PAVILLON DES TRAVAUX PUBLICS - PONTS NAVIGATION INTÉRIEURE

Pavillon dos Travaux publics. — Au Trocadéro. — Exposition du Ministère des Travaux publics. — Tour de France. — De 18*8 à 1888. — Modèles des grands ouvrages français. — Ponts et viaducs. — Tendances modernes. — Les longues portées. —

— Ponts en maçonnerie. — Pont de Lavaur. — Viaducs de la Crucize, de Saint-Laurent. — Arches en acier. — Ponts de Rouen, de Lyon, de Nantes. — Les ponts suspendus. — Le fameux pont de Brooklyn. — Ponts à poutres métalliques. — Le viaduc de Garabit. — L'industrie des ponts en treillis aux États-Unis. — Ponts à boulons. — Navigation intérieure : les rivières. — La loi de 1818. — Travaux en Seine. — Mouillage de 3», 20. — Les nouveaux barrages. — Systèmes Poirée, Boulé, Cameré. — Le barrage de Poses. — Les écluses de Bougival.

— Manoeuvres mécaniques des écluses. — L'eau sous pression et la chute de Marly. — Les trains de bateaux. — Trafic.

le chemin. On monte seize inarches; la porte est ouverte à doux battants; au-dessus, on lit simplement : Travaux tublics.

C'est là, en effet, que l'administration a réuni les me-

u Trocadéro, au milieu des jardins, on voit do loin profiler sur le ciel, à 38 mètres de hauteur au-dessus du sol, la lanterne dorée do son pharo. La foule connaît bion

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dèles et les dessins dos principaux travaux exécutés en France depuis 187X. On a été, en quelque sorte, choisir dans nos départements les travaux les plus

Fig. M'A. — Pavillon du Ministère des Travaux publics. (F. de Dartein, architecte.)

remarquables; on les a réduits à une échelle convenable, et l'on est venu nous les placer sous les yeux, de sorte qu'en visitant ce pavillon, on fait très vite un

tour de France très instructif. Quand on en sort, on conserve une notion juste de l'œuvre considérable qui a été poursuivie dans notre pays depuis dix ans et qui, en somme, représente, sous une forme bien tangible, une partie de la fortune publique.

Le pavillon du Trocadéro a été construit sur les plans de M. de Dartein, ingénieur en chef des ponts et chaussées, professeur d'architecture à l'Ecole polytechnique. Il e*t surmonté d'un»' tour avec étages successifs à pans coupés graduellement rétrécis, supportée par quatre fermes en plein cintre croisées deux à deux et maintenues par un chaînage octogonal en acier. On juge très bien de cette disposition à l'intérieur. L'effort réparti sur le chaînage atteint 80 tonnes. La décoration est sobre; tous les effets décoratifs sont obtenus avec la brique ordinaire et la brique émaillée de diverses nuances. On a très bien réparti la lumière, et la ventilation a été assez assurée pour que la température ne s'élève pas sensiblement dans le bâtiment. La superficie occupée par les modèles dans la seule salle centrale est de 1 iO mètres carrés; elle n'était que de 90 mètres carrés en 1878; la surface murale, absorbée par les dessins, cartes et tableaux, atteint 600 mètres carrés; plus du double de celle de la précédente Exposition. Au dernier moment, malgré le choix sévère des modèles, il a encore fallu ajouter un pavillon accessoire en bois. C'est assez dire l'ample développement que l'on a donné à cette exposition spéciale (1).

(1) L'exposition du Ministère dos Travaux publies a été organisée par une commission présidée d'almrd par M. Gouzay et ensuite par M. La«:rango, inspecteur général, directeur de l'Kcolc

L'administration a fait placer, — exemple que l'on aurait bien dû suivre ailleurs, — sur tous les objets exposés des notices succinctes ; elle a en outre publié un volume de notices illustrées sur les modèles, dessins et documents divers relatifs aux travaux des ponts et chaussées, et un second relatif aux mines et au nivellement général de la France (1).

