LES CHEMINS DE FER

La bicyclette constitue une victoire de la traction mécanique sur la traction animale. Elle s’est affirmée la rivale du cheval qu’on n'utilise plus pour les voyages et qui sert seulement pour les promenades matinales de quelques cavaliers ou amazones au Bois de Boulogne ou dans les villes d'eaux. Le cheval n’est plus un moyen de locomotion, mais un sport. La bicyclette a concurrencé aussi sérieusement la petite voiture à une place; les brouettes, les vinaigrettes, lesquelles comptaient de nombreuses stations dans les rues de la capitale, ont disparu avant le fiacre.

Mais la lutte entre la traction animale du passé et la traction mécanique de l'avenir va s’accentuer avec l'invention du chemin de fer, et elle se terminera par la supériorité de la science. Le chemin de fer, dès le début, apparait comme une menace sérieuse pour les diligences, les coches sur route et les coches d’eau. Aussi, les entreprises de ce genre de voitures ont-elles mené une violente campagne contre les premières sociétés de transports sur rail. Elles ont pris une grande part dans cet orchestre de calomnies, de réprobation, de

TRANSPORTS ET MOYENS DE LOCOMOTION

sarcasmes qui s’éleva de plusieurs côtés contre la naissance de ce nouveau mode de locomotion.

Evidemment on n’atteint pas du premier coup, quand on innove, à la perfection. Et les premiers essais de chemins de fer furent plutôt maladroits et hésitants. |

L'invention du chemin de fer était issue de la combinaison de deux idées : l'application des forces de la vapeur, du principe de la marmite de Papin et lutilisation d’un rail sur quoi les véhicules devaient rouler. Le mérite de cette dernière invention revient à un Anglais, Blackett, et c’est un Anglais également qui construisit et réalisa le premier chemin de fer à vapeur, Stephenson. Mais l'apport d’un grand ingénieur français, Marc Seguin, contribua beaucoup à faciliter l’essor de la nouvelle découverte. Les locomotives de Stephenson tiraient avec peine les wagons sur des rails de fonte. L’eau se F1G. 457. — Le public des omnibus dans les bureaux de correspondance, vaporisait avec beaucoup trop de lenteur dans ; par M. de Penne, (L'Illustration, 1858.) ces machines d’outre-Manche. Seguin, s’étant rendu compte de ce défaut, trouva alors le principe général de la chaudière tubulaire. L’air chaud provenant de la combustion passe à travers plusieurs tubes disposés dans la chaudière. En outre, le système d’aération n'était plus le même, ainsi que l’expliquait l'inventeur lui-même dans un de ses ouvrages techniques : le feu, au lieu d’être alimenté par. l'air attiré par une cheminée qui s'élève à quinze pieds comme dans les machines anglaises, l'était au contraire par l’air-pousse dans le foyer par un ventilateur mis en mouvement par la machine elle-même. La première locomotive à chaudière tubulaire construite par Marc Seguin peut se voir au Musée des Arts et Métiers. La cheminée, au contraire de celle des machines anglaises, en est basse et légère. L’ingénieur Seguin, en même temps qu’il réalisait sa machine, entreprenait la construction d’une première ligne de Saint- Etienne à Lyon. Une Société avait été formée dans ce but en 1827. Quelques années après, les travaux étaient achevés. Marc Seguin, afin d’aplanir la voie, avait percé des tunnels dans les montagnes et lancé des viaducs sur

les gorges. Le premier chemin de fer put donc être inauguré. Au début, on dut employer la traction animale concurremment avec les locomotives à vapeur,

et même sur certaines déclivités les wagons N descendaient tout seuls, sans le secours des NN chevaux ou de la machine. Les rails n'étaient N pas en fonte comme en Angleterre mais en fer, et ils reposaient, non sur de la pierre, mais sur des traverses en bois. Les convois marchaient à la vitesse de quatre lieues à l’heure. On ne se servait plus de chevaux à partir de 1844.

