CHAPITRE V
Routes carrossables de la Suisse. — Routes postales du Gothard, du Splugen, du Brenner et du Pusterthall. — Route stratégique du Stelvio. — Routes des Alpes Noriques et du Semmering. — Route de TArlberg. — Routes du Simplon et du Valais. — Routes de la Taren taise, de la Maurienne, de la Durance, de la Roya et de la Corniche. — Caractères généraux de la traversée des cols des Alpes. — Succession des gorges et des plateaux. — La Via Mala^ la gorge de la Reuss, la haute vallée du Rhône. — Puissance de la végétation forestière. — Limite supérieure des anciennes forêts et des habitations permanentes. — Hameaux et hospices. — Paysage et climat polaires. — Le mal de montagne. — Gamme ascendante et descendante de la végétation. — Flore semi-tropicale des versants italiens. — Les lacs subalpins.
Absence de routes régulières dans les temps anciens. — Routes de TAssyrie, de la Perse, de l'Egypte, de la Grèce. — Constitution d'une route romaine ; statumen, rudus, nucîeus^ summa crusta. — Réseau des voies romaines. — Itinéraires officiels. — Stations et relais ; siationes^ mutationes, — Matériel de transport ; pilentum, carruca, pîaustrum, theda, — Les voies romaines à travers les Alpes. — Route de la Corniche, Alpis summa, — Route du mont Genèvre, Mons Matrona, — Route du Petit Saint-Bernard, Grains Mons, — Route du Grand Saint-Bernard, Summus Penninus, — Routes des Alpes Centrales et Orientales. — Les six routes d'Aquilée vers les Alpes. — Insuffisance des routes de montagne pour les transactions commerciales.
Quinze grandes routes carrossables traversent aujourd'hui les Alpes, et c'est par centaines qu'on doit compter les voies ordinaires, les chemins muletiers ou les simples sentiers de piétons que peuvent suivre les touristes et les montagnards, pendant un petit nombre de mois de l'année, dans des conditions exceptionnelles, sans chargement sérieux, toujours avec fatigue, souvent avec danger. L'excursionniste le plus entraîné, après la carrière la plus active et la mieux remplie, ne peut se flatter d'en connaître qu'une assez faible partie. Une pareille entreprise dépasserait les forces de plusieurs hommes et les limites de plusieurs vies. Il suffit cependant d'en avoir parcouru quelques-uns pour avoir une notion assez exacte de la puissance du massif, de l'importance et des difficultés de l'obstacle à franchir.
D'une manière générale, toutes les grandes vallées situées des deux côtés de la chaîne maîtresse sont reliées, depuis le commencement du siècle, par une route postale régulièrement aménagée et défendue dans sa partie supérieure contre les avalanches. Cette défense consiste presque toujours en galeries couvertes qui se développent sur plusieiu-s centaines de mètres le long des flancs de la montagne, éclairées de distance en distance par de larges ouvertiu-es et dominant le précipice. La route, au lieu dépasser
sur le torrent, passe par-dessous, et toutes les eaux de fusion des neiges, les éboulis, les boues glaciaires, les avalanches glissent ainsi au-dessus des galeries sans entraîner, comme ils n'auraient pas manqué de le faire, les ponts ou les viaducs, dont les culées et les piles auraient été fatalement déchaussées.
Deux des principales routes de la région centrale des Alpes sont celles qui traversent à angle droit, presque exactement suivant les quatre directions cardinales, le haut plateau du Gothard. La première remonte toute la vallée du Rhône et descend dans celle du Rhin antérieur, Vorder Rhein^ réunissant le lac de Genève au lac de Constance ; la seconde gravit la vallée de la Reuss et tombe dans celle du Tessin, faisant communiquer le lac des Quatre- Cantons avec le lac Majeur.
Au même rang, la grande route du Splugen. Elle traverse les Grisons, passe à Coire et se bifurque peu après pour escalader d'un côté le Bernardin et descendre par la Mœsa et le val Mezocco au même point du lac Majeur que la route du Gothard, suivant d'autre part la vallée tourmentée du Liro, val San Gtacomo, et aboutissant au lac de Côme.
Du lac de Côme partent deux autres routes d'un développement aussi grandiose. L'une remonte la gorge du val Bregaglia, où bouillonne le torrent de la Maira, atteint le plateau de la Maloggia, serpente sur les contreforts du massif du Bernina, côtoie les lacs supérieurs de Sils, de Silvaplana et de San- Moritz, et descend ensuite, en suivant les bords verdoyants de l'Inn, toute la haute vallée de l'Engadine; l'autre serpente dans la Valteline, remonte
l'Adda jusqu'à TOrtler, traverse le col de Stelvio ou Stilfserjoch et descend ensuite dans le Vintschgau où coule la haute Adige. C'était, il y a quelques années, l'une des grandes voies militaires de l'Autriche, une porte menaçante ouverte directement sur la Lombardie et le Piémont.
Le Stelvio est le col carrossable le plus élevé de toutes les Alpes (2,791 mètres); le Brenner en est au contraire le plus bas (1,372 mètres). Cette route du Brenner, de Vérone à Augsbourg par Innsbruck, fut naturellement une des grandes voies consulaires du monde romain; bien avant l'Empire elle dut être le chemin pour ainsi dire classique de tous les peuples du Nord émigrant dans le Midi, dans un but de colonisation ou de conquête. La route actuelle, qui traverse du Nord au Sud l'une des plus admirables parties du Tyrol autrichien, est doublée par le chemin de fer, qui la côtoie toujours et la traverse plusieurs fois; et la vallée de l'Eisach, que Ton remonte jusqu'au col du Brenner, celle de la Sill, que l'on descend jusqu'à Innsbruck, se déroulent en une succession ininterrompue de panoramas dont la splendeur est presque impossible à décrire. Nulle part la traversée des Alpes ne présente plus de charme et de facilité.
A l'Est du Brenner, une autre grande route se détache de l' Adige à Botzen, remonte l'Eisach et la Rienz, suit le Pusterthal, traverse le col de Toblach et descend ensuite la large vallée de la Drave, l'une des rivières maîtresses du versant danubien. Le Brenner et le Pusterthal sont ainsi les deux brèches des Alpes le plus facilement accessibles, et il suffit
de savoir lire sur une carte pour se rendre compte de rimportance qu'ils ont eue, dès l'origine des temps, dans toutes les migrations pacifiques des peuples et dans toutes leurs expéditions de conquêtes. Le Brenner était le point de passage tout indiqué pour les envahisseurs venant du Nord, le Pusterthal pour ceux de TOrient. Ce furent comme deux déversoirs naturels écoulant vers le Sud le trop -plein des populations barbares extérieures au monde romain.
La traversée de la chaîne s'effectue aussi dans d'excellentes conditions, et presque partout du Nord* au Sud, sur plusieurs points des Alpes Noriques. Les deux routes les plus suivies, avant qu'elles aient été pour ainsi dire déclassées par le voisinage des chemins de fer, sont celles qui font communiquer les vallées de la Salzach et de la Muhr par les cols des Radstadt-Tauem et des Katsch- Tauern et la fameuse route du Semmering.
Au Sud, les grands contreforts des Alpes, qui séparent laCarinthie et la Carniole de l'I strie, du Frioul et de la Vénétie, ne sont plus une sérieuse barrière. La grande route qui fait communiquer la vallée de la Drave avec celle du Tagliamento traverse le col de Saifnitz à une si faible altitude qu'on pourrait se croire en dehors de la région des hautes montages. Celle qui suit la vallée de la Save et contourne le Terglaw s'élève sensiblement plus haut jusqu'au col de Brédil, mais est encore très facilement accessible. C'était, sous l'Empire, la grande route d'Aquilée à Vienne. Aquilée n'existe plus. L'opulente ville impériale n'offre plus au voyagexir
que des ruines sans nom disséminées dans les rizières et la tourbe des marais; mais Tancienne route est restée à peu près la même entre les lagunes de l'Adriatique et le centre de la vallée du Danube, et le chemin de fer suit à peu près le tracé des légions romaines.
La route pierreuse du Karst, enfin, qui traverse le large seuil d'Adelsberg, est presque un chemin de plaine. C'est la deuxième route qui rattache les trois ports de Trieste, Fiume et Pola à Vienne et à Pesth, et sa direction générale ne paraît pas avoir sensiblement varié depuis dix-huit siècles.
Presque à la base septentrionale des Alpes, au Nord des chaînes de Glaris et des Grisons, entre les escarpements du Rhaeticon et le massif calcaire désigné sous le nom de Vorarlberg, se dresse un des derniers et des plus beaux contreforts de l'Europe, désigné dans le pays sous le nom générique de « Berg », montagne, et plus généralement appelé par les géographes l'Arlberg ou même l'Adlerberg, « montagne de l'Aigle ». Des archéologues ingénieux ont pensé qu'il fallait y voir le souvenir du château d'Arl, dont quelques ruines très douteuses auraient été découvertes près du village de Saint-Cristophe, fondateur d'un hospice dont la chapelle existe encore sur le plateau du col. Quelques étymolc^stes, à leur tour, ont imaginé que la montagne avait dû prendre le nom d'une variété de conifères nains, très abondants dans le pays et que dans le dialecte local on appelle des « arles ». La question, du reste, n'a d'intérêt qu'à cause de l'importance de la route. q9 rempart de l'Arlberg est en effet le point de
passage de la capitale duTyrol au lac de Constance, Bien que Taltitude des montagnes du Vorarlberg ne dépasse pas en général deux mille cinq cents mètres, le contrefort qui barre le Closterthal et la vallée de Stanz est un obstacle des plus sérieux, et de tout temps un sentier de piétons a côtoyé le torrent de l'Alfenz jusqu'à Thospice, pour redescendre ensuite par la Rosanna dans la vallée de Tlnn. Il était peutêtre connu des Romains ; on n^a trouvé cependant sur son parcours aucune borne milliaire, aucune médaille impériale, et la route n^est indiquée sur aucun itinéraire classique. Il est donc probable que pendant les temps anciens elle se réduisait à un simple tracé fort sinueux, fréquenté seulement par ^les montagnards. Ce n^est qu'au commencement du treizième siècle qu'elle a été rendue à peu près praticable pour les chars à bœufs. Améliorée depuis par la grande Marie -Thérèse et rendue tout à fait carrossable vers 1824 par l'empereur François II, elle devint alors l'une des routes les plus fréquentées du centre de l'Europe, mettant en communication le Rhin et le Danube, la mer du Nord et la mer Noire, chemin direct de Paris et de Londres à Vienne, à Buda-Pesth et à Constantinople. La voie ferrée qui traverse le rempart de l'Arlberg l'a pour ainsi dire déclassée aujourd'hui. Le mouvement des voyageurs et des marchandises passe en souterrain au-dessous de la montagne, et la magnifique route continentale, presque abandonnée et déserte, est redevenue ce qu'elle était avant le quatorzième siècle, un chemin de montagnards, de touristes et de chasseurs
A TEst du Gothard et jusqu'à la Méditerranée, les routes qui traversent la grande chaîne des Alpes ont présenté pour leur établissement de plus sérieuses difficultés. Le massif alpestre est en effet plus resserré, plus aigu dans les Alpes Centrales et dans les Alpes Occidentales que dans les Alpes Orientales et sur le versant danubien, et la chaîne italo-gallique en particulier est très dure à franchir. Les puissants reliefs du mont Rose, du Cervin, du Colon et du Grand Combin forment une barrière à peu près infranchissable pendant les trois quarts de l'année et abordable seulement par les montagnards. Le passage à travers le Grand Saint-Bernard est l'un des plus célèbres et des plus anciennement pratiqués des Alpes. 11 met en communication le Valais avec le Val d' Aoste, le Rhône avec la Doria Baltea. Nous avons vu qu'à l'époque celtique il était placé sous la protection du dieu topique Penn , et que les Romains y élevèrent ensuite un temple à Jupiter Pœnninus. Malgré cette double consécration, la route a toujours été fort ingrate, surtout dans sa partie supérieure; aujourd'hui encore, le passage du col, l'un des plus froids des Alpes, n'a lieu qu'au moyen d'un tortueux sentier de mulets.
Le massif du mont Blanc, qui vient à la suite, se dresse comme un bastion insurmontable, et il ne saurait être question de le traverser par une route carrossable. Ce n'est donc qu'aune certaine distance, au Nord-Est du mont Blanc, que la chaîne a pu être régulièrement franchie. La grande route du Simplon met en communication Brigue et Domo d'Ossola, la vallée du Rhône avec le lac Majeur. Elle a dû
certainement exister de tout temps ; mais sa restauration — presque sa reconstruction — est Tœuvre de Napoléon I". Ce fut alors la grande voie militaire, commerciale et administrative entre Genève et Milan. Merveilleusement dessinée sur les pentes du Monte-Leone, qui domine le Valais, elle serpente dans la gorge de la Saltine, s'élève jusqu'à la région des glaciers, protégée contre les avalanches par de longues galeries couvertes, descend ensuite la gorge de la Diveria, suit la fertile vallée d'Ossola, arrosée et fécondée par la Toce, jusqu'à son embouchure dans le golfe de Pallanza, en face du petit archipel des îles Borromées.
Les Alpes Graies, Cottiennes et Maritimes, qui forment la séparation de la France et de l'Italie, sont traversées par cinq routes carrossables : celles de la Tarentaise, de la Maurienne, de la vallée de la Durance, de la Roy a et du littoral.