Le public examine tout ; il va aux cartes, aux aquarelles, mais il reste des heures devant les modèles qui excitent sa curiosité. 11 est de fait qu'ils sont charmants, ces modèles, depuis les ponts, les canaux, les écluses, les barrages, jusqu'aux ports et aux phares. C'est partout la réalité prise sur le vif, seulement vue par le petit bout d'une lorgnette. Les réflexions des curieux abondent; quelques-uns poussent quelquefois des exclamations de joie; on les entend dire avec certaine fierté : « Mais c'est mon port ; voilà notre canal; c'est Calais, c'est Cherbourg... » Ils sont tout heureux de se retrouver chez eux en plein Paris et ils décrivent eux-mêmes les travaux exécutés devant la foule qui les entoure et qui les écoute avec empressement. Suivons de loin le public et, comme lui jetons un coup d'œil rapide sur les points les plus saillants.

des Ponts et Chaussées. La construetion, les installations ont été faites par M. de Dartein avec l'assistance de M. Boulard, chef de bureau des dessins à l'École des Ponts et Chaussées.

(I) Ces deux volumes avec nombreux dessins sont bien précieux. Le premier donne des détails importants sur les routes et ponts, la navigation intérieure, la navigation maritime, les phares, les balises, les chemins de fer. Il a été publié par les soins de M. l'ingénieur en chef Choisy avec le concours de M. Boulard. Le second volume concerne en particulier les cartes géologiques, la statistique, le nivellement, les Écoles des Ponts et des Mines, les houillères et les minerais en Afrique, en Perse, etc.

Autrefois un pont en pierre, qui avait une arche de 10 à 45 mètres, était réputé remarquable; quand il atteignait t8 mètres de portée comme le vieux pont du xvine siècle voisin de Lavaur sur la route de Castres,

Fio. 314. — Élévation du Pont do Lavaur.

on se dérangeait de loin pour aller l'admirer. Aujourd'hui, ces portées sont devenues courantes et l'on n'a exposé que des ponts en maçonnerie dont les arches ont au moins 45 mètres d'ouverture et, parmi ceux-là,

Fio. 315. — Élévation du Pont Antoinette et coujto transversale du viaduc à potites arches.

précisément le nouveau pont de Lavaur sur la ligne de Saint-Sulpice à Castres et le pont Antoinette sur la môme ligne. Le pont Antoinette a une arche de 50 mètres; le pont de Lavaur, une arche de f)îm,50. De nos jours on construit mieux et plus vite qu'autrefois. La construction de la voûte sur le cintre en bois

s'effectue par rouleaux successifs et par tronçons multiples symétriques que l'on clave isolément ; on attaque le travail par plusieurs points et Ton peut ainsi établir une arche de 60 métrés en quatre-vingts jours. On compte par mois au lieu d'années depuis les progrés réalisés dans les procédés de construction. En même temps le travail par rouleaux successifs soulage beau-

coup les cintres et, à l'épreuve, on ne relève que des tassements insignifiants. Au pont de Lavaur le tassement sur cintre n'a été que de 18 millimètres, et le tassement au décintrement n'a pas atteint 1 millimétré. Les ponts en maçonnerie ne sont pas en défaveur, comme on le pourrait supposer; au contraire, les ingénieurs les établissent avec un certain plaisir, car ils sont leur œuvre bien plus que les ponts métalliques où la part dévolue au constructeur est toujours plus

large. Mais, pour choisir la pierre et la maçonnerie, il faut que le terrain s'y prête et que des raisons d'ordre économique n'obligent pas à avoir recours au métal. On a élevé dans ces derniers temps de beaux viaducs en jiierre. On a représenté notamment, au pavillon, le viaduc de Saint-Laurent de 2(>9 mètres de longueur formé de dix arches de 20 métrés d'ouverture, ligne

t'io. :U7. — l'out sur le Gave d'Oloron.

de Mende à Sévérac-le-Château. Le modèle est à l'échelle de 1/25 comme la plupart des spécimens exposés. 11 faut citer encore, sur la ligne de Marvejols àNeussargues, le viaduc de laCrueize, de six arches de 2,*> mètres d'ouverture, qui s'élève à 63 mètres audessus de la vallée.