Dans les diverses régions de la France, des Compagnies se constituaient pour la construction et pour l'exploitation des chemins de fer. La ligne de Paris à Saint-Germain, appartenant à la Compagnie de l'Ouest, s’ouvrait au public en juillet 1835. Le 2 mai 1843, les princes d'Orléans inauguraient le premier tronçon de la grande voie reliant la capitale à Bordeaux, la ligne de Paris à Orléans. Quinze cents personnalités y avaient été invitées. Le

Le Père-Lachaise

Passy, bois de Boulogne, Champs-Élysées. Wagon réservé aux princes avait été aménagé F1c: 458. — Le public des omnibus dans les bureaux de correspondance CA SE luxe particulier Ab à cette FPOANE par M. de Penne. /L'I/lustralion, 1858.) où lon Ignorait les sleeping-cars et les trains

L'HISTOIRE, LA VIE, LES MŒURS ET LA CURIOSITÉ ————————————————__———————êLELELELELELELELELELELELELEEE EEE —

bleus, avait été considéré d’un confort de premier ordre. Peu après, on célébrait l'achèvement de la ligne de Paris à Rouen par un festin auquel le directeur avait convié ses ouvriers. Un bœuf entier avait été servi, après avoir été amené, tout cuit, sur un wagon plate-forme. Le chemin de fer de Paris à Strasbourg par Nancy, avec embranchement sur Metz, avait été autorisé par une loi du 27 juin 1833. La gare de l'Est, laquelle s’appelait d’abord dans la capitale embarcadère de Strasbourg, était édifiée sur une partie des vastes terrains que possédaient les lazaristes. Celle du Nord était bâtie, dans le voisinage, en 1845. La ligne de Paris à Lyon par la Bourgogne était entreprise par Jullien, petit-fils du conventionnel Jullien de la Drôme.

Cependant, si les premiers chemins de fer avaient suscité l'enthousiasme chez quelques esprits idéalistes, chez quelques rêveurs qui entrevoyaient en cette invention un moyen profond d'amélioration sociale, et pour qui les trains devenaient des symboles de messagers de paix entre les classes de la nation, et même entre les peuples, ils se construisaient au milieu de l’hostilité d’une grande partie du pays. Thiers s'était signalé un des plus incrédules dans leur succès. Il avait prédit que les chemins de fer ne pouvaient guère prétendre qu’à remplacer les coucous des environs de Paris, et il traitait de dangereux engins les machines nouvelles. Arago n’était pas plus optimiste. Pour lui, traverser un tunnel de cent mètres était faire courir aux voyageurs un péril de mort. Dans certaines campagnes, les paysans méfiants voulaient détruire le matériel et les voies. Les journaux de l’époque, par leurs mots autant que par leurs caricatures, plaignaient le sort des actionnaires ainsi que des voyageurs des chemins de fer. Ceux-ci, victimes de nombreux accidents, composeraient bientôt une armée d’éclopés et d’estropiés; ceux-là seraient vite ruinés et obligés d’aller mendier sur les ponts.

Cette atmosphère si défavorable, les tâtonnements inévitables de la période des débuts rendirent aux Sociétés de transports sur rail la situation extrèmement difficile. Force fut à l'Etat de secourir les Compagnies. Son intervention amena un revirement

