode, et même étant moindres, il n’y aura pas de raison pour hausser les prix de transport, en alléguant le surplus de vitesse. C’est ici le lieu de faire remarquer que les prix perçus en Angleterre, entre Manchester et Londres ou entre Glasgow et Londres, ne sont pas sensiblement plus élevés que ceux que réclament les compagnies françaises pour une vi tesse infiniment moindre, si même ils ne sont inférieurs pour certaines catégories, fort importantes, d’articles manufacturés (i).

Il conviendrait aussi de rendre plus facile au commerce le redressement des griefs qu’il peut avoir contre les compagnies de chemins de fer. Il ne faut pas que les frais et les embarras d’un procès soient tels que le commerce, alors qu’il se croit lésé, soit réduit à courber la tête et à se taire. Les particuliers peuvent quelque chose à cet effet, en formant, dans chaque ville importante, un syndicat contentieux, tel que celui

(1) Ainsi, de Mulhouse à Paris, les calicots écrus paient, pour 491 kilomètres, 65 fr. la tonne (1,000 kilogr.),et les tissus imprimés qui forment la majeure partie des expéditions, 85 ; la moyenne est donc de plus de 75 fr. et doit approcher de 80. Si pour le trajet de Mulhouse à Paris le tarif était proportionnel à celui qui s’applique aux tissus de cotons imprimés de Manchester à Londres, le prix serait de 70 fr.; ce serait moins encore si l’on prenait pour terme de comparaison le tarif de Glasgow à Londres.

Quand le commerce de Mulhouse veut une plus grande vitesse que celle qu’on nomme si justement la petite, il paie 198 fr. par tonne. Le voyage dure alors vingt-quatre heures. Mais, même alors, la vitesse est moindre que par le service ordinaire des chemins de fer anglais de Manchester ou de Glasgo'w à Londres.

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qui s’est constitué à Reims. Mais il est nécessaire, en outre, que le législateur et l’administration déterminent un mode d’introduire les instances judiciaires qui soit plus simple et plus prompt que ce qui existe aujourd’hui. Des personnes qui ont étudié impartialement la matière ont proposé à cet égard des disposition* conformes à l’équité , qui sembleraient devoir êtrt efficaces. Spécialement pour le cas où la marchandise qui donne lieu à la contestation aurait voyagé sur le réseau de plusieurs compagnies, il y aurait lieu d’autoriser le commerce à actionner à son choix la compagnie qui a fait la livraison ou celle qui a primitivement reçu le colis, sans avoir rien à démêler avec les autres, et surtout sans être obligé de plaider avec elles ou de leur envoyer une assignation. L’indemnité, qui est de règle en cas de retard , devrait aussi être plus effective qu’elle ne l’est depuis qu’un arrêt récent de la Cour de cassation a décidé que la retenue du tiers du prix de voiture, qui a lieu à l’égard du roulage, n’était pas applicable aux chemins de fer.

Les compagnies de chemins de fer ont plus à gagner qu’à perdre à la réforme du service des marchandises par la petite et même par la grande vitesse. Leur intérêt est d’offrir au public un service qui le satisfasse, car, par ce moyen, leur clientèle ne peut qu’aller -en augmentant. Les hommes distingués qui sont à la tête des compagnies ne peuvent tarder à le reconnaître. Ils sont trop intelligents pour fermer plus longtemps les yeux à l’évidence.

La célérité du transport des personnes peut aussi exercer une heureuse influence sur les affaires. A ce point (.le vue, il y a lieu pour l’administration d’user

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du pouvoir qui lui appartient de régler la vitesse des trains, en exigeant des compagnies que sur les lignes les plus fréquentées il y ait des trains express, marchant à la vitesse de ceux de l’Angleterre, soit d’environ 60 kilomètres par heure, temps d’arrêt compris. De même, les trains omnibus, qui sont les seuls à l’usage des classes peu aisées, devraient être astreints, une partie du moins, à plus de célérité. Dans l’état actuel des choses, le grand nombre des voyageurs ne jouit que trop imparfaitement du bénéfice inhérent aux chemins de fer, la vitesse. Or, ce bénéfice, les compagnies le doivent au public, et il est difficile d’admettre qu’en le lui refusant elles fassent un bon calcul (1).

La poste aux lettres. — Le service de la poste aux lettres n’importe guère moins au commerce que les chemins de fer eux-mêmes. Depuis une quinzaine d’années, ce service a reçu beaucoup d’améliorations : la diminution des ports de lettres, l’adoption d’un tarit uniforme pour toute la France, l’emploi des timbresposte, les facilités données pour l’envoi des échantillons et la fixation d’un tarif modéré pour les envois d’argent, sont d’incontestables progrès dont profite l’industrie grande ou petite. Il restait une modification à accomplir : c’était d’élever le poids autorisé pour la lettre simple; c’est ce qui vient d’avoir lieu : de 7 grammes et demi, ce poids a été porté à 10 grammes. De nos jours, chacun aime à faire ses affaires soi-même.

(1) Le rapport de M. Villeminot-Hiiard sur l’exploitation des chemins de fer, tome IT, classe v, page 381 , indique ce qu’il convient de réformer et ce qui serait à faire.

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et le temps est considéré comme ayant beaucoup de prix. C’était donc une crainte chimérique que celle qui faisait regarder comme possible que les particuliers profitassent de l’élévation du poids de la lettre simple pour placer sous une même enveloppe plusieurs lettres destinées à diverses personnes. Un jour viendra peutêtre où 10 grammes ne paraîtront pas un poids suffisant, et où l’on se rapprochera de la pratique des postes anglaises, qui • admettent 15 grammes. Mais en attendant, tirons parti du poids de 10 grammes, et appliquons-le à toutes nos relations postales. C’est déjà un fait accompli à l’égard de plusieurs nations étrangères. Il est à noter cependant qu’entre la France et l’Angleterre, et pour les nombreuses communications qui se font par les paquebots britanniques, le poids de la lettre simple n’est encore que de 7 grammes et demi. L’administration des postes du Royaume-Uni propose 15 grammes ; l’administration française ne veut pas dépasser 10. Espérons que cette contestation, à laquelle le public assiste avec une certaine impatience, sera prochainement vidée. J’avoue que je fais des vœux pour la solution la plus large.

Le télégraphe. — La télégraphie, depuis l’invention du télégraphe électrique, est devenue pour le commerce un instrument usuel de communication. L’administration publique, qui en France s’est réservé le monopole du télégraphe, a eu soin récemment d’adopter un tarif très-modéré. Elle a aussi multiplié les stations. Cependant il n’est pas démontré qu’on ne devra pas, dans quelque temps, abandonner à l’industrie privée l’exploitation des communications télégraphiques, saut

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à réserver les droits de l’État pour les dépêches administratives et pour la surveillance du service.