On s'arrête surtout devant les ponts établis dans les grandes villes, devant les nouveaux ponts de Rouen, de Lyon, de Nantes. Le pont de Rouen remplace le pont suspendu à péage de I83K; il a été terminé en

1888. Il est à trois travées métalliques de 40, 49 et

Pio. 318. — Élévation du Viaduc do la Tardes.

Fig. 319. — Plan du Viaduc do la Tardes.

55 mètres de portée, appuyée sur des piles en maçonnerie. Pour la première fois en France, on a construit

Fia. 320. — Viaduc de la Brème.

les trois arcs en acier: aussi leur épaisseur à la clef 8t-elle pu être réduite au centième de l'ouverture, ce

— Plan du l'ont <lo Honni.

« 1 11 i augmente d'aulint la hauteur libre au-dessus des eaux. Les travaux de reconstruction des ponts

Morand et Lafavette, sur le Rhône, commencés on 18X7, sont en bonne voie d'exécution. Là aussi, on

a adopte trois arcs on acier. Le pont de Barbin à Nantes, sur l'Krdre, terminé» en 1885, se compose

d'une seule arche métallique de 80 mètres d'ouverture, Il est à noter aussi que, à l'opposé de ce qui se pas-

a o CU

sait généralement autrefois, on se préoccupe de nos jours beaucoup des effets décoratifs. On cherche à faire monumental, à frapper le regard par l'ampleur des abords et la grandeur des arches, par les ornements des piles. Au pont Lafayette, sur Je joli modèle exposé, les avantbecs des piles sont surmontés de reproductions des groupes de Coustou en fonte représentant l'un le Rhône, l'autre la Saône. A Rouen, M. de Dartein a décoré avec un véritable goût le nouveau pont; le garde-corps en fonte ornée est d'une grande élégance.

Les ponts suspendus ne sont représentés que par un cadre de dessins figurant la reconstruction du tablier du pont de Tonnay-Charente. Il y a, de ce côté, un progrès à signaler. Les anciens câbles de suspension tordus dans un seul sens s'allongeaient à la longue. M. Arnodin a eu la bonne idée de les constituer avec des brins alternativement tordus dans les deux

sens. Ce système offre de grands avantages. Peut-être les ponts suspendus reverront-ils de beaux jours? Si autrefois nous avons établi les beaux ponts de Fribourg, il ne faut pas oublier que les Américains ont construit le pont unique, merveilleux, de Brooklyn sur la rivière de l'Est à New-York. Il a 1,825 mètres de lon-

Fio. :W0. — Le Tout du Brooklyn, sur la Hudson.

gueur ; il est formé d'une travée centrale de 486 mètres et de deux latérales de 283 mètres. La bailleur au-dessus des hautes mers est encore de 4 1 m , 1 5 . Sa largeur est de 25 mètres avec deux routes de voitures, un double passage pour tramways, un trottoir central surélevé pour les piétons. Les piles ont jusqu'à 83 mètres de hauteur. Les câbles sont énormes, 48 centimètres de diamètre ; ils sont formés de 5,290 fils d'acier fondu.

Les ponts à poutres métalliques se multiplient tous les jours ; ils sont économiques, et on les établit vite. On monte les poutres à terre par tronçons successifs et on les fait avancer par petits mouvements sur galets jusqu'à la première pile et ainsi de part et d'autre. Le pont s'en va tout seul prendre sa place définitive à travers l'espace. On a exposé divers modèles de ponts

Fig. 331. — Pont suspendu de Tonnay-Charcnte.