La route de la Tarentaise remonte l'Isère, franchit le col du Petit Saint-Bernard et descend dans la Doire Baltée en côtoyant la chaîne italienne du Grand Paradis. Elle tourne au Sud le massif du mont Blanc, comme la route du Grand Saint- Bernard le tourne au Nord. Comme elle, elle était très certainement connue et pratiquée de toute antiquité, et nous avons parlé plus haut du cromlech celtique situé sur l'esplanade qui domine le col, preuve évidente que nos ancêtres s'y réunissaient pour des cérémonies probablement en honneur du dieu topique gardien du passage. La route, d'ailleurs, n'est carrossable que depuis le commencement du siècle.
La route de la Maurienne remonte la vallée de
l'Arc et escalade le mont Cenis. Elle a été pendant longtemps le grand chemin du commerce et de la guerre ; mais, malgré sa fréquentation, le massif du mont Cenis n'était franchi sur ses deux versants que par deux sentiers fort raides et très sinueux, souvent détruits par les avalanches et les éboulis. C'est encore à Napoléon que l'on doit la belle route moderne qui s'élève jusqu'à l'hospice, descend ensuite par d'innombrables lacets jusqu'à la Dora Ripariaet va rejoindre à Suse la route de Turin. Un chemin de fer spécial, à pentes très raides et dont la forte adhérence était obtenue par la combinaison des deux rails ordinaires avec un rail central contre lequel mordaient deux roues horizontales, a pu être établi, il y a une trentaine d'années, sur l'accotement même de la route. L'entreprise, fort intéressante du reste, n'a duré que peu de temps ; mais elle a en quelque sorte inauguré la déchéance de la route ordinaire de voitures, qui a commencé à être délaissée et à laquelle le percement du grand souterrain transalpin a donné le coup de grâce. La route du mont Cenis est aujourd'hui à peu près déserte, et, malgré son excellent état de viabilité, le commerce et les voyageurs l'ont tout à fait abandonnée. Ce n'est plus, comme l'Arlberg, qu'un chemin pour les montagnards, une promenade pour les touristes.
Tout autre est celle du mont Genèvre, qui fait communiquer la vallée de la haute Durance avec celle de la Doire Baltée et conduit soit à Suse directement, soit à Pignerol, dans la vallée du Chisone, presque aux portes de Turin. Il n'y a pas, il n'y aura probablement pas de longtemps de che-
min de fer sous les Alpes dans cette partie de la chatne. Le col du mont Genèvre, facilement accessible, d'une hauteur modérée et à Tabri des avalanches, permet de franchir en tout temps la ligne de fatte italo-gallique. Comme celles du Simplon et du mont Cenis, la route moderne a été restaurée par Napoléon I" pour réunir l'Italie à la France. Elle est aujourd'hui hérissée de fortifications ; c'est surtout une route stratégique défendue, de part et d'autre de la frontière franco-italienne, par des ouvrages formidables.
Les deux routes qui traversent les Alpes Maritimes sont aussi essentiellement militaires. La première va de Nice à Turin, la seconde de Nice à Gênes.
La frontière franco-italienne, qui, jusqu'au col de Larche et même jusqu'au col Long, situé au-dessus du village d'Isola, aurait dû suivre d'une manière Ic^que la ligne des crêtes, a été, malheureusement pour nous, fixée dans la vallée même de la Tinée. Les deux routes carrossables de Turin et de Gênes traversent dès lors le fatte des Alpes sur le territoire italien, sont des routes d'invasion à notre encontre, et notre système de défense a dû, par suite, être reporté sur notre propre territoire, sur les plateaux de l'Escarène et de l'Authion (i).
(i) Après la guerre de 1859, le comté de Nice et la Savoie redevinrent territoire français. Le traité du 24 mars 1860 ne stipula d'abord aucune réserve sur les limites des provinces rétrocédées à la France. Ce ne fut que lorsqu'on arrêta définitivement la nouvelle frontière, que la France consentit par courtoisie à laisser au roi Victor-Emmanuel, qui avait exprimé le
La route de Nice à Turin par le col de Tende et Coni est d'un développement pénible à travers des ravins qui découpent la partie méridionale des Alpes Maritimes en gorges stériles, ébouleuses et tourmentées. A Breil, sur la Roya, une seconde route descend le torrent jusqu'à Vintimille. La route de Tende à Vintimille est tout entière sur le territoire italien ; seule la partie comprise entre Breil et Sorges est française sur une dizaine de kilomètres, et l'on s'est même demandé quelquefois si, pour des raisons stratégiques, on ne la maintiendrait pas chez nous à l'état de chemin muletier. La traversée de la crête des Alpes avait lieu, jusqu'à ces dernières années, par le col même de Tende, à l'altitude de 1,873 mètres. Aucune route régulière n'existait avant le douzième siècle, et il est même probable que le passage était à peu près inconnu des montagnards. Peu à peu des sentiers ont été tracés, puis une route à peu près praticable pour les voitures, La dure montée en lacets a été abandonnée ; un large tunnel de 4,382 mètres de longueur et de sept mètres de hauteur a été creusé, en 1 882, à cinq cents mètres au-dessous du col ; c'est le souterrain le plus long qui existe pour une voie carrossable. La route est d'ailleurs toute militaire et l'approche du souterrain rigoureusement surveillée.
désir de conserver quelques chasses au chamois, une assez notable partie du versant occidental des Alpes Maritimes dans le comté de Nice. La ligne de crête des Alpes, qui est une limite naturelle et qui aurait dû devenir la limite politique des deux États, se trouve ainsi imprudemment, et sur un assez grand développement, en plein territoire italien.
Quant à la route de Gênes, elle suit toutes les ondulations des contreforts escarpés qui plongent dans la Méditerranée. Elle est , comme celle de Turin, hérissée, de part et d'autre de la frontière, de fortifications et de camps retranchés. C'est la pittoresque route de la Corniche, célèbre dans le monde entier par la variété et la magnificence de ses points de vue. Elle suit à peu près l'ancienne voie romaine, dont on aperçoit çà et là quelques traces, longe tantôt les plages de la côte dentelée, tantôt serpente sur le flanc des promontoires en s'accrochant aux rochers, traverse tour à tour des haies de tamaris et de géraniums, d'aloès et de lauriersroses, des bosquets de palmiers, puis s'élève brusquement dans la haute région des forêts de pins, s'engage dans des galeries taillées dans le roc et domine presque partout l'immense mer. Elle restera toujours une admirable route pour les touristes, mais le grand mouvement des échanges a lieu par le chemin de fer du littoral.
Telles sont les principales voies carrossables qui traversent les Alpes. Il n'en est aucune qui ne mériterait d'être connue, étudiée et décrite avec détails. Le tenter serait une œuvre impossible, peut-être aussi d'une fatigante monotonie. Malgré la variété que peuvent présenter les sites alpestres, leurs caractères généraux sont , en effet , partout les mêmes. Le géographe et l'historien, le géologue et le botaniste, l'artiste et même l'archéologue y trouvent partout les mêmes sujets d'observations, les mêmes phénomènes grandioses, les mêmes scènes de destruction et de renouvellement de la nature.
34B l'homme devant les alpes.
On éprouve la même admiration en traversant le Splugen, le Simplon, le Saint-Gothard, la Maloggia ou le Brenner. Les sites et les points de vue varient sans doute ; mais l'ordonnance générale est la même, et toute la gamme végétale se développe et se transforme depuis la vallée couverte de riches cultures et les pentes revêtues de forêts impénétrables jusqu'aux hauts plateaux verdoyants de prairies et aux pyramides supérieures tapissés seulement de mousses et de lichens, frangés de fleuves solidifiés, entourés d'immenses champs de neige dont les rives glacées et désertes portent encore quelques fleurs frêles et incolores, dernière manifestation de la vie*
Quel que soit le point choisi pour la traversée de la chaîne principale des Alpes, cette traversée a lieu par l'ascension d'une vallée supérieure jusqu'à son col, dont la hauteur varie à peu près entre 2,000 et 2,800 mètres au-dessus du niveau de la mer. A cette altitude on a déjà dépassé la limite de la végétation ; on est dans la région des neiges persistantes. La descente a lieu de la même manière et pour ainsi dire symétriquement, en suivant le couloir du fleuve ou du torrent sur le versant opposé.
Le profil en long d'une vallée, ou mieux celui de toutes les rivières, affecte, depuis la région de l'em-
bouchure jusqu'à la source ou aux sources multiples qui naissent de la fonte des neiges et des glaciers, une grande courbe parabolique. Cette courbe du thalweg est de plus en plus adoucie à mesure qu'on avance vers la plaine, de plus en plus raide quand on gravit la montagne ; mais elle n'est ni régulière ni continue ; tout au contraire, elle est fractionnée par une série de ressauts et de brusques dénivellations. La vallée est pour ainsi dire barrée par une succession de seuils. Ces seuils se trouvent presque toujours dans les parties les plus étroites, que l'on appelle des a cluses i> [clusa, cludo, fermé) et qui sont bien en fait de véritables fermetures. Le torrent, dans son travail séculaire d'érosion, s'est creusé au travers une profonde rainure au fond de laquelle ses eaux étranglées se débattent contre les rochers, se précipitent de chute en chute en soubresauts furieux, répercutant aux échos de terribles clameurs. La roche est fendue perpendiculairement, quelquefois à plus de cent mètres, comme par une épée de géant, et il semble que des mains acharnées ont encore disloqué et mutilé cette première entaille, la découpant en pylônes, en corniches, en cavernes arrondies, étages à tous les niveaux. Le soleil ne pénètre jamais dans ces sauvages défilés, aux parois ruisselantes, de couleur sombre et ferrugineuse, au-dessus desquels on aperçoit une étroite bande du ciel. La route et le sentier qui s'engagent dans ces gorges en suivent toutes les sinuosités, suspendus sur l'abîme dans un nuage de vapeurs qui se condensent en une infinité de gouttes d'eau perlant aux fines branches des
350 l'homme devant les alpbs.
sapins. Une puissante végétation domine toute cette tempête, et d'immenses draperies de lianes se balancent doucement au-dessus du précipice. Sur les moindres saillies de la roche , adossés à la paroi verticale, les pins et les mélèzes se dressent d'un jet superbe, et la noire forêt tapisse les flancs de la gorge, enveloppant le torrent de son ombre et le dérobant quelquefois aux yeux.
La Via Mala est le plus effroyable type de ces défilés de montagnes. Elle a près de dix kilomètres de longueur, et les rochers à pic, hauts de cinq cents mètres, laissent à peine à VHinter Rhein un lit de huit à dix mètres. La route, entaillée dans la falaise, traverse plusieurs fois le fleuve torrentiel. Il est peu probable qu'elle fût connue des anciens; tout au plus en pratiquaient-ils la première partie, celle de l'aval. Le Rhin, un peu avant l'entrée de la Via Mala, est grossi par deux énormes torrents, la NoUa et l'Albula; l'un roulant des flots noirs comme de l'encre , à cause des roches schisteuses qu'il charrie et réduit en poudre, l'autre, comme son nom l'indique, — Albula, la blanche, — conservant la couleur laiteuse des glaciers. La petite vallée de la Nolla était d'un accès plus facile que la Via Mala. C'est par là qu'ont dû passer pendant de longs siècles les montagnards et peut-être même les légions romaines, dans leur marche de Coire (Curia) à Chiavenna. On ne rejoignait le Rhin qu'au milieu de la profonde coupure, dont on évitait la plus mauvaise partie. La route actuelle de la Via Mala n'est d'ailleurs praticable pour les voitures que depuis un quart de siècle. La sortie du sombre
défilé est un véritable coup de théâtre. La gorge s'ouvre subitement. Une vallée fertile, peuplée, fait suite au désert sauvage. C'est la petite plaine de Schans, aux molles ondulations, bordée de montagnes aux versants cultivés, couverte de petits villages blancs, couronnée d'alpages d'un vert pâle et que dominent de tous côtés des champs de neige entrecoupés de rochers.
Ces contrastes entre le désert tourmenté et la vallée riante et fertile se retrouvent un peu partout dans les grandes traversées des Alpes. La terrible gorge de la Reuss, qui déchire le versant Nord du Saint-Gothard, ne le cède en rien à la Via Mala. L'aspect est peut-être encore plus sévère. Le torrent bondit de chute en chute, et la poussière d'eau qui monte de l'abîme le rend quelquefois invisible. Il gronde au fond du gouffre, se débattant de droite et de gauche contre les rochers qui l'étreignent, les couvrant de son épaisse écume. On dirait un monstre révolté, hurlant dans les convulsions d'une éternelle agonie. La traversée du Pont du Diable est un des épisodes les plus dramatiques de cette grandiose épopée de la nature. La nuit, lorsque souffle le vent glacé des hautes cimes, la tempête est quelquefois effroyable. Le voile des nuages, d'une opacité complète, prend des formes fantastiques, se déchire par lambeaux à toutes les roches qu'il inonde d'une sueur glacée, et la route escalade les pentes de l'âpre montagne dans un chaos de blocs éboulés de dimensions formidables, semblables à des monstres pétrifiés d'un âge disparu. Ces terribles avalanches de rochers descendent ainsi de la cime jus-
qu'au fond des vallées. Les falaises supérieures, ruinées par les météores, sont une menace permanente. Après chaque pluie, quelque nouveau quartier de roche s'éboule et s'arrête quelquefois à mi-côte dans un état d'équilibre tout à fait instable.
