Nouvelle Géographie universelle , t. VIII

timide ! — rétablissement simultané sur ses côtes de colonies européennes. Celles-ci la transforment déjà, d’une marche lente, mais sûre, en y ouvrant des routes, en lui donnant les avantages dont l’absence avait paralysé l’essor de ses civilisations partielles, et en tirant peu à peu de l’état sauvage où il croupissait, le cinquième de sa population. Le continu développement des cultures et des relations de négoce, la création enfin de voies commerciales allant de la côte en Chine et pénétrant dans le vieil empire, compléteront la métamorphose.

Le devoir de la France, d’accord avec ses plus précieux intérêts, lui commande de ne point se laisser devancer par l’Angleterre dans l’achèvement de cette pacifique révolution.

Toutefois, ce 11e sont pas ses soldats qui donneront à notre patrie le domaine colonial qu’elle rêve et dont elle a scientifiquement besoin, mais ses ingénieurs : l’empire d’Indo-Chine sera la récompense de la nation dont, les premières, les locomotives parties de la mer atteindront la frontière chinoise.

Puisse donc chez nous la passion politique ne plus étouffer cette vérité! Puisse Pesprit de parti ne plus contrecarrer les constatations du bon sens ! Puissions-nous enfin, nous Latins, nous américaniser assez sur ce terrain exotique, pour tirer vite de nos sacrifices d’hommes et d’argent en Indo-Chiue les bénéfices auxquels nous avons légitimement droit !

L’expérience a démontré qu’avec leur inaptitude aux idées générales, leur passion de clarté, leur besoin de vulgarisation simple et d’aperçus faciles à retenir, les lecteurs français reculaient, pour la plupart, devant les synthèses de géographie physique qui d’habitude, dans les livres spéciaux, précèdent la description politique et pittoresque des pays par lesquels ils consentent à voyager... mentalement. Aussi, avons-nous abrégé cet avant-propos et examinerons-nous à présent l’ensemble de l'hydrographie et de l’orographie d’Indo-Chine le plus rapidement possible.

Ce livre s’adresse surtout aux jeunes gens et aux gens du monde désireux de voir l’extrême Orient en y apprenant quelque chose sans avoir à feuilleter cent volumes. Quant aux lecteurs curieux de science, ils sauront bien où trouver de plus complètes études...

Un coup d’œil sur une carte va nous résumer les enseignements qu’on ne peut disjoindre.

Au nord seul de l’Indo-Chine, apparaissent les grands reliefs. Une grande chaîne descend du massif méridional chinois. Elle va de l’ouest à l’est, puis du nord au sud, vers la mer de Chine, et, rapetissée, suit de très près le littoral annamite pour mourir au Cambodge. D’autres chaînons plus ou moins secondaires écorcent le nord de la péninsule dans la direction du golfe du Bengale et de la presqu’île de Malacca. Les uns et les autres ne doivent guère leur importance qu’aux fleuves et rivières dont ils forment les étroits bassins.

Ces fleuves, c’est toute l’Indo-Chine, ce pays mouillé par excellence. Physiquement et politiquement, ils l'ont faite ce qu’elle est.

L’INDO-CHINE

Dans l’ordre de ce voyage nous rencontrons tout d’abord VIraouadcly. Il traverse toute la Birmanie et descend du Yun-nam chinois à la mer des Indes, où il se jette entre les golfes du Bengale et de Martaban. Il est navigable pour les bateaux à vapeur sur un cours de 500 kilomètres et forme une des plus belles voies conduisant aux frontières du Céleste Empire. De beaucoup inférieur est le Sittang, autre fleuve birman, que reçoit le golfe de Martaban. A l’ouest de celui-ci, coule le Salouen, qui sert par places de frontière à la Birmanie et au Laos. Il est peu navigable et se jette, lui aussi, dans le golfe de Martaban. Vient ensuite le Mênam , fleuve siamois, issu du Laos, navigable 600 kilomètres sur 800 et dont l’entrée, par malheur, est si difficile qu’il ne pourra devenir une importante voie commerciale qu’après la création d’un petit chemin de fer reliant un bon port de la côte à un point situé en amont des barres qui interdisent aux forts navires la montée des embouchures.