à treillis ou de viaducs métalliques. A l'entrée, la porte franchie, les yeux se portent sur une élégante réduction du célèbre viaduc de Garabit (ligne de Marvejols à Neussargucs), projeté, étudié par le regretté Léon Boyer et réalisé par M. Eiffel. La rivière de la Truyèrc est franchie par une grande arche centrale de 165 mètres d'ouverture et formée seulement de deux fermes. Cette arche est exactement du type inauguré par la maison Eiffel et Cic au pont du Douro»

on Portugal. Los piles métalliques les plus élevées aux extrémités de l'arche ont (H mètres de hauteur. Le viaduc de la Tardes (ligne de Montluçon à Eygurande aussi est remarquable. Il est à trois travées droites, celle du milieu avant 100 mètres et les deux latérales 69™, 45. La pile la plus haute mesure 60 mètres de hauteur.

L'industrie des ponts à treillis a pris en France de

Vu,. — Fout au Douille, sur la Scino.

grands/léveloppements. Il ne faut pas cependant perdre de vue ce qui se fait aux Ktats-Unis. M. Macdonald, directeur de l'Union Bridge Company , a terminé, Fannée dernière, le grand pont de Poughkeepsie surFHudson, avec cinq grandes travées de? 151 et 157 mètres de portée reposant sur les piles en acier qui s'élèvent à 40 mètres au-dessus du niveau des eaux. Toute la partie métallique a été mise sur place en quelques

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mois. En Amérique, on tend à supprimer les rivets do montage et à les remplacer par de gros boulons ou axes d'articulation de 25 à 30 centimètres de diamètre ajustés à 5 dixièmes de millimètre près. L'assemblage se pratique très vite.

Le grand pont du Niagara construit d'après ce système, en bas de la chute, à 60 mètres de hauteur

au-dessus du fleuve, se compose de poutres de 146 mètres de portée. L'exécution des travaux, le montage sur place ont été effectués en neuf mois et demi. Au viaduc de Veraguas, sur le chemin de fer qui franchit la Cordillère à une altitude de 3,700 mètres, trois petites travées de 30 mètres ont été montées en seize heures par une équipe de 50 hommes à 83 mètres au-dessus du sol. Il restera à savoir comment se comporteront les nouveaux ponts boulonnés au bout de plusieurs années de service (t). En tout cas, lorsqu'il

(1) Il est bon, à titre de document, d'enregislrer les faits suivants, signalés par M. de Garay à la Société des ingénieurs civils.

s'agira d'aller vite, les ponts à boulons sont tout indiqués.

La navigation intérieure mérite principalement de fixer l'attention ; on doit la considérer comme une partie essentielle de l'outillage national. Il faut s'efforcer d'effectuer bis transports le plus vite et le plus éco-

Fig. 334. — Pont do Barbiu sur l'Erdre, a Nante*.

nomiquciuent possible. Les voies navigables et les chemins de ter sont destinés, non pas à se supplanter, mais

Sur la li^rno de* Amies on constiuisit dernièrement quatre ponts de 30 mètre» d'ouverture. Deux furent exéeutés par les Anglais. La mise en plaee dura plus de deux mois. Lors do l'épreuve, le premier tomba au fond du ravin; le second s'affaissa sur les échafaudages. Le troisième pont, de construction française, à treillis rives, fut monté en un mois; il résista parfaitement. Le quatrième de Construction américaine, d'après Le nouveau système Fink, subit aussi l'épreuve avec succès ; mais il avait été mis en place encifiç jours. Les trois ponts européens pesaient 12t> tonnes et le pont américain seulement t»7 tonnes.

bien à se compléter ; entre eux, se fait un partage naturel d'attributions, une répartition judicieuse quia pour conséquence certaine l'accroissement de la richesse publique. Jusqu'en 1878, aucune pensée d'ensemble n'avait présidé à la construction des canaux. Sur les voies ferrées, on avait exigé dès l'origine l'unité d'écartement des rails ; sur les voies navigables, le tirant d'eau, les dimensions des écluses variaient un peu