Au Gothard, presque sans transition, une véritable idylle succède au drame, le calme après la tempête, et le fertile plateau d'Andermatt se développe dans une paisible sérénité. Plus d'escarpements de rochers, mais une succession de terrasses doucement ondulées, couvertes de prairies et de fleurs. Le torrent, jusqu'alors encaissé et fougueux, se déroule en décrivant les plus gracieux méandres avec la lenteur et le doux murmure classique des ruisseaux de pastorale. On ne perçoit plus que dans le lointain le grondement confus de sa colère, semblable au bouillonnement d'une immense cuve souterraine. Tout autour, à perte de vue, sur les pentes gazonnées, une population active, en pleine vie agricole, occupée à tous les travaux de la terre, des chariots remplis de foin, des troupeaux de vaches dans les alpages, des chèvres sur les rochers voisins, des fermes entourées de bosquets, des vills^es gardant comme une relique au milieu de leurs maisons leurs églises, leurs clochers, leurs pauvres petits cimetières surtout avec de nobles et touchantes inscriptions (i).
Ce paysage se reproduit avec des variantes infinies dans toutes les grandes vallées des Alpes, Dans la
(l) SVB VMBRA ILLIVS QVAM DESIDERABAT QVIESCIT. Secvnda DOMVS DONBC TERTIA.
vallée du Liro, à la descente du Splugen sur l'Italie, c'est par milliers qu'on compte les blocs suspendus en l'air, ceux dont le volume dépasse celui d'une maison à plusieurs étages. Des châtaigniers noueux, d'une colossale envergure, croissent au milieu de ces mastodontes de pierre. A mi-côte, des roches branlantes amoncelées surplombent la route et semblent devoir reprendre à chaque instant leur mouvement de formidable descente. Des maisons, de petits hameaux même sont perdus au milieu de ces masses minérales qu'on croirait avoir été roulées par des géants ; les hommes et les animaux paraissent des nains ou des insectes dans le chaos fantastique de cet épouvantable effondrement.
Mêmes décors, mêmes changements de vue dans les vallées supérieures du Rhône, de l'Adige, de l'Eisach, de l'Enns, du Tessin. Les cultures s'échelonnent régulièrement sur les deux versants, depuis le torrent jusqu'aux plus hautes cimes, dans une magistrale ordonnance. En bas, les jardins et les vergers, au-dessus la magnifique draperie des forêts, sur les plateaux élevés les alpages et les gazons, dans la région supérieure enfin, au milieu des neiges, les mousses et les lichens.
La forêt est bien le véritable vêtement de toutes ces montagnes. Le pin, le sapin, le mélèze s'y succèdent et s'y mêlent serrés, souvent jointifs comme ces piliers massifs des cathédrales gothiques formés de la réunion d'une infinité de colonnes soudées les unes aux autres. La tempête n'a aucune prise contre ces faisceaux rigides. Les troncs vigoureux se dressent verticalement et montent droit vers
le ciel. Le vent peut à peine pénétrer dans ces massifs épais. Seuls les arbres en bordure ou isolés dans la région supérieure, à la limite de la végétation forestière, en reçoivent les furieux assauts ; mais ils luttent avec une indomptable énergie et, comme des sentinelles d'avant-poste, semblent acquérir dans ces rudes combats une force nouvelle. On dirait des athlètes dont les membres robustes, raidis dans des convulsions terribles, ont résisté à tous les orages, au poids des neiges, à la poussée des avalanches, aux écroulements des rochers, aux rafales du vent. Ils ont perdu leur parure de feuilles et leurs rameaux ; mais ils ont gardé leurs squelettes foudroyés, leurs troncs de colosses, leurs muscles noueux, leur fière stature, et leur ossature formidable continue à braver, victorieuse, toutes les tempêtes.
Rien n'égale la majesté de ces forêts des Alpes et la puissance de cette végétation. Dans les gorges les plus étroites, dans le lit même des torrents, sur des saillies de roches nues, sxir d'énormes encorbellements de pierre surplombant le précipice, des pins merveilleux s'élèvent par milliers , aussi droits que des mâts de navire, comme s'ils avaient trouvé un sol de première qualité. Partout ailleurs, les végétaux ont besoin de terre, d'humus, d'une réserve souterraine dans laquelle leurs racines vont chercher les sucs nourriciers indispensables à leur croissance. Ici, ils semblent vivre des débris de la roche qu'ils étreignent, de la poussière du torrent qui les enveloppe, de la neige qui pèse sur leurs branches, de la lumière pure qui les environne.
Dans ces grandes masses forestières de la région alpine, le renouvellement est rapide et continu. Qu'un arbre vienne à mourir ou qu'on l'abatte, s'il se trouve à proximité d'un chemin qui permet de l'emporter ou d'un torrent qui peut lui servir de véhicule, à sa place, sur la plaie même du tronc arraché , poussent immédiatement des mousses épaisses, et au-dessus toute une petite flore de fleurs exquises, d'une délicatesse et d'une variété de tons que n'atteignent pas les fleurs civilisées de nos parterres. Sous cette prairie miniature que l'humidité du sol transforme en humus, de petits sapins viennent prendre la place des ancêtres disparus. C'est la forêt de demain ; elle est encore à l'état de pépinière, abritée sous les grandes voûtes des arbres voisins, mais elle grandit peu à peu, se serre, s'épaissit chaque jour; elle protégera bientôt de nouvelles générations d'arbres, et dans quelques années le vide sera comblé.
Au pied de tous ces arbres séculaires, à la lisière des grands bois, dans les fossés des routes qui les bordent, sur les sentiers qui les traversent, un merveilleux tapis végétal se développe sans fin, formé de toutes les variétés de gazons et de graminées, parsemé de myriades de fleurs bleues, violettes, roses, blanches, de la plus délicate finesse et d'une inexprimable douceur, arrosé par une infinité de ruisselets qui laissent des perles suspendues à tous les brins d'herbe. Cette force et cette grâce de la flore alpestre, cette merveilleuse puissance, cette exubérance vitale sont réellement indescriptibles. On ne saurait en écrire ; il faudrait pouvoir les chan-
35^ l'homme devant les alfes.
ter. Le moindre caillou est hospitalier pour la plus petite graine qui tombe sur lui. La roche, partout stérile, semble ici renfermer des trésors de vie. La neige, qui partout ailleurs brûle et tue les plantes, la couve en quelque sorte et la nourrit. C'est l'épanouissement de la vie libre et heureuse dans l'immensité de l'espace et la splendeur du ciel.
A mesure qu'on monte, cependant, la forêt s'appauvrit et s'éclaircit ; la grande draperie végétale est trouée par les rochers, les vides se font plus nombreux, et on atteint la limite de la végétation forestière. Les pâturages se succèdent alors sur les pentes et les plateaux ondulés, ruisselants de l'eau des glaciers, entourés de fondrières remplies de neiges. Plus de villages, très peu d'habitations permanentes ; des huttes pour les bergers, quelques remises seulement pour abriter les troupeaux pendant la tourmente.
C'est à peu près à mille huit cents mètres de hauteur que les forêts disparaissent. Au-dessus et jusqu'à près de deux mille deux cents mètres, on rencontre encore quelques bouquets de bois, des arbres très clairsemés, de gros troncs morts enfouis dans les tourbières. Tout porte donc à croire que la végétation forestière s'est élevée autrefois à quatre cents mètres plus haut qu'aujourd'hui. Ce retrait est peut-être dû à une diminution générale de la température, ainsi que l'affirment quelques météorologistes. Il est plus probable, cependant, qu'il faut l'attribuer au déboisement progressif des forêts et à l'usage immodéré du pâturage.
Quoi qu'il en soit, les arbres solitaires, plus expo-
ses aux intempéries et aux assauts de la tempête, tendent à disparaître, et c'est environ à deux mille mètres que s'arrêtent aujourd'hui les forêts les plus élevées. Au-dessus, des pacages sans fin, des champs de rhododendrons, des herbes moins hautes et moins savoureuses que celles de la plaine, quel* ques petites plantes phanérogames et des fleurs de la zone polaire. L'homme et les animaux ne séjournent d'ailleurs dans cette zone supérieure qu'un petit nombre de jours de l'année, qui se compose, comme le dit fort bien le dicton, de « neuf mois d'hiver et trois mois de froid ». Les oiseaux euxmêmes s'éloignent des hauts sommets, et, pour eux comme pour nous, les. grandes Alpes ne sont qu'un séjour de courte villégiatiire, un pays de transit. Avec un instinct merveilleux, ils traversent les cols les plus bas et choisissent ceux qui, directement orientés du Nord au Sud, comme le Brenner et le Saint-Gothard, leur permettent de changer de climat et de faire leur double voyage annuel, indiquant ainsi à l'homme le point précis de la grande chaîne qu'il devait percer un jour.
Il n'existe que peu d'habitations permanentes au-dessus de la zone forestière. Le village de Saint- Véran, dans les Alpes de Provence, est à près de deux mille mètres d'altitude. Le petit hameau de Juf, dans le val d'Avers, sillonné par le Rhin inférieur, est plus haut encore, — deux mille quarantedeux mètres ; — mais ce n'est qu'un groupe de misérables cabanes. Ce sont les deux plus hautes agglomérations des Alpes. Le froid y empêche le séjour du bétail pendant une partie de l'année. La
358 l'homme devant les alfes.
population y est naturellement pauvre, ne vit que de l'industrie des pâturages et a une tendance marquée à rémigration. Elle disparaîtra certainement avant peu.
Quelques refuges isolés ont été établis plus haut encore par les alpinistes et les savants. Tel est celui du mont Cervin, où les gravisseurs peuvent se reposer pendant l'été à 3,300 mètres; mais ce n'est qu'un abri de passage. L'observatoire duSonnblick, dans le massif du Gross Glockner des Alpes Noriques, est l'habitation permanente la plus élevée de toute la chaîne ; le sommet de la plate-forme atteint 3,103 mètres, mais les conditions de la vie y sont en quelque sorte artificielles, La végétation herbacée ne dépasse pas, en effet, 2,400 mètres dans les Alpes. C'est la limite naturelle au-dessus de laquelle le séjour prolongé de l'homme ne peut avoir lieu sans de réelles souffrances. Le froid y est à peu près continu, la température moyenne de l'année de trois degrés environ. A l'hospice du Grand Saint-Bernard, dont l'altitude est de 2,478 mètres, elle est sensiblement inférieure et de un degré au-dessous de zéro, s'abaissant à vingt-cinq degrés pendant les hivers rigoureux. On commence d'ailleurs à éprouver d'une manière fâcheuse les effets combinés du froid et de la raréfaction de l'air. Ce n'est pas encore tout à fait le « mal de montagne » ; mais c'en est un avant-coureur, un premier symptôme. Le véritable mal de montagne ne se fait sentir sérieusement qu'à une altitude de trois à quatre mille mètres. Les savants qui l'ont courageusement étudié dans quelques ascensions célèbres, au
mont Rose, au Cervin, à la Yungfrau, au mont Blanc, ne sont pas tout à fait d*accord sur ses causes, et les expériences qu'ils ont faites sur les troubles physiologiques qu'il occasionne se ressentent naturellement de l'influence du milieu dans lequel ils opéraient, des dangers auxquels ils étaient exposés, de la souffrance et de la prostration physique qui est la conséquence de ce mal lui-même. L'assoupissement, l'accélération des battements du cœur, l'anémie, la congestion douloureuse du cerveau, la paralysie des membres moteurs, l'appauvrissement du sang en oxygène, la nécessité de respirer par des moyens artificiels sont de bien mauvaises conditions pour faire des expériences suivies. Quelles que soient les divergences des résultats obtenus, il est évident que l'air très raréfié des hautes montagnes ne fournit pas à l'organisme la quantité d'oxygène dont il a besoin, qu'il agit comme une immense ventouse, et que le séjour même temporaire à des altitudes dépassant quatre mille mètres présente de très sérieux dangers (i).
On conçoit donc très bien que les premiers effets du mal de montagne puissent commencer à se faire sentir à des hauteurs plus modérées, et c'est la nature elle-même qui a indiqué très nettement à l'homme qu'il ne doit pas séjourner normalement là où les plantes et les animaux ne trouvent plus leurs moyens d'existence.
(i) Egli-Sinclair , Le mal de montagne.
Chauveau, Le mal de montagne,
(Rev. scient., 10 février 1894 et 24 mars 1894.)
Les cols élevés des Alpes sont eux-mêmes tout à fait inhabitables pendant plus de la moitié de l'année, et il faut pour y séjourner un effort continu et presque héroïque. Les seules habitations permanentes de ces redoutables passages n'ont été et ne pourront être jamais que des établissements religieux, des maisons hospitalières desservies par des missionnaires qui, ne possédant individuellement aucun des biens de la terre, n'en sont pas possédés et ont fait d'une manière absolue le sacrifice de leur vie. La passion de la gloire, la fièvre de l'inconnu, l'amour de la science ont sans doute conduit quelquefois les hommes à franchir ces montagnes et même à y rester un certain temps dans l'activité de leurs études ou la poursuite de leurs projets ambitieux. Il faut une force morale surhumaine, un mobile plus noble, une âme plus haute pour demeurer jusqu'à la mort dans ces âpres solitudes, pauvre, obscur, oublié. Les anciens les considéraient comme le séjour de divinités souveraines et propitiatoires. Les humbles moines qui les habitent aujourd'hui auraient été certainement pour eux de véritables dieux. Ce sont, à la vérité, des hommes d'une trempe supérieure. En dépassant ainsi les limites du devoir et de la charité, ils les montrent au monde qui s'en tient souvent si éloigné. Mais la morale et la vertu ne se maintiennent que par les héros et par les saints.