Source de l’Iraouaddy.

En continuant notre marche de l’ouest à l’est, nous trouvons le Mékong ou Cambodge, le plus grand de tous ces fleuves. Lui aussi s’échappe du Yun-nam pour tomber dans la mer de Chine par un grand nombre de bras dont les ramifications arrosent les possessions françaises. En ligne droite, son trajet a une longueur de plus de 2,000 kilomètres. Il descend à peu près parallèlement à la grande arête montagneuse d’Indo- Chine, d’ou il reçoit ses principaux affluents. Ses brusques crochets, ses rapides, ses cataractes en fout un des cours d’eau les plus curieux et les plus beaux du monde, eu même temps qu’un des plus difficiles à la navigation. Entre les obstacles qui hérissent son lit, ses niveaux successifs s’abaissant sans gradation, il existe cependant des bassins assez longs et desservant d'assez riches pays pour que la navigation à vapeur y doive bientôt remplacer la batellerie indigène par radeaux de bambous. Là, les profondeurs dépassent parfois 100 mètres, tant a été convulsée la région lors des soulèvements préhistoriques. Quelques-uns de ces biefs naturels sont de belle longueur.

Le Boncü, qui se jette dans la mer de Chine, au-dessus du delta du Mékong, vient de l’Annam (pays des Mois) et doit d’être cité aux établissements français de Cockinchine qui emploient le réseau de ses canaux et le lacis de ses embranchements pour leurs relations de poste à poste.

En Aûnam, pays extraordinairement resserré entre les montagnes et la mer, noirs ne rencontrons pins de grands fleuves. Ce sont des cours d’eau torrentueux, des rivières pour la plupart difficilement utilisables.

Quant aux cours d’eau du delta du Tonkin, ils sont, on le sait, reliés entre eux. Les deux principaux sont le Song-Koï, ou Fleuve Rouge, dont la source est au Yunnam, et le Thaï-Binh. Le premier, dont la dernière guerre a tristement popularisé le nom, avait attiré l’attention des explorateurs de l’Indo-Chine. Ils avaient vu en lui le chemin qui marche idéal, l’artère précieuse, grâce à laquelle les produits de la Chine du Sud pourraient descendre à la mer. Il a fallu en rabattre. De Haïphong à Hanoï, en effet, peuvent seuls monter les bâtiments à très faible tirant d’eau ; encore y parviennent-ils malaisément et avec de fréquents écliouages, durant surtout la saison des basses eaux qui va de novembre à mars. Au-dessus d’Hanoï, le lit se rétrécit. Sa largeur, qui tombe d’un kilomètre1 à 500 mètres à hauteur de Hong-Hoa, n’est bientôt plus que de 40 mètres, tandis que croît la vitesse du courant, encaissé entre des rives à pic, coupé fréquemment de rapides, et que diminue la profondeur. De Son-tay à Lao-kay des jonques plates et effilées peuvent seules naviguer. On les remorque à la cordelle, et elles s’aident de la perche.

On a donc dû songer à remplacer ce fleuve trop vanté par un chemin de fer qui, pour commencer, partirait seulement du point où. la navigation des vapeurs devient pratiquement impossible, soit d’Hanoï ou de Son-tay, et irait à Lao-kay, voire à Mang-liao, porter les marchandises européennes et prendre les produits chinois.

Par malheur, la France se laisse devancer par ses rivaux. L’Angleterre semble devoir atteindre le Yun-nam avant nous ; et cependant l'on sait à Paris que la possession du Tonkin est un leurre, incapable de nous payer de nos peines, de nous rembourser de nos dépenses, si nous n’en faisons pas le débouché du commerce chinois et des mines de la Chine méridionale. Mais nous reviendrons à cette question, lorsque nous remonterons le Song-Koï en en décrivant les bords.