Fut. :&.*>. — Viaduc sur la Saône (lijruo «le Collonges à l.von- Saint- Clair.)

partout. La loi du 5 août 1879 lit cesser ce défaut d'homogénéité. Aux trente lignes principales de navigation qui sillonnaient le territoire, elle imposa l'obligation de réunir l'ensemble des conditions communes suivantes :

Profondeur «l'eau 2m,00

Largeur des écluses 'i^.îîO

Longueur 38". .'iO

Hauteur libre sous les pont* *{m."0

Ces dimensions correspondent a celles de la péniche

flamande, qui est le type de bateau le plus répandu et qui mesure 38 mètres de long, 5 mètres de large, lm,80 d'enfoncement avec 300 tonnes de chargement.

Le programme arrêté en 1878 a prévu l'amélioration de 4,000 kilomètres de rivières et de 3,600 kilomètres de canaux, et la construction de 1,400 kilomètres de canaux nouveaux. La dépense totale a été évaluée à 700 millions. Pendant les neuf années qui

Fir.. 3M. — Viaduc do Garabit.

viennent de s'écouler entre 1 «S 7 *J et 1888, les sommes consacrées à l'amélioration des voies navigables dépassent 456 millions. On a poussé partout les travaux avec une grande activité. On peut donner une idée des résultats obtenus parles quelques chiffres suivants qui représentent en kilomètres les longueurs des voies réunissant les conditions de la loi du 5 août 1871* :

F>uv.«* et riv. Canaux. Ensemble.

Kn 1878 9% 163 1 , m

Ell 1887 1,810 l,7i7 .y,6fi

Différence en faveur de 1887. 82:* 1 ,281 2. 107

Nosgrands lleuves, laSeine, le Rhùne, la Garonne, etc.,

... , ont été l'objet d'améliorations importantes, ï Les travaux de canalisation de la Seine noj tamment ont été considérables. La loi du ti avril 1878 avait prescrit de remanier les I |jf. ouvrages, barrages, écluses, et d'assurer

aux bateaux en tout temps un mouillage minimum de 3m,120; celle du 21 juillet 1880 étendait le mouillage permanent à toute la traversée de Paris. Tout a été exécuté en moins de six ans ; il ne reste plus à terminer que l'écluse de Villez. Les dépenses de canalisation au total se sont élevées h 88,530,000 francs. Les résultats économiques sont significatifs.

La durée du trajet de Rouen à Paris (220 kilomètres), qui était jadis de quatre à cinq jours, l> n'est plus que de trois jours pour les con- V î»' vois toués ou remorqués et de vingt-huit t heures pour les porteurs à vapeur. Le prix il du fret, qui était en 1840 de 13 à 15 francs la % tonne, de 8 à 9 francs en 1869, s'est abaissé,

suivant la nature des marchandises, de 4 à 5 francs à la remonte et de 2 fr. 75 à 3 fr. 50 à la descente et diminue

à mesure que la batellerie transforme son vieux matériel. Le trafic a augmenté considérablement. Le tonnage ramené au kilomètre a monté, en 1881 à 1888, de 227,307,366 à 389,568,346. En 1888, il a passé 25,267 bateaux aux écluses de Bougival.