L'aspect de ces hautes régions alpestres est d'une majesté sévère. C'est là que se déroulent les plus grandioses scènes de la nature et ses plus terribles tempêtes. Quelques-uns de ces défilés de montagne
présentent même, aux approches du printemps, des dangers d'une nature toute spéciale. Les rares voyageurs n'y passent qu'en tremblant et ne s'y parlent qu'à voix basse. La moindre vibration de l'air peut en effet mettre en mouvement les puissantes couches de neige suspendues sur leurs têtes. Le plus petit mouvement de quelque grain de névé peut déterminer une avalanche terrible. On se sent écrasé par ces masses formidables de neige qui s'élèvent et surplombent de tous côtés et la perspective indéfinie de ces fleuves solidifiés qui remplissent toutes les gorges et se succèdent les uns aux autres sur plusieurs centaines de kilomètres. Mais le spectacle est un des plus beaux que les yeux humains puissent contempler. Rien ne rappelle la vie à ces hauteurs ; le paysage y est aujourd'hui le même qu'aux premiers jours de la création. L'homme s'y sent isolé et perdu dans un monde qui n'est pas fait pour lui. Dans ces solitudes mornes et glacées, sur ces plateaux couverts d'épaisses couches de fine poussière de neige que le vent balaye sans cesse, au pied de ces sommets dénudés, à peine couverts de croûtes végétales, la présence d'un être animé semble un accident, presqu'un contraste. De loin en loin, le cri rauque de l'épervier retentit dans le grand silence, semblable à un appel funèbre. L'air raréfié suffit à peine à la poitrine haletante ; une humidité froide tombe de la voûte du ciel comme un suaire. On est obligé de lutter à chaque instant contre le vertige des hautes cimes, et on se sent peu à peu envahi par une véritable somnolence, par cette sorte d'engourdissement si bien
appelé le « sommeil polaire » , trop souvent précurseur de la mort.
En bas, dans le fond des vallées, les clochettes des troupeaux et le bruissement de la plaine heureuse et vivante se font entendre et s'élèvent jusqu'aux plus hauts sommets comme un immense et lointain bourdonnement. Mais à ces étages supérieurs, on n'est plus pour ainsi dire sur la terre, et l'implacable grandeur de la nature muette, immobile et glacée enlève la sensation même du mouvement et de la vie.
Malgré la sublimité du spectacle, c'est avec un sentiment de délivrance que l'on quitte ces régions inhospitalières, et l'on descend allègrement cette gamme végétale que l'on a si péniblement montée, du désert nu et stérile aux lichens, des lichens aux gazons, aux rhododendrons et aux fleurs polaires, de celles-ci aux prairies, des prairies aux forêts, aux vergers et aux jardins. En quelques heures on a atteint la plaine cultivée et fertile. Sur les versants du Midi en particulier, cette descente est un véritable enchantement. Pendant toute la journée, dans la clarté radieuse du soleil, les champs de neige étincellent dans l'espace d'un merveilleux éclat. A la fin du jour, les vallées se remplissent d'ombre ; mais la lumière se maintient pendant de longues heures sur les hauts sommets, colorant les glaciers en rose, en lilas, en violet, nuançant les roches nues de tons mauves et cendrés du plus admirable effet. Toutes les gorges retentissent de l'immense murmure des torrents, et sur ce sourd grondement se détachent en notes claires le tintement des cloches
des petits hameaux, les cris d'appel des pâtres et des paysans, les sonnailles des troupeaux qui descendent des alpages et rentrent dans leurs étables avec cette régularité, cette tranquillité sereine que Ton ne trouve que dans les pays de montagnes. Nulle part on n*est mieux conduit à employer les mêmes termes pour exprimer les sensations que font éprouver les effets de la lumière et les mille bruits de la nature. Dans cette harmonie souveraine, les vibrations de Tair semblent à la fois sonores et lumineuses. Les couleurs sont tellement vives, les tons si véiriés, les oppositions tellement tranchées, les échos si prolongés, le bruit des eaux tour à tour si terrible et si doux, les moindres cris d'oiseau si nets et si perçants, les modulations des cloches si argentines que l'on est comme enveloppé dans une symphonie magistrale éclatant en une infinité de timbres, de sonorités, d'accords, qu'aucun orchestre humain ne pourrait produire. Toute la montagne semble chanter un hymne triomphal.
A mesure qu'on descend, les vallées s'élargissent, et quelques-unes d'entre elles, comme celles de l'Adige et du Tessin, se transforment, aux approches de la plaine, en de somptueux jardins étages sur les pentes des collines. Une flore semi-tropicale s'épanouit alors dans la lumière éblouissante. De longs alignements de vignes, disposées en treillis semblables à des portiques, alternent avec des bandes de hauts maïs dont les plumets se balancent au vent, comme dans une fête perpétuelle; et tout autour, des champs de gazon émaillés de fleurs naturelles qu'envieraient les jardiniers de nos serres les
364 l'homme devant les alfes.
plus opulentes, des files de cyprès avec leurs pyramides noires et aiguës comme de petits clochers gothiques; sur les pentes, à flanc de coteau, des aloès, des genévriers, des palmiers, des grenadiers, des citronniers couverts de fleurs et de fruits parfumés. Aux approches des lacs italiens surtout, les pentes des collines sont presque toutes disposées en terrasses régulièrement muraillées et couvertes de végétaux opulents. Rien n'égale la variété et le charme de ces bassins, dans lesquels l'eau des glaciers vient se reposer avant de féconder la grande plaine lombarde. Il n'y a pas de port dans la Méditerranée, ni même sur la côte de Provence, qui puisse être comparé à ceux des lacs de Côme, de Garde et du lac Majeur. Ils ont pour eux la grâce et la délicatesse de lignes des petits ports de la Grèce et de l'Archipel, avec leur second plan de collines cendrées, leur acropole, leurs portiques, leur ciel bleu; mais ils ont en plus l'admirable fond des grandes Alpes avec leur diadème de neiges éternelles. Leurs maisons donnent sur les eaux du lac, tantôt directement, tantôt précédées de jardins suspendus semblables à des corbeilles de fleurs. Des gondoles aux tentes bariolées sont amarrées à tous les escaliers, de grosses barques aux voiles rouges et orangées stationnent le long des quais. Toutes ces petites villes littorales ont leur forum entouré de galeries et d'éircades ; au milieu, leur colonne rostrale ; tout autour, de vieilles maisons garnies de tentes aux vives couleurs; audessus, le château en ruine des temps passés; par derrière, vingt, trente, quarante étages superposés
de vignes, d^oliviers, d'orangers et de palmiers; au loin, la ligne dentelée des montagnes et les forêts qui escaladent les pentes; dans le fond enfin, les neiges et les glaciers. Il n'existe pas au monde de paysages à la fois plus variés, plus grandioses et d'une plus gracieuse harmonie.
Aucun de ces grands spectacles n'avait charmé les anciens. Ils connaissaient cependant une partie des grandes Alpes et les avaient traversées bien des fois ; mais ils n'avaient été impressionnés que par leurs dangers, sans avoir été jamais séduits parleurs magnificences. On ne trouve, en effet, dans aucun texte classique le moindre sentiment d'admiration ; tout au contraire, de la méfiance, presque de la terreur. Les hautes montagnes ne furent pour eux qu'une barrière, un obstacle qu'ils affrontaient toujours avec quelque crainte. On peut même regarder comme certain qu'il n'y eut jamais de route régulière à travers les Alpes avant que l'empire romain se fût étendu au delà de la grande chaîne, en Gaule, en Germanie, dans la vallée du Danube. Il est cependant probable que dès l'origine des temps les principaux coïs ont été franchis par des sentiers muletiers, peut-être même des chemins pour les petits chars et les trsJneaux; mais ces sentiers étaient variables, dépourvus d'entretien, impratica-
366 l'homme devant les alfes.
blés en hiver, coupés à chaque printemps par les avalanches et les éboulements.
La moindre route permanente représente, en effet, un état de civilisation très avancée et ne peut demeurer viable, même dans un pays de plaine, que grâce à une réglementation, une surveillance, une police continues. On a beaucoup parié des routes dans les temps anciens. L'absence de viabilité régulière est au contraire la caractéristique des époques primitives. Sans doute l'existence des premiers chemins est contemporaine de l'origine des sociétés, et les premiers groupes qui ont joui d'une civilisation relative ont dû éprouver le besoin de communiquer entre eux. Les livres saints mentionnent même une sorte de classification entre diverses routes plus ou moins fréquentées (i). Celle que l'on suit encore aujourd'hui dans l'isthme de Suez pour se rendre du delta du Nil en Palestine a dû être à peu près jalonnée de tout temps dans le désert, depuis la terre de Gessen jusqu'à Jérusalem. Elle devait passer probablement au Sud du lac Menzaleh. C'est encore celle que prennent les chameaux des caravanes qui vont de la basse Egypte en Syrie. Sauf quelques variantes, c'est probablement la même qu'ont sui-
(i) .... per viam terra .
. per viam deserti .
{Exode, ch. m, versets 17 et 18.)
. . . gradiemur via publica .
. per iritam gradiemur viam {Nombres, ch. xx, versets 17 et 19.)
. . . via regia gradiemur .
{Nombres, ch. xxi, verset 22.)
vie, en remontant le cours des siècles, les premières troupes de Bonapsirte et les Croisés de Saint-Louis, l'humble groupe de la Vierge Marie et de Joseph, les fastueuses armées d'Alexandre et de Cambyse, les fils de Jacob, Abraham même et Sarah. Mais ce ne pouvait être, en plein désert, qu'un frayé d'un tracé et d'une léirgeur indéterminés. Les routes, dans le vrai sens du mot, n'ont eu une consistance et une assiette définitives que chez les peuples conquérants, déjà civilisés, possédant un vaste empire, une organisation fixe et surtout l'esprit de centralisation.
Nous avons déjà eu l'occasion de parler de la voie Héracléenne qui reliait les comptoirs grecs et phéniciens de la Méditerranée, de Marseille à Nice et à Monaco, et qui escaladait les derniers contreforts des Alpes Maritimes. On pense qu'une route de même nature devait exister en Afrique, desservant les différentes stations de la côte septentrionale. A vrai dire, il n'en est resté que des vestiges insignifiants et très douteux. Il est certain que les voyages par terre étaient fort rares dans les temps anciens et qu'ils devaient toujours avoir lieu en suivant d'instinct les mêmes lignes, en longeant les mêmes rivières, en côtoyant les mêmes pentes. « Il fallait en effet, pendant le trajet, être assuré de rencontrer de quoi se ravitailler, de quoi s'abreuver, soi et ses bêtes de somme; il était indispensable d'avoir de distance en distance des lieux convenables pour les haltes, des endroits commodes défendus pour passer la nuit. Une fois la direction qui réunissait ces divers avantages reconnue et adoptée, on s'y
tenait. C'est là ce qui explique comment, en Asie, en Afrique, les voies commerciales n'ont pas subi de changements pendant des milliers d'années. Depuis un temps immémorial, elles continuent à être suivies par les caravanes; elles ont gardé le plus souvent les mêmes stations déterminées par la présence d'oasis, de puits, de passages de rivières qui subsistent aujourd'hui comme par le passé. Les races asiatiques qui ont, à diverses époques, pénétré en Europe se sont ainsi avancées par les mêmes chemins et ont marché sur les traces les unes des autres (i). »
Il est probable que l'Assyrie, qui fut pendant plusieurs siècles, et bien avant tous les peuples de l'Occident, une monarchie riche et fortement centralisée, a été sillonnée par quelques routes régulières reliant la métropole aux provinces. Des traditions, un peu confuses sans doute, en attribuent l'honneur à Sémiramis ; mais, bien qu'on soit réduit à des notions assez vagues sur un passé qui remonte à près de vingt siècles avant notre ère, on sait cependant que le vaste empire de Babylone avait organisé tout un ensemble de travaux publics , canaux, digues contre les inondations du Tigre et de l'Euphrate, chemins pour les convois et les armées. Noyée dans la lumière éblouissante de l'Orient, la légende de la belle Sémiramis est en quelque sorte le pendant de celle du Melkarth tyrien et de l'Hercule grec dans les régions méditerranéennes. Leper-
(i) Alf. Maury, Les voies romaines en Italie et en Gaule, Paris, 1866.
sonnage de Sémiramis, d'ailleurs, comme ceux d'Hercule et d'Astarté, est vraisemblablement multiple; et, dans ces époques de barbarie et de naïveté primitives, l'imagination populaire a dû réunir sur un même type, quelquefois divinisé, toute une série d'exploits et de travaux accomplis par plusieurs personnages dont il est difficile aujouxd'hui de bien distinguer les traits.
On est un peu mieux renseigné sur les routes de l'empire des Perses, postérieur de quelques siècles à celui des Assyriens. D'après Xériophon, Cyrus aurait établi des courriers à cheval qui le mettaient en relations permanentes avec les limites extrêmes de ses États, ce qui semblerait indiquer l'existence de chemins réguliers. Hérodote donne même quelques détails sur la grande route qui allait de Sardes à Suse et était divisée, d'après lui, en cent onze stations, possédant chacune une maison appartenant au roi, et un service organisé aurait permis de faire en quatre-vingt-dix jours le trajet de la capitale aux points les plus éloignés des provinces fron tières (i).
Toute l'Asie Mineure aurait été de même traversée, du temps de Périclès, par une grande voie militaire faisant communiquer la mer Egée avec le golfe Persique et le long de laquelle on aurait établi des relais de poste situés à une journée de marche,
(i) HÉRODOTE, V, 52-53.