; salutaire. D’autre part, des progrès s'étaient manifestés

NT ee nan #4 dans l'outillage. Des fusions opportunes s’opérèrent

La diligence inversable. Nouveau système de voiture tournante. — La diligence à beau verser, il ne lui arrive jamais aucune entre les diverses Sociétés. Celles d'Orléans, du hr y a que les voyageurs qui sont considérablement Centre, d'Orléans à Bordeaux, et de Tours à Nantes D'après une lithographie de Vernier. {Le Charivari.) fusionnèrent en 1852, tandis que celles de Paris à Lyon et de Lyon à Marseille s’unissaient en 1857. En cet an de 1857, était inaugurée la grande ligne méridionale de Toulouse à Cette, ainsi que la grande gare de Toulouse. L’archevêque de cette ville, accompagné de six évêques, y bénissait deux locomotives, l’une arrivant de Bordeaux, l’autre de Cette, en présence des uniformes chamarrés de plusieurs préfets et de plusieurs généraux. Sur l'initiative de gens comme les Talabot, les Polonceau, les Cail, les Pereire, les Noblemaire, les Eiffel, les chemins de fer se développèrent rapidement et connurent une véritable prospérité.

Une innovation aussi surprenante, contrastant avec ce que l’on était habitué à voir jusqu'alors, devait évidemment se refléter dans l'œuvre des dessinateurs et des caricaturistes du temps. D’autant plus que les premières machines ne se montraient pas précisément très esthétiques, avec leurs roues basses, leurs minces et longs tuyaux, atteignant deux mètres cinquante de hauteur. Quant aux wagons, cétaient des sortes de boites fermées dans quoi on entassait les voyageurs, ou des espèces de chars à bancs, couverts d’une capote ou d’une toile, ou encore complètement découverts, exposés au soleil comme à la pluie. Il arrivait que, sur certains parcours, des combinaisons bizarres s’effectuaient entre les diligences et les chemins de fer. On chargeait la diligence avec tous les voyageurs et les bagages sur une plateforme, après avoir dételé les chevaux et enlevé les roues. Ce rapprochement dans un même convoi de la patache ancienne et du matériel nouveau ne devait pas manquer de

pittoresque .

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Daumier a composé une suite de lithographies sous le titre Physionomies des Chemins de Fer. Il y à traduit notamment avec une verve comique, un sens exact du mouvement, la précipitation du public prenant d’assaut un train de plaisir emmenant, pour cinq francs, les citadins de la capitale jusqu’à la mer. Avec son don d’observation, son souci de la vérité, il a groupé dans l’embarcadère du train pour Bruxelles les mines RER ps ne op allongées des voyageurs, mains aux poches, ee andédine COCRERA AS SR EE cols des pardessus relevés, tubes ou casquettes enfoncées, enveloppés de cache-nez, après une liquidation difficile à la Bourse. De son côté, le romantique Gustave Doré a fait revivre l’animation dans un wagon à étage supérieur ouvert dans le train d’Asnières. Des messieurs à canotiers de paille conversent avec des dames abritées sous de larges chapeaux; un jeune gandin, debout, monocle à large ruban à l’œil et cigare aux doigts, détaille une lorette à la croupe sinueuse, cependant qu’un ouvrier chante assis sur le rebord, les jambes pendantes.

Dans Paris, enfin, le Métropolitain allait transporter chaque jour, sous terre, des foules de Parisiens. Les travaux étaient commencés en F1G. 460. — A propos de la grève des Cochers. D'après une gravure 1898, et le Métro était déjà célèbre dans les A ee AURA ER chansons avant d’être inauguré.

Les premiers chemins de fer étaient loin d’atteindre, au xix° siècle, la vitesse des grands express du siècle suivant. Vers le milieu du xx‘, un train de soixante-dix à quatre-vingt tonnes, remorqué par une locomotive du poids de quarante tonnes et de cinq cents chevaux, mettait vingt heures pour arriver jusqu'à Marseille. Mais, de plus en plus, la voie ferrée, entre ses clôtures, ses talus verdoyants au printemps et colorés de coquelicots en été, détournait tous les transports au détriment de la route. Celle-ci était de plus en plus déserte, de plus en plus silencieuse. Les diligences n’y soulevaient plus la poussière dans le bruit des grelots. Et les auberges, faute de clients, fermaient leurs portes et leurs volets, enlevaient leurs enseignes.

Be hrens etat

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