Dans tout travail de canalisation, on se propose de rendre la rivière navigable en tout temps, pendant les sécheresses, pendant 4es basses eaux, de régulariser le courant, de supprimer les écueils, etc. On y parvient au moyen de barrages successifs qui relèvent le plan d'eau et assurent la pente convenable. Le fleuve se trouve ainsi comme partagé en une série d'étages à profondeur déterminée que les bateaux franchissent par l'intermédiaire des écluses (1). Laconstruetion des barrages arrêta longtemps les ingénieurs, car, si les anciens barrages fixes avaient l'avantage de relever le plan d'eau, en cas de sécheresse, ils avaient l'inconvénient de faciliter les inondations et de rendre les crues désastreuses; c'est seulement en 183'* que le problème fut résolu, lorsque M. Poirée eut inventé les barrages mobiles à fermettes et à aiguilles, dont le premiertype fut établi à Bezons, prés Paris. En cas de hautes eaux, en effet, on supprime tout barrage; il n'y a plus qu'à enlever les aiguilles juxtaposées qui barrent le cours du fleuve et à abaisser les fermettes de soutien. Le svstéme Poirée avec de légères modifications a été installé un peu partout. Cependant, l'expérience a montré qu'il n'était pas exempt de certains inconvénients. Le déplacement des aiguilles est lent et pénible, quand

(1) Sans écluses, pas do canalisation possible. On dit que la première écluse à sas fut construite en 1528, près de MUan, pour faciliter le transport des marbres du Dôme.

on dépasse les petites chutes. Le système très suffisant pour des retenues réduites devient beaucoup1 moins pratique pour des barrages à grande chute. Dans ces

Fig. 338. — Plan général do la Retenue de Sure*ues.

derniers temps, M. A. Boulé, ingénieur en chef de la navigation de la Seine ii Paris, a eu l'idée de supprimer les aiguilles et de les remplacer par des vannes. 11 dispose sur le châssis formé par les fermettes une série de panneaux en bois de lm,22 de largeur sur I mè tre de hauteur. On glisse un panneau, puis un second,

an troisième; jusqu'à ce que cette muraille en bois barre le courant. Quand on les retire successivement de haut en bas, le débit du fleuve s'effectue par déversement, ce qui évite les courants de fond qui tendent à affouiller le radier; en même temps la pression de l'eau sur les vannes diminue progressivement et l'effort à faire pour enlever le panneau est toujours faible. Ce nouvel engin de fermeture, expérimenté d'abord à Port-à-1' Anglais, a été établi au barrage de Suresnes dont la chute est de 3«V27, concurremment avec un autre système combiné par M. l'ingénieur en chef Cameré. Les modèles exposés font très bien comprendre les détails des moyens de fermetures employés à Snresnes. Le système Boulé constitue dans sa simplicité un progrès.

C'est* le barrage de Poses qu'il convient de visiter pour bien juger dans son ensemble de l'ingénieuse invention de M. Cameré. Ici nous sortons complètement du dispositif Poirée ; plus de fermettes, plus d'aiguilles, et le système devient applicable à des retenues d'eau dont la hauteur dépasse toutce qui a été fait jusqu'alors. Le principe du nouveau barrage peut s'esquisser en quelques lignes. Un pont constitué par deux poutres à treillis repose sur les piles séparatives des passes; il est établi assez haut pour laisser dans tous les cas le passage libre aux bateaux. Du tablier du pont pendent des montants vert icaux en tôle entretoisés forman t toute une série de cadres. Ces montants, hxés au pont par des articulations, viennent buter au fond de l'eau suides bornes qui les maintiennent en place, et ils s'appuient par leur extrémité supérieure sur des consoles. Ces cadres tiennent lieu des fermettes de l'ancien sys-

tème. Les aiguilles Poirée,les vannes Boule* sont remplacées par des rideaux de 2*,28 de largeur constitués

par d'épaisses lames de bois juxtaposées horizontalement les unes au-dessus des autres. Ces rideaux, ac-

crochés à des supports, se déroulent à la façon de jalousies, s'appliquent contre les cadres et formenl fermeture. Pour ouvrir le barrage, on fait agir un treuil

Kio. 341. — Barrage «le P^ses.

installé sur un petit pont de service; il enroule les rideaux. En même temps, on relève les cadres de soutien en leur faisant décrire un demi-cercle autour de leurs articulations et on les fixe du côté aval sous le

Hi* CAUSEKIKS SCIENTIFIQUES*

point de suspension; la passe est libre. Les fermettes

se rabattaient dans l'eau, ce qui est toujours désavan-

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tageux ; les montants relevés hors de l'eau peuvent toujours être visités. On conçoit que la manœuvre des rideaux soit beaucoup plus simple et plus rapide que celles des aiguilles et même des Vannes ; on comprend aussi que, en forçant un peu les épaisseurs des cadres et des rideaux, on puisse augmenter la charge

KlO. 313. — l.'ary.TL'c <|r I'um'v Vu* d'uvil «l'un ri<lrau. (Enroulement.)

d'eau sans grand inconvénient et élever le barrage.