Maspero, Histoire des anciens peuples de V Orient, 1878. Van den Berg, Histoire ancienne des peuples de V Orient : Médie et Perse, 1888.
où l'on pouvait trouver un abri, des chevaux, des approvisionnements. Mais très probablement ces routes n'avaient de bien fixe que leurs gîtes d'étapes, et les convois et les céiravanes devaient, entre les stations, suivre à peu près au sentiment l'un des nombreux frayés qui avaient laissé quelques traces sur le sol.
Les Grecs, même à l'apogée de leur civilisation, ne paraissent pas avoir eu de routes régulières. Leur domination, d'ailleurs, ne s'exerçait que sur un territoire fort restreint ; et on n'avait pas senti la nécessité d'ouvrir et d'entretenir des voies de communication entre les diverses provinces, très divisées d'intérêts, qui constituaient l'Attique et le Péloponèse. Athènes, Sparte et Corinthe, séparées par des montagnes arides, étaient plus étrangères les unes aux autres que ne le sont aujourd'hui Péiris et Londres, Madrid et Berlin. Point de commerce dans l'intérieur du pays. La seule route régulièrement entretenue, dont les historiens nous aient laissé quelque souvenir, était celle d'Athènes au Pirée, — un simple chemin de banlieue. Grecs et Phéniciens, d'ailleurs, n'ont jamais connu que la grande route gratuite et éternelle, celle qui ne demande aucun entretien et ne fait jamais défaut, la mer.
La Gaule et toute la Germanie ne furent , jusqu'à la conquête, que des agglomérations de peuples très variés de goût, de mœurs, peut-être même d'origine, toujours armés, souvent en guerre, unis seulement , quand ils ne se querellaient pas entre eux, par un lien fédératif temporaire en vue de la défense commune. Les archéologues croient cepen-
dant pouvoir affirmer qu'il existait des chemins gaulois réguliers et même tout à fait « construits » comme les routes romaines, pavés en blocs, bordures de pierre de taille et dont ils auraient retrouvé quelques vestiges. Un grand nombre de chemins creux conduisaient sans doute à tous les oppida placés sur les hauteurs et ont été régulièrement fréquentés par les chariots (i). On est aujourd'hui assez bien renseigné sur l'écartement des roues des « rhèdes » gaulois ; mais il faut un peu d'imagination pour retrouver leurs traces sur les chemins actuels du centre de la France, et il y a loin de ces empreintes douteuses aux ornières si caractéristiques que l'on voit sur la voie Appienne et dans les rues de Pompéi.
On ne constate en réalité de viabilité régulière durable qu'à l'époque romaine. Déjà, dès les belles années de la République, le peuple-roi avait reconnu la nécessité de rattacher par des liens étroits la métropole aux villes voisines et d'établir une communication permanente entre Rome et les provinces de l'Italie nouvellement soumises à ses armes. Ce ne furent d'abord que quelques routes de banlieue. La célèbre voie Appienne ne fut ouverte jusqu'à Capoue qu'après l'annexion de la Campanie, l'an de Rome 442, trois cent douze ans avant notre ère, par le censeur Appius Claudius. Le poète Stace l'appelait la a reine des routes » , regina viarum^ et elle remplaça le mauvais chemin dont on
(i) P. BiAL, Chemins, habitations et oppida de la Gaule au temps de César, Besançon, 1864.
s^était jusqu'alors contenté (i). Le réseau s'agrandit au fur et à mesure de la conquête, et toutes les routes furent établies sur ce même type, dont Vitruve nous a donné si bien tous les détails de construction.
Une route romaine n'était pas un simple travail de terrassement ; c'était une véritable œuvre de maçonnerie. La route était réellement bâtie à chaux et à sable et formée de diverses couches de blocs et de moellons encaissés dans une tranchée d'un mètre environ : la première, la fondation, le statu^ men ; la seconde, la couche intermédiaire, le rudus; la troisième dite le noyau, le nucleus. Au-dessus de ces trois couches maçonnées était la chaussée, la croûte supérieure, summa crusta. C'était tantôt un empierrement de cailloux liés entre eux par un mortier de ciment, tantôt un pavé fait de grandes dalles polygonales enchevêtrées, comme on en voit encore dans beaucoup de villes d'Italie (2). Cette
(i) Appia aqua inducta est ab Appio Claudio censore cui postea Cacofuii cognomen, M, Vaîerio Maximo et P. Decio Mure coss,^ anno XX post initium belli Samnitici, Qui et viatn Appiam a porta Capenae usque ad urbem Capuam muniendam curavit. (Skxt. Jul. Frontin, De aquaduciibus urbis Romœ^ lib. I.) M, Valerio et P. Decio Mure consulibus, perAppium Claudium censorem, via facta et aqua inducta est, qua ipsius noniine nuncupatur. (Cassiodor. in Chronic.)
TiTE-LiVE, IX, XIX.
Strabon, Géogr.. liv. V, ch. i, ni.
Nicolas Bergier, Hist. des grands chemins de V empire romain, t. I, Paris, 1622.
(2) Pavée ou empierrée, la route portait le nom de stratum. D'où les désignations d'estra et d^estrade usitées encore, la pre-
chaussée formait saillie sur le sol naturel et présentait un bombement qui rejetait les eaux des deux côtés. C'était le couronnement du mur à trois couches enfoui dans la terre. On l'appelait le calceum; le mot s'est altéré au moyen âge, et il est devenu a cauchée, chauchée » ; nous en avons fait « chaussée ».
Ainsi bâties, les routes n'avaient pour ainsi dire plus besoin d'entretien ; c'étaient des monuments pour des siècles. Établies surtout au point de vue stratégique (i), elles reliaient Rome à toutes les provinces, traversaient souvent des pays à demi barbares, quelquefois déserts, souvent hostiles. Pour assurer les conditions matérielles du voyage, des gîtes d'étapes, des relais, stationes ou mansiones, existaient dans toutes les villes d'une certaine importance ; en rase campagne, on avait établi des maisons de halte où l'on avait la faculté de renouveler les attelages, mutationes. On pouvait s'y ravitailler, y trouver du secours, des chevaux, des renforts (2). Enfin des indications très précises sur
mière dans le Nord, la seconde dans le Midi de la France. Les Anglo-Sazons en ont fait street^ les Germains straai , strasse,
(1) Les routes portaient en général le nom du magistrat ou du général qui les avait fait construire : via Appia, via Flaminia, via Aurélia f via Domitia, etc.
(2) La mutatio était un simple relais, une écurie pouvant abriter au plus 20 chevaux. La mansio comprenait un magasin de fourrage, une écurie pouvant contenir 40 chevaux, une hôtellerie pour les courriers et les voyageurs, des logements pour les charrons, les maréchaux ferrants, etc. (Nauoet, De Fadministration des postes cheM les Romains, 1858.)
A. DE ROTSCHILD, Histoire de la poste aux lettres, 1873.
la longueur du chemin parcouru étaient données aux voyageurs au moyen de stèles en pierre, quelquefois en marbre, de forme cylindrique ou quadrangulaire, ayant en général deux mètres de hauteur et sur lesquelles on inscrivait, avec le nom et les dignités de l'empereur régnant, les distances des localités entre elles ou cumulées depuis l'origine de la route. Ces stèles étaient espacées de mille en mille pas ; on les appelait des bornes « milliaires » . Ces grandes routes stratégiques et militaires datent presque toutes du règne d'Auguste. Des itinéraires officiels, véritables livres de poste, donnaient le nom de toutes les stations, de tous les relais et leurs distances. Établis dans l'origine pour le service de l'empereur, des principaux magistrats et des chefs d'armée, ils se répandirent et se multiplièrent à profusion dès le second siècle. On en fit un très grand nombre d'exemplaires, et ils furent bientôt à la disposition de tous. Quelques-uns même étaient illustrés, et de grossières enluminures y figuraient les rivières, les chaînes de montagnes, l'emplacement des villes, avec des couleurs et des signes conventionnels destinés à en faciliter la lectxu-e. Mais tous ces exemplaires, transcrits à la hâte par des mains souvent inexpérimentées sur des rouleaux de papyrus qu'on appelait des volumina, fourmillaient naturellement d'erreurs et contenaient un fouillis de variantes assez indéchiffrables. Le plus important, le plus complet est l'Itinéraire d'Antonin, dont la rédaction première fut faite par ordre et pour l'usage de l'empereur, Itinerarium provinciarum Antonini Augusti, Depuis Antonin, il a été
l'objet de bien des retouches, au fur et à mesure que s'ouvraient de nouvelles routes. Il donnait les distances de Rome à la limite extrême de toutes les provinces, distances comptées en milles de 1,482 mètres, à partir de l'enceinte extérieure delà ville et non, comme on l'a dit souvent, du fameux milliaire doré élevé par Auguste sur le parvis même du Capitole. C'est l'itinéraire pour ainsi dire classique, celui qui permet le mieux, avec les débris de routes et les bornes milliaires retrouvées sur place, de reconstituer exactement l'ensemble des voies militaires de l'empire, qui correspondait assez bien à notre réseau de routes nationales (i).
Sur ce premier réseau se soudait un réseau secondaire comprenant toute une série de routes transversales de moindre importance, qu'on appelait viœ vicinales y pavées et construites comme les voies militaires, soit par les municipes, soit par les pagi et les vici qu'elles desservaient, soit enfin par les populations riveraines, qui en avaient la charge et étaient quelquefois subventionnées par l'Etat; c'était une sorte de réseau départemental et vici-. nal (2). Il existait enfin un troisième réseau de chemins d'exploitation s^icole, vias agrariœ ^ qui
(i) On les a successivement appelées viœ consulares, via pratoria, via regia, via militâtes, via regales, via solemnes, via publica, aggeres publici, etc.
F. BiAL, Chemins, habitations et oppida de la Gaule au temps de César ^ op, cit,
(2) SicuLus Flaccus, De conditionihus agrorum, pass.
J. Paulus Jurisc. Recept, sentent,
N. Bergier, op. cit., pass.
n'étaient ni pavés, ni empierrés et qu'on désignait quelquefois aussi sous le nom de « chemins de terre », vis terrenae (i). C'était l'analogue de nos chemins ruraux. Tout cet ensemble était administré par des fonctionnaires spéciaux appelés curatores, quatuorviri viarum curandarum, duumviri viis pur^ gandiSf etc. (2), qui correspondaient assez bien à notre corps des ponts et chaussées moderne ; et c'est ainsi que Rome, après avoir conquis le monde par ses armes, le maintint solidement sous sa domination et put en organiser l'exploitation à son profit d'une manière méthodique.
Cet immense appareil de routes construit par les armées et pour les armées était exclusivement un instrument de conquête et de police. Mais ces routes ne furent jamais des voies commerciales. Un grand mouvement de marchandises exige, en effet, deux conditions indispensables qui manquaient absolu ment dans les temps anciens : la sécurité d'abord, en second lieu un outillage de transport permettant de voiturer un tonnage considérable. Or le moindre convoi, exposé à des attaques imprévues, devait être escorté, sans quoi il avait bien des chances de n'arriver à destination qu'après avoir été plusieurs fois rançonné.
Quant ^au matériel de transport, il était tout à
(1) Privata (via) sunt quas açrarias guident dicunt... vias terrenas. (Ulpian, De vid public, et de itiner. publ, reficiend, Hb. II.)
(2) E. Mallay, Études sur V antiquité, V architecture^ les travaux publics, etc. Clermont-Ferrand, 1878.
fait primitif. La civilisation romaine, en effet, si avancée et si ingénieuse pour tous les objets de luxe, d'art et d'ameublement, était à Tétat rudimentaire pour tout ce qui concernait les transports sur terre. La plus riche dame romaine, habituée à toutes les mollesses du gynécée, la courtisane la plus efféminée ne sortait qu'en litière portée à bras ; ce n'était que dans les jours de gala, ou lorsqu'elle se rendait dans la banlieue à quelque villa de plaisance, qu'elle avait recours à des voitures traînées par des chevaux. Et quelles voitures ! Elles étaient de deux sortes : le char découvert ou carrosse, carruca, et le char couvert, pilentum (i). Les médailles et les bas-reliefs de l'époque nous représentent les impératrices majestueusement assises dans leur pilentum, sorte de baldaquin attelé de deux ou quatre chevaux, couvert de dorures et d'ornements, mais en somme d'une fabrication tout à fait primitive.
Les hommes se servaient de voitures encore plus simples et qui ne différaient guère des chars grossiers décrits par Homère. Pour les voyages lointains, que l'on n'entreprenait d'ailleurs que très rarement et avec des précautions et des préparatifs véritablement guerriers, on se servait d'énormes carrioles appelées c arpenta , recouvertes d'une capote et d'une toile, assez semblables aux charrettes de nos maraîchers, ou de plaustra, sortes de chariots à quatre petites roues traînés par des mulets ou des bœufs. La seule voiture pratique était
(i) A. RiCH, Dictionnaire, voc. Carruca et Pilentum.
la rheda à quatre roues, de nom et d*origine celtiques, ressemblant assez à nos chars à bancs, ou plutôt à nos camions de gare. Inutile de dire qu'aucune de ces voitures n'était suspendue, qu'elles allaient toujours au pas comme nos plus lourdes charrettes, à l'exception des chars de coiirses pour les jeux, qui ne constituaient pas, dans le vrai sens du mot, un outil de transport et qui versaient au moindre cahot.