Ce dispositif est très élastique; il se prêterait même après coup à une nouvelle surélévation; il suffirait de modifier les cadres et les rideaux. Le svstème de M. Caineré présente donc des avantages sérieux. 11 n'y a pas de médaille sans revers : il est malheureusement très coûteux. 11 est vrai que, parla hauteur de la retenue, il permet d'agrandir les biefs et de diminuer le

nombre dos barrages. C'est ce qui est survenu à Poses.

Le barrage de Poses (Eure), établi au kilomètre 302, est le plus important des ouvrages récemment installés entre Paris et Rouen. Par suite de l'élévation exceptionnelle de sa retenue, il maintient le mouillage a

Vu,. 344. — Barrajjo dr Poses.

Vu« d'amont, iRelevage d'un cadre.)

3m,20 dans un bief de il kilomètres compris entre Poses et Notre-Daine-de-la-Garenne; la longueur movennne des autres biefs est seulement de 23 kilomètres. On avait d'abord projeté un barrage Poiréc de i mètres ; mais le niveau étant insuffisant pour couvrir les bauts fonds de la Mare et de Tosny, on devait établir, 10 kilomètres plus haut, à André, un autre barrage de 1 mètre. L'emploi du système Cameré a évité

ce travail supplémentaire et il a permis de porter à 5 mètres la hauteur de la retenue de Poses. Le nouveau barrage Cameré a été très apprécié par les ingénieurs du Congrès de la navigation fluviale pendant le récent voyage qu'a fait, le long de la Seine, M. Yves Guyot, ministre des travaux publics.

Le remaniement des ouvrages en Seine a exigé aussi la construction de nouvelles écluses à côté des anciennes. A Bougival, notamment, on a établi deux écluses accolées, l'une pour les convois de 220 mètres de longueur utile sur 17 mètres de largeur, et l'autre pour les bateaux isolés de 4im,60 de longueur utile et de 8m,20 de largeur. La Compagnie du louage remorque ordinairement entre Saint-Denis et Paris 16 ou 17 péniches et le toueur. Le dessin des écluses di? Bougival montre aussi les appareils hydrauliques employés pour la manœuvre des portes des écluses. Tout marche mécaniquement et la force motrice est fournie par la chute du barrage. Les divers appareils sont actionnés par Peau sous pression provenant d'un accumulateur Armstrong chargé à (50 kilogrammes par centimètre carré. L'eau est refoulée dans l'accumulateur au moyen de turbines mues par la chute ellemême.

Ce système mécanique tend à se généraliser dans les ports de mer. L'adoption des appareils mécaniques à Bougival a été motivée par le trafic de ces écluses, les plus importantes du réseau; en 1888, il a été de 3,056,829 tonnes. L'installation actuelle permettra de desservir un trafic double, soit 6 millions de tonnes.

Le passage d'un train qui peut porter 4,500 tonnes

exige encore cinquante-six minutes; il est vrai que quarante minutes sont absorbées sur ce temps, uniquement par les manœuvres de rangement à la sortie et à Tentrée des 17 bateaux.

Nous aurions beaucoup à dire sur l'amélioration de la Seine maritime, sur celle du Rhône; il y a partout de grands progrès. Mais il faut nous limiter bon gré mal gré. Nous jetterons un coup d'œil rapide dans le chapitre suivant sur les canaux, les travaux maritimes et sur les phares.