Les formes archaïques de tous ces véhicules se sont conservées presque sans altération pendant toute la période du moyen âge ; et on peut lire dans la chronique de Frédégaire que, lorsque la princesse Clotilde, sous la conduite du chef gallo-romain Auphidius, quitta, à Chalon-sur-Saône, la cour du roi Gondebaut son oncle pour se rendre à Soissons auprès du roi Clovis son fiancé, elle s'installa en pompe dans une grande rheda traînée par des bœufs, mais que, bientôt énervée par la lenteur de son équipage, qui, par des chemins défoncés, ne pouvait avancer au gré de ses désirs, elle rompit brusquement avec l'étiquette, abandonna son cortège et ses hardes et continua sa route à cheval (i).
Le véritable mode de transport pour les marchandises sur les routes était en réalité la bête de somme, bœuf ou mulet. Seul le service des postes établi par les empereurs avec tant de frais se faisait à cheval. Les relais et maisons d'étapes étaient d'ailleurs parfaitement installés pour les personnages officiels; mais rien n'y était organisé pour les voya-
(i) Frédégaire, Chron,^ ch. xviii.
geurs ordinaires ) pour le commerce ou le public. Tout au contraire, les chevaux des particuliers, leurs mulets et leurs chariots pouvaient être requis presque sans formalité pour le transport des bagages de Tempereur, des dignitaires ou deTarmée. C^était la corvée, angaria^ êcffa^ioLy qui s'est perpétuée chez nous jusqu'au dernier siècle.
La nature des routes se prêtait d'ailleurs très mal à une grande circulation. Malgré leurs massives substructions en blocages maçonnés et en pierres de gros appareil, les voies romaines présentaient en général une largeur des plus médiocres. L'une des plus fréquentées de la banlieue de Rome, la voie Appienne, qui était le lieu de rendez- vous et de promenade de tous les oisifs, l'analogue du corso moderne de la plupart des villes italiennes, n'avait qu'une largeur de quatorze pieds, à peine suffisante pour le croisement des litières, des voitures et des piétons. Les plus grandes voies militaires ellesmêmes n'avaient guère que cinq mètres. On peut donc regarder comme absolument certain qu'il n'y avait, sur aucune route ancienne, rien qui ressemblât de près ou de loin à notre roulage moderne. Tout manquait pour l'établissement d'un trafic régulier sur terre : le matériel de transport, la largeur de la route et la sécurité.
38o l'homme devant les alpes.
Les difficultés de transport sont incomparablement plus grandes en pays de montagne qu*en plaine. Dès que les pentes dépassent dix centimètres, il est impossible de remorquer des poids considérables; au-dessus on doit se servir de chars grossiers, ou même hisser le moindre chargement à dos de mulet, a II fallait, dit Strabon diaprés Ptolémée, plus de cinq jours pour arriver au faîte des Alpes. » Il est probable que la descente en demandait deux ou trois. C'était donc une semaine entière de fatigues et de dangers, à moins de doubler les étapes et les renforts.
L^ Itinéraire d'Antonin indique cependant quatre grandes routes militaires à travers la chaîne italogallique : la première par la Corniche, la seconde par le mont Genèvre, la troisième par le Petit Saint- Bernard, la quatrième par le Grand Saint-Bernard.
La route de la Corniche a été connue de toute antiquité , et nous avons vu qu'on avait retrouvé de distance en distance, sur les côtes de Ligurie et de Provence, des tronçons de cette fameuse voie H éracléenne, Via Heraclea, ouverte parles Phéniciens, améliorée par les Grecs, et qui reliait tous les ports du golfe de Lyon, l'ancien golfe des Ligures ou
Ligyens, Atyuwv, Ligyon (i). On se rappelle que c^est sur ce premier tracé que les Romains établirent d*une manière définitive les deux plus grandes voies militaires de la Gaule : la via Domitia, qui allait d* Arles en Espagne, et la via Aurélia, qui allait d* Arles à Rome, en escaladant les Alpes en face de la mer (2). Cette dernière, rectifiée, redressée, admirablement entretenue, est devenue la merveilleuse route de la Corniche. La traversée des Alpes a lieu entre Nice et Vintimille. La route serpente, s'infléchit, monte, descend, épouse toutes les sinuosités de la montagne, contourne les pics les plus aigus, surplombe quelquefois la mer et se maintient en général à des altitudes qui varient de trois cents à cinq cents mètres. La route moderne date de 1806. Comme la plupart de celles qui traversent la chaîne italo-gallique, c'est une œuvre française. Sur bien des points, elle emprunte l'ancienne voie Aurélienne ; sur d'autres, elle suit, après les avoir adoucis, les sentiers vertigineux frayés par les chèvres et suspendus audessus de l'abîme. Elle traverse le pittoresque village de la Turbie, situé à l'altitude de 486 mètres, dans une petite dépression de l'arête qui joint le mont Agel (i , 149 mètres) au promontoire de la Tête de Chien (573 mètres). Les plus anciens documents géographiques de l'Empire désignent cet emplacement sous le nom de a sommet des Alpes » et indiquent bien que c'était là qu'on quittait l'Italie pour
(i) Voir Ch. Lenthéric, Les villes mortes du golf^ de Lyon, 2* partie, ch. i*.
(2) Voir suprà, p. 347.
passer en Gaule (i). C'est la station mentionnée sur la Table Théodosienne sous la dénomination de «f passage des Alpes Maritimes », in Alpe mari" tima (2). C'est encore la limite naturelle, sinon politique, de la France et de l'Italie.
De ce col de la Turbie, les golfes, les anfractuosités et toutes les découpures de la côte se dessinent avec une admirable précision. Du côté du continent, s'élèvent, d'étage en étage, les grandes assises de la chaîne des Alpes, qui se perdent dans la région des nuages et des neiges permanentes. Lorsque l'atmosphère est transparente, la Corse, les fines dentelures de l'Apennin et de la rivière de Gênes, les mornes rouges de l'Estérel et les croupes sombres et boisées des montagnes des Maures se détachent avec une netteté parfaite, délicatement azurés à leur sommet par l'air et la distance, baignés à leur pied par le bleu profond de la mer et une longue frange d'argent.
La tradition veut que ce soit sur le sol même de la Turbie qu'Auguste ait vaincu les peuplades Ligures; et il est possible, bien qu'on n'ait à ce sujet aucun document historique précis, que la possession de ce point stratégique ait été directement disputée. Ce qu'il y a de certain, c'est qu'il a été choisi comme un socle gigantesque pour supporter le grandiose
(i) Alpe summa... mpm VI.
Hue usque Italia, àbhinc Gallia,
(liiner. pravinc, Antonini Augusti, Parthey et Pinder. Ber lin, 1848)*
(2) Voir Ch. Lenthêric, La Provence maritime^ extrait de la carte de Peutinger, pi. 4. Paris, 1880.
trophée de la victoire de celui qui était déjà considéré comme le maître du monde.
Déjà dans les dernières années de la république, les légions avaient pris Thabitude de consacrer les hauts faits d'armes de leurs généraux par des monuments commémoratifs, élevés sur le lieu même du combat et autour desquels on amoncelait le butin et les armes des ennemis vaincus. Plutarque parle avec admiration de l'immense bûcher auquel Marins fit porter, après la bataille d'Aix, les dépouilles des Ambrons et dont il eut soin, d'ailleurs, de distraire à son profit tout ce qui était précieux et pouvait figurer à Rome pour la magnificence de son triomphe (i). Strabon et presque tous les historiens et géographes classiques mentionnent l'existence du trophée que Pompée s'était fait ^élever, après sa guerre d'Espagne, à l'extrémité orientale de la chaîne des Pyrénées, à l'endroit désigné sur les itinéraires sous le nom de Summum Pyreneum^ et Pline raconte même avec la légèreté qui le caractérise qu'on avait gravé sur le monument le nom des huit cent soixanteseize villes prises ou reprises au delà ou en deçà du mont Pyrène, qui formait la ligne de démarcation entre la Gaule et l'Ibérie (2). On n'a malheureusement retrouvé aucun vestige du trophée, et on ne connaît même pas exactement son emplacement. Le grandiose trophée d'Auguste sur la crête des Alpes existe, au contraire, sinon intact, du moins à
(1) PLUTARguB, Marius^ XXII, i.
(2) Le trophée de Pompée. (Hist. gén. de Languedoc, t. II, note E. B.)
Tétat de mine certaine et véritablement colossale. Le nom lui-même du village de la Turbie en rappelle le souvenir. Les Grecs, en effet, dont la langue dominait sur le littoral à Torigine de notre ère, l'appelaient Tpoiraïa SeSaorou, Tropàta Sebastou^ d'où par corruption on a fait successivement Torpea, Torbea, Torbia, et finalement « Turbie ».
C'était en Tan de Rome 746. Auguste venait d'être investi pour la dix-septième fois de la puissance tribunitienne. L'Empire existait depuis vingtcinq ans. Les marques extérieures de la soumission envers le souverain revêtaient déjà la forme d'un culte officiel et sacré. Sinon par les détails de son architecture, qui nous échappent, du moins par sa masse, qu'il nous est encore permis de juger, le monument était digne de la a divinité » de l'empereur. Quelque ruiné qu'il soit aujourd'hui, on peut se rendre compte de ses dispositions principales, et on ne saurait mieux le comparer, bien que ses dimensions soient beaucoup plus considérables, qu'à l'un des monuments romains les plus connus du Midi de la France, la Tour Magne de Nîmes, qui domine encore fièrement la colline calcaire au pied de laquelle était bâtie la ville d'Antonin. C'est la même forme polygonale et massive, le même profil, la même physionomie.
Pline nous a donné l'inscription qui existait de son temps et qu'il eût été très certainement impossible à nos épigraphistes de reconstituer avec les fragments très rares qu'on a retrouvés. L'inscription de Pline se compose de soixante-dix-huit mots, dont trente-trois pour la dédicace officielle et la mention
du divin Auguste et de toutes ses dignités et quarante-cinq pour les noms des peuples vaincus.
Avant 1869, on ne connaissait que quatorze lettres réparties sur quatre fragments. C^était tout ce qu'avait pu découvrir dans les décombres du monument l'historien niçois Joffredi; et grâce au texte de Pline, ces fragments lui avaient suffi pour établir l'identité du trophée des Alpes avec les ruines de la Turbie. Depuis lors on a trouvé cinq nouveaux fragments qui avaient été employés comme matériaux de construction et engagés dans une voûte du mur d'enceinte du village. C'est tout ce qu'on possède aujourd'hui (i). Des trophées d'armes, des scènes militaires qui étaient figurées sur les faces du monument, des colonnes, des chapiteaux, et de la statue d'Auguste qui occupait le centre de la plate-forme supérieure il ne reste qu'un énorme fragment de frise orné de draperies qui paraît avoir fait partie de quelque groupe allégorique et qu'on a retrouvé mutilé, retourné, creusé en forme d'auge, à la porte de l'église de la Turbie (2) , et un fragment de tête antique d'un assez beau travail , exhumé au siècle dernier et qui figure aujourd'hui, sous le nom un peu hasardé de « tête de Drusus », au musée de
(i) De duMONT, Fragments de l'inscription du monument de la Turbie près Monaco. (Bull, mon., 1868.)
Cf. Trophaa Augusti, vulgo Turbia, (Theatrum statuum Re-^ giae Celsitudinis, Sabaudiae Ducis^ Pedemontii Principis, Cypri régis. Amstelodami, apud Haeredes Joannis Blaev, mdclxxxii.)
(2) Cerquand, Fragments d'inscriptions de la Turbie. (Rev, arch., t. XX, 1869.)
Ernest Desjardins, Gaule romaine, t. II, ch. 11, § 6.
Copenhague. Tout le reste n'est qu'un amas de décombres, et l'inscription commémorative en neuf fragments tient à l'aise dans une vitrine du musée de Saint-Germain (i).
Dans son histoire de Nice écrite en 1564, le P. Franciscain Ant. Boyer a donné une description un peu confuse sans doute, mais assurément fort exacte, du trophée d'Auguste. A cette époque, l'ossature générale du monument existait encore, et on pouvait juger de ses dimensions, de ses dispositions principales, de son style et même de son ornementation. On voyait encore les arcatures extérieures, des fragments de colonnes et de pilastres, des restes de frises, de moulures, de motifs de décoration, et surtout quelques débris de la colossale statue d'Auguste, dont on a tant parlé et qui paraît avoir eu une hauteur totale de dix-huit pieds.
Le monument avait été déjà fort dégradé au sixième siècle par les barbares et depuis cette époque a été considéré comme une simple carrière où des générations d'iconoclastes ont longtemps puisé librement pour les besoins des constructions voisines. Le village de la Turbie en particulier est bâti tout entier de ses débris , et les fortifications qu'on a élevées pour le défendre contre les attaques sarrasines ont la même provenance. C'est dans une des portes du rempart du moyen âge qu'on a découvert les marbres portant les lettres tronquées que
(i) Voir, pour la restauration de l'inscription du trophée d'Auguste à la Turbie, Ch. Lenthéric, La Provence maritime, pièce justifie. II,
nous avons mentionnées plus haut, et il est probable que d'autres fragments de l'inscription, encore engagés dans la maçonnerie des fortifications, pourront être un jour retrouvés.
L'église de Monaco, bâtie en 1080 par les habitants de la Turbie, a absorbé une grande partie des pierres toutes taillées du trophée d'Auguste. Depuis lors, les libéralités des seigneurs d'Eza en ont favorisé la destruction, et, pendant tout le douzième siècle, les Génois en ont exploité les marbres- de revêtement pour la décoration de leurs palais.
Au commencement du quatorzième siècle, des constructions nouvelles se sont greffées sur le vieux colosse. Une grande tour à créneaux, aujourd'hui branlante et démantelée, fut dressée au centre même des ruines, et on n'y employa certainement pas d'autres matériaux que ceux qu'on avait sous la main, tout préparés et à pied d'oeuvre.
Un peu plus tard, ce qui restait des marbres de la Turbie fut affecté à l'ornementation du maître* autel de la vieille cathédrale de Nice, bâtie dans l'enceinte de la colline du Château, lorsque cet autel fut enseveli sous une masse de décombres à la suite de l'explosion d'une poudrière qtd renversa la nef de l'église au cours du siège de Nice en 1691 par Catinat (i).
Quelques années après, en 1706, le maréchal de Berwick faisait sauter à la mine pendant six mois les moindres pans de mur qui provenaient de l'an-
(i) Carlone, Notes et documents sur la Turbie. (Congr. scient, de France, Nice, 1866.)
cienne forteresse. Depuis lors, ces restes informes et mutilés furent considérés par les habitants comme une propriété commune d'où ils tirèrent, pendant plus d'un siècle, toutes les pierres nécessaires à la construction de leurs maisons. Les matériaux ont été dispersés de tous côtés, brisés, transformés suivant tous les besoins et complètement perdus pour l'archéologie. Il ne reste aujourd'hui de ce somptueux édifice qu'un énorme squelette décharné; et les touristes, captivés par les séductions que leur offrent les délicieuses villas échelonnées sur la côte, se doutent à peine que la ruine perdue dans les nuages et qui domine les jardins de Monte-Carlo a été l'un des grands monuments historiques de l'époque impériale, la consécration solennelle de la puissance romaine sur le sol de la Gaule, le témoignage de l'asservissement des quarante-cinq peuplades ligures de la région des Alpes, le monument destiné à perpétuer à travers les siècles, avec l'image sacrée d'Auguste, la gloire de ses armes et l'éclat de son nom.
La route du mont Genèvre présentait de plus sérieuses difficultés, a C'est celle, dit Polybe, par laquelle Hannibal est passé et qui traverse le pays des Taurtni, m L'Itinéraire d'Antonin, celui de Bordeaux à Jérusalem, la Table Théodosienne en donnent les principales étapes; et, à peu de chose près, nos voitures modernes suivent la même piste que les légions romaines. On quittait à Turin la vallée du Pô pour remonter celle de la Dora Riparia; on passait aux stations à^ad Fines (San Ambrogio) et à^ad Octavum (Rivoli), et on arrivait à Suse [Segu-
stone)y de Suse à Oulx {ad Martts)^ d'Oulx à Cézanne {Gesdaoné). On gravissait alors le mont Genèvre [mons Matrona) jusqu'au col, et on le redescendait jusqu'à Briançon [Brigantioné)^ où l'on commençait à suivre à peu près la vallée de la Durance, en passant par Rame ou la Roche {Ramasi), Embrun [Eburoduno)^ Chorges {Caturîgas)^ Gap {Vafiincum)y Sisteron {Segusteroné)^ Apt [Apta Julta)y Cavaillon [Cabellioné), On longeait ensuite la petite chaîne des Alpines ; on traversait Saint-Remi (Glanum)] on doublait le promontoire de Saint- Gabriel {Ernaginum)y qui domine le cours du Rhône, et on venait rejoindre à Arles la voie Domitienne et la voie Aurélienne, qui conduisaient, l'une en Espagne, l'autre en Italie. Un embranchement se détachait à Gap, traversait par Die (Dea Vocontiorum) tout le pays des Voconces et permettait de gagner Vienne et Lyon (i).
Les routes d'Italie en Gaule par les Alpes Graies
(i) 341 3 Segusione (Suze) mpm XXXIII
4 Ad Martis (Oulx) mpm XVI
5 Brigantione (Briançon) mpm XVIII
(Parthey et PiNDER, Uin. prov. Anton, Aug.)
555 8 Mansio Hebriduno (Embrun) mil XVI
9 Inde incipiunt Alpes Cottiae
10 Mutatio Ramae (la Roche) mil XVII
1 1 Mansio Birigantum (Briançon) mil XVII
556 I Inde ascendis Matronam
2 Mutatio Gesdaoné (Cézanne) mil X
3 Mansio ad Marte (Oulx) mil VIIII
4 Civitas Secussione (Suze) mil XVI
5 Inde incipit Italia
(Parthey et Pinder, Itin, a BurdigaîaHierusaîem usque.)
et les Alpes Pennines avaient pour tête de ligne commune la ville d'Aoste, dans la vallée de laDoria Baltea. C'était le pays de la belliqueuse tribu des Salassz, Dès les dernières années de la République, on leur avait pris une partie de leurs mines situées dans le pays bas, et la colonie militaire à! Eporedia (Ivrée) avait été fondée pour les contenir; mais les montagnards armés occupaient toujours les hauteurs et étaient maîtres de tous les passages. Ce ne fut que l'an 25 qu'ils furent tout à fait soumis, vendus même à l'encan, à la condition imposée aux acheteurs de les expatrier et de ne pas les affranchir pendant vingt années. Le principal bourg des Salasses, établi sur la Doria, devint alors une colonie romaine, fut occupé par trois mille prétoriens [Augusta Prastoria^ Aoste), entouré de murailles et de tours. Aoste, une des rares villes du monde qui conserve encore presque intacte son enceinte près de deux fois millénaire, fut immédiatement reliée à Milan, qui était le grand carrefour de la haute Italie. En face se dressait le mont Blanc. Il ne fallait pas songer à le franchir ; oa le tourna au moyen de deux grandes routes partant toutes les deux d'Aoste même et passant l'une par le Grand, l'autre par le Petit Saint-Bernard.
La route commune de Milan {Medtolanum) à Aoste passait à 'Hovdse {A^ovaria)^ à Verceil ( Fl^rcellas)^ où elle traversait la Sesia, à Ivrée [Eporedia], suivait alors la vallée de la Doria Baltea par Verres [Vïtricutn) et Aoste [Augusta Prœtorid) (i). Pour
(i) 347 3 Vercellas (Verceil) mpm XXVI
aller d'Aoste en Gaule, on avait le choix entre la principale route de la Tarentaise, qui traversait le Petit Saint-Bernard [Gratus Mons)^ et la route du Valais, qui traversait le Grand Saint-Bernard {Summus Penninus),
La route de la Tarentaise se détachait, à Morgex [Arebrigium), de la Doria Baltea, remontait la Thuile et passait exactement au même endroit que la route moderne sur le plateau de l'hospice, près du célèbre cromlech dont nous avons plusieurs fois parlé ; elle descendait ensuite la vallée de T Isère par Bourg-Saint-Maurice (Bergintrum) et Moutiers [Darantasia) (i). A Moutiers elle se bifurquait encore ; la route principale continuait d'abord à descendre la vallée de l'Isère par Conflans [Ad Publicanos) et Saint-Pierre d'Albigny (Mentalà)^ puis la quittait pour passer à Chambéry [Lemincuvi)^ aux Échelles [Laviscum), et allait rejoindre le Rhône au petit village qui portait le même nom que le point de départ : Augusta, Aoste. D'Aoste-sur- Rhône, elle menait droit à Vienne en passant par Bourgoin [Bergusia), Vienne était alors la plus grande ville des Gaules . Lyon , qui n'était qu'une
4 Eporedia (Ivrée) mpm XXXIII
5 Vitricium (Verres) mpm XXXI
6 Augusta Prœtoria (Aoste) mpm XXV
{Itin. prov. Ant. Aug,)
(i) 347 6 Augusta Pratoria (Aoste) mpm XXV
7 Arebrigium (Morgex) mpm XXV
8 Bergintrum ( Saint-Maurice) mpm XXIIII
9 Darantasia (Moutiers) mpm XXIIII
(Itin. prov, Ant, Aug.)
colonia deducta de la grande cité des AUobroges, n'avait pas encore atteint toute sa splendeur. Il est probable cependant qu'un embranchement permit bientôt d'aller d'Aoste à Lyon en suivant toute la rive gauche du Rhône ; mais cette route secondaire n'est indiquée sur aucun itinéraire classique.
La route du Grand Saint- Bernard gravissait directement, à la sortie d'Aoste, les épaulements de la puissante chaîne Pennine. Comme celle du Petit Saint-Bernard, elle ne différait pas sensiblement, sauf quelques petites rectifications, de la route moderne. Elle passait à Saint-Remi et traversait le col étranglé qui réunit les deux colosses des Alpes, le mont Rose et le mont Blanc, côtoyant le petit lac glacé sur les bords duquel était construit le sacellum consacré d'abord au dieu Penn, puis à Jupiter PenninuSf protecteur du passage. Elle passait à l'endroit même où se trouve aujourd'hui l'hospice des religieux de Saint-Bernard de Menthon, descendait à Bourg-Sain t- Pierre , qui fut un moment le quartier général du consul Bonaparte, lors de son fameux passage des Alpes, suivait ensuite la vallée de la Dranse jusqu'à son confluent avec le Rhône à Martigny [Octoduro]^ dans le Valais, longeait le Rhône, s'engageait dans la cluse de Saint-Maurice [Tarnaïas) , traversait la grande plaine marécageuse formée par les alluvions du fleuve aux approches du Léman, passait à Villeneuve [Penno locus)^ côtoyait la rive du lac jusqu'à Vevey [Vibïsco) et remontait alors vers le Nord, à travers le pays de Vaud, jusqu'à Avenches [Aventiculum Helvetiorum) ; elle franchissait l'Aar à So-
leure {Solodurum) et débouchait à Augst {Augusta Rauracum)^ la plus importante ville des Rauraques, dans la vallée du Rhône, qu'elle ne quittait plus jusqu'à rOcéan (i).
Le Saint-Gothard, comme le mont Blanc, était à peu près inconnu des anciens. Aucune route ne le traversait, et l'immense plateau d'Andermatt, qui est aujourd'hui le carrefour des routes postales de la Suisse, était autrefois un désert, ou tout au moins un pays isolé sans communication permanente avec l'Italie.
Mais la route du Grand Saint-Bernard n'était pas la seule qui conduisait de la vallée du Pô dans celle du Rhin. Les Romains, qui avaient reculé devant le Gothard, dont ils s'exagéraient beaucoup la hauteur, avaient traversé les Alpes Rhétiques, dont l'accès présente des difficultés égales, peut-être même supérieures. Le lac de Côme était le point de départ, le lac de Constance le point d'arrivée. Milan était toujours la tête de ligne. De Milan à Chiavenna, la route longeait les rives septentrionales du lac de Côme, dans un pays merveilleusement fertile. A partir de Chiavenna, il fallait monter, et deux voies conduisaient à Coire, l'ancienne capitale de la Rhétie, Curia Rœtorum. La première escaladait directement le Splugen [Tarvesedé) et traversait une partie de la Via Mala ; la
(0 351 3 Augusta Prœtoria (Aoste) mpm XXV
4 Sutnmo Pennino (Grand St-Bernard) . mpm XXV
5 Octoduro (Martigny) mpm XXV
(//m. prov. Ant. Aug,)
seconde, qui paraît avoir été la plus suivie, se dirigeait à l'Est, remontait les escarpements du val Bregaglia, au fond duquel coule la Maira, passait à Casaccia {Muro)^ contournait le Septimer, traversait le plateau de la Maloggia et le col de Julier, tournait ensuite vers le Nord en passant à Tinzen {Tinnetioné)y s'engageait dans le sombre défilé de l'Albula et rejoignait, comme la précédente, le Rhin à Coire ( j ) . De Coire à Brégenz [Brigantium) les deux routes n'en faisaient plus qu'une. A Brégenz, elle se divisait de nouveau en deux ; l'embranchement de gauche suivait la rive méridionale du lac de Constance et la vallée du Rhin et allait se souder, à Augst, à la route du Grand Saint-Bernard ; l'embranchement de droite remontait vers le Nord- Est jusqu'à Kempten [Campodund) et projetait deux rameaux sur le Danube, aboutissant l'un près d'Ulm ou Gunsburg [Guntid)^ l'autre à Ratisbonne (Réginum). Après le Danube, c'était le pays barbare. Il y avait cent trente-huit milles de Milan à Brégenz, a Brigantia per lacum Mediolanum usque^ mpm C XXXVIII {2).
(i) 277 6 Curia (Coire) mpm L
7 Tinnetione (Tinzen) mpm XX
8 Muro (Casaccia) mpm XV
278 4 Curia (Coire) mpm L
5 Tarvesede (Splugen) mpm LX
6 Clavenna (Chiavenna) mpm XV
(2) Voir pour la nomenclature et les distances des différentes
stations des voies romaines, G. Parthey et M. Pinder, Itinerarium Antonini • Augusti et Hierosolymitanum, Berlin, 1848/ et Nie. Bergier, Histoire des grands chemins de l'empire romain, op. Ht,
La principale porte de la vallée du Danube était le Brenner, qui sépare les Alpes Rhétiques des Alpes Noriques. La communication entre la vallée de l'Adige et celle de Tlnn a lieu, nous l'avons dit, par le col le plus bas des Alpes, auquel on accède des deux côtés par deux vallées incomparables, aux pentes douces et boisées, gazonnées, souvent fleuries, celle de l'Eisach, affluent de TAdige, et celle de la Sill, affluent de Tlnn. La nature semble avoir tracé cette route avec amour, et le génie de l'homme n'a eu qu'à l'adapter à ses exigences modernes. On l'appelle quelquefois, sans beaucoup de raison peutêtre, la « voie sacrée des Étrusques ». Il est certain que de tout temps tous les peuples du Nord qui se sont rués sur l'Italie ont dû passer par le Brenner, et que cette grande route du commerce moderne a été, pendant de longs siècles, le chemin de toutes les invasions. Elle n'a réellement pas varié depuis quatre mille ans. Les Romains ne pouvaient manquer d'en faire l'une de leurs principales voies militaires, celle qui reliait comme aujourd'hui le centre de la vallée du Pô au centre de la vallée du Danube, Bologne et Vérone à Innsbruck et à Augsbourg. Au sortir de Vérone, la route longeait la rive orientale du lac de Garde, passait à Ak {adPalatium)^ à Trente {Tridenté) et à la petite station de Auer (Endtdœ) située encore sur l'Adige, un peu au-dessous de son confluent, à Botzen, avec l'Eisach ; elle gravissait alors les pentes de la vallée de l'Eisach, passait à KlauzeTi{Sublavîoné), débouchait à l'entrée du Pusterthal, sur le petit plateau couronné par l'importante forteresse moderne, qui a été longtemps une des clefs
de r Autriche ouvrant la porte de Milan, atteignait le col du Brenner un peu au-dessous du glacier de Stubaye [Stubayer F amer) ^ près de Brenner-Bad ou de Stersing [Viptteno), descendait ensuite la Sill jusqu^à son confluent avec l'Inn, près d^Innsbruck. La gracieuse capitale du Tyrol n'existait pas encore, et la station romaine se trouvait à Veldtdena, sur l'emplacement de l'un de ses faubourgs, où l'on admire aujourd'hui les jardins et l'abbaye des Prémontrés de Wilten. La route continuait alors vers le Nord, passait à Partenkirchen [Parthano)y dans la vallée de l'Isar, franchissait le petit faîte qui sépare l'Isar du Lech, atteignait le Lech à Fussen [Abuzaco) et le suivait en se maintenant à peu près sur l'emplacement de la route et du chemin de fer modernes jusqu'à A.\xgsho\iTg{Augusta Vindelicum) (i). Là elle se bifurquait ; deux embranchements conduisaient au Danube, l'unàGunsburg, l'autre à Ratisbonne.
Au fond du golfe de l'Adriatique, dans la vaste plaine que recouvrent aujourd'hui les alluvions de
(i) 274 8 Iiem ah Augusta Vindelicum (Augsbourg).
9 Verona (Vérone) mpm CCLXXII sic,
275 I AhuBaco (Fussen) mpm XXVI
2 Parthano (Partenkirchen) . . . mpm XXX
3 Veldidena (Wilten) mpm XXX
4 Vipiteno (Sterzing) mpm XXXVI
5 Sublaviona (Klausen) mpm XXXII
6 Endida (Auer) mpm XXIIII
7 Tridento (Trente) mpm XXIIII
8 Ad Palatium (Ma) mpm XXIII
9 Verona (Vérone) mpm XXXVI
risonzo et du Ts^liamento, se trouvait à l'époque romaine une ville de près d'un demi-million d'habitants. Comme Venise moderne, comme Ravenne du moyen âge, elle devait sa prospérité à la mer et à la lagune. Les grands étangs se sont comblés. La ville flottante a été peu à peu enlisée dans les boues. Les barbares l'ont presque entièrement détruite, et il ne reste plus de l'ancienne Aquilée, de ses monuments, de ses temples, de son forum et de son port, que des inscriptions mutilées et des ruines sans nom noyées dans des flaques d'eau saumâtre ou ensevelies au milieu de rizières et de prairies sans fin. Tout est perdu dans un immense désert verdoyant.
Six grandes routes sortaient des portes d' Aquilée ; deux longeaient le littoral, l'une à l'Ouest, du côté des lagunes du Pô et de l'Adige, où devaient s'élever, quelques siècles plus tard, les palais de Venise (i), l'autre au Sud-Est, passant à Trieste (Ter geste) et à Pola, qui était déjà sous l'Empire l'un des ports fréquentés de la flotte romaine et l'une de ses plus florissantes colonies (2). . Entre ces deux routes extérieures, se détachaient en éventail quatre grandes routes militaires dirigées sur les Alpes.
(i) Item ab Aquileia Bononiam, mpm CCXVII.
Voir Parthey et Pinder, Itinerarium Antonini Augusti et Hierosolymitanum, 281, 2-9; 282, 1-2.
(2) Item ab Aquileia ^r Istriam (extra mare) Sabnos... mpm CXCVIII, 270, 1-4; 271, 1-3; 272, 1-7. (Parthey et Pinder, op, cit.)
La première allait du côté du Nord-Ouest vers le Tyrol, longeait la base méridionale des Alpes Carniques, débouchait à Inniken [Agunto)^ dans le Pusterthal, et, après avoir franchi le seuil de Toblach, suivait la vallée de la Drave et se soudait à Sterzing {Vtpîteno) à la grande voie militaire de Vérone à Veldidena, faubourg d*Innsbruck (i).
La seconde montait vers le Nord-Est et traversait les Alpes Juliennes au col de Pontebba ou de Tarvis, remontait la vallée de la Drave jusqu'à Klagenfurth ( Vtruno)^ gagnait ensuite le Nord par Judenburg [Monaté)^ touchait à Wels [Oltvaris), dans la vallée de la Traun, et se terminait au Danube, à Enns [Lauriaco] (2).
Les deux autres étaient les routes de FOrient ; Tune traversait en serpentant les derniers contreforts des Alpes Juliennes, passait à Laybach [Hemona civitas) sur la Save, à Cilli [Celeia ctvtias), à Windischfeisten ou Pragerhof [Ragundoné)^ traversait la grande plaine et les coteaux peu élevés qui séparent la Save de la Drave et se bifurquait à Pettau {Patavione civitas) en deux embranchements dont Tun franchissait d'abord la Drave, puis la Muhr, et passait à Stein-am-Anger [Sabaria). A Stein, la route se bifurquait encore suivant trois directions
(i) Item ah Aquileia per compendium Veîdidena mpm
Noricum^ Rhœtiay 279, 2-9, et 280, x-4.
(Parthey et PiNDER, op. cit,)
(2) Item ab Aquileia Lauriaco. . .7 mpm CCLXXII
■ Pannonia^ Rhœtia^ Italia^ Noricum, 276, 1-9, et 277, 1-3. (Parthey et Pinder, op cit.)
aboutissant toutes trois au Danube ; la première par Œdinburg [Scarabantia]^ longeant la rive occidentale du lac de Neusield, gravissant les pentes boisées du Semmering et se terminant à Vienne ( Fi'«dobona) ; la seconde allant à Raab [Arrabona) et descendant ensuite toute la rive droite du Danube par Szony [Bregetio) et Acinquo^ près de Budapesth ; la troisième enfin contournant la rive septentrionale du lac Balaton et conduisant aussi au Danube, à la station à!Antiano, qu'il faut probablement identifier à Mohucs (i).
La seconde route qui partait de Pettau suivait tout le cours de la Drave, passait à Esseg [Mur sa) et redescendait ensuite la rive droite du Danube jusqu'à Belgrade (Stgidunum) (2).
La dernière route enfin qui sortait des portes d'Aquilée était presque extérieure aux Alpes, suivait d'abord tout le littoral de l'I strie, contournait le désert du Karso, passait au port de Segna [Senta)^ remontait un peu vers le Nord à Sisek [Siscia)^ suivait toute la vallée de la Save jusqu'à Mitrovitz [Sirmium) et Semlin [Taurunum) et allait rejoindre à Belgrade la route de Pettau (3).
(i) Ualia, Pannonia, 128, 6-7; 129, 1-6. Thracia, Pannonia, 233, 1-8.
Pannonia, 261,4-9; 262, 1-2.
Pannonia, 232, 7; 243, 7; 267,4.
(PARTHEY et PiNDER, op, cit.)
(2) Thracia, Pannonia, Mœsia^ 131, i; 232, 4-8; 233, 1-8; 265, 4-10; 267, 1-12, et 562, 13.
{Hin, a Burdig, Hierusaîem usque.)
(3) Ab Aquiîeia per Liburniam Sisciam, mpm CCXIII, 272, 8-9; 273, 1-7; 274, 1-7. (Parthey et PiNDER, op. cit.)
Le Danube était la limite de toutes les routes romaines. L'Empire n'allait pas plus loin, et, si Ton jette les yeux sur une carte du réseau des voies militaires des premiers siècles, on ne trouve après le grand fleuve qu'un vide complet. C'était le pays des Scythes et des Sigynnes, le désert, presque l'inconnu.
En somme, Aquilée était le point de départ de toutes les armées se dirigeant à travers l'Illyrie vers la Pannonie, la Dacie et la Thrace, comme Turin et Aoste étaient les centres de réunion de celles qu'on envoyait en Gaule et en Germanie.
Toutes les routes des Alpes que nous venons de décrire étaient essentiellement stratégiques, construites par les légions et pour les légions, à l'usage presque exclusif des armées, de l'Empereur et des fonctionnaires que Rome envoyait dans les provinces. A part quelques rares convois armés qui s'y aventuraient à leurs risques et périls, elles étaient à peu près désertes, et le grand mouvement de transports, qui a lieu aujourd'hui par nos voies de terre et surtout par nos chemins de fer, ne pouvait se faire que par les voies d'eau, les fleuves et la mer.
La chute de l'Empire et l'invasion des barbares amenèrent d'ailleurs presque partout leur abandon à peu près complet, et ce fut sur des tronçons à moitié ruinés que Charlemagne promena ses armées
à travers T Europe. On sait que, pour organiser ensuite ses conquêtes, le grand Empereur conçut le projet de rétablir le réseau des principales voies du monde romain, et ses capitulaires renferment même à ce sujet des instructions assez précises (i). Malheureusement ces idées de restauration ne reçurent qu^un commencement d*exécution et ne tardèrent pas à s*abtmer dans Tanarchie féodale. Les principales routes de l'Europe et surtout les routes de montagne restèrent donc, pendant de longs siècles, dans un état de délaissement presque, complet; et toutes les armées qui ont dû traverser les Alpes ont dû en rétablir à chaque instant les nombreuses lacunes, souvent même se construire une voie nouvelle, au fur et à mesure de leur marche, sur les vestiges à peu près ruinés laissés par les armées précédentes. Les cols principaux de la grande chaîne sont cependant des points de passage obligés, et le voyageur qui met le pied sur les échancrures de la ligne de faîte qui sépare l'Italie de la France et la plaine du Pô de celle du Danube est naturellement conduit à évoquer le souvenir de toutes les invasions, de tous les conquérants qui ont passé là et n'ont pu passer que par là.
(i) Anno 793. Ut de restauraiione ecclesia vel pontis faeienda, aut ztrata restauranda generaliier f octant homines secundum antiquam consuetudinem, et non anteponatur emunitas, nec pro hoc re uUa occasio perveniat, (Capitul. de mal 793.)
Voir les extraits de diverses ordonnances des années 819, 823, 829, 830, 854 de Louis le Débonnaire et de Charles le Chauve.
(Ch. Lbnthéric, Le Rhône, 2* partie, ch. vi, V.)
En commençant par le Sud de la grande chaîne, ce furent d'abord toutes les tribus ligures oscillant, depuis les premiers temps historiques, sur les sentiers en corniche qui dominent la mer, puis les trafiquants phéniciens et grecs promenant leurs convois sur l'ancienne route Héracléenne ; à leur suite, les Romains construisant le trophée de la Turbie, et établissant enfin sur une assiette définitive la via Aurélia^ qui reliait la Narbonnaise à l'Itahe et passait à Cimiez, au-dessus de Nice, où l'on a retrouvé les vestiges d'une ville entière épars au milieu des villas modernes.
En remontant un peu vers les Alpes Cottiennes, le col d'Agnello a vu défiler, vers 15 15, une partie des troupes de François !•'; puis, de 1702 à 1704, le maréchal de Brunswick, dans ses va-et-vient de la guerre de Provence; plus tard, en 1743, l'armée espagnole de l'infant dom Philippe allant attaquer, avec l'aide des Français, le camp retranché du duc de Savoie.
Dans la même partie de la chaîne, le col de Larche ou de Largentière, aux pentes plus douces et à peu près carrossables, fut en 15 15 le principal point de passage de l'armée et en particulier de l'artillerie française, composée de soixante-douze pièces, chiffre énorme pour l'époque, et conduite par le roi François I" en personne dans tout l'éclat de sa verve joyeuse et de sa fastueuse opulence. Ce fut la même route que suivit, en 1692, le prince Eugène envahissant la France , et en 1 744 l'armée francoespagnole allant investir Coni, pendant l'une de ces longues guerres continentales qui occupèrent
presque toute la durée du règne de Louis XV.
Les annales du mont Genèvre rappellent tout d'abord le nom glorieux d'Hannibal et de sa fameuse division d'éléphants (i). Le col très adouci qui permet de passer si facilement de la haute Durance dans la plaine du Pô fut aussi, sans nul doute, Tun des itinéraires suivis par les Gaulois dans leurs invasions en Italie et en Orient. Ce fut surtout l'un des plus fréquentés par César dans ses nombreuses courses en Gaule, et depuis lors la route est devenue pour ainsi dire classique pour toutes les armées françaises se rendant en Italie, — Charles VIII en 1494, François I" en 1524, Louis XIII en 162g, le maréchal de Belle-Isle en 1747.
L'importance du mont Cenis comme passage stratégique n'est pas moindre, et c'est certainement beaucoup moins pour assurer les relations commerciales entre la France et l'Italie que pour garder la communication entre la Circumpadane et la Maurienne qu'ont été construits, après 18 15, la citadelle de l'Esseillon, sur le territoire français, et de nos jours les forts considérables qui dominent l'hospice et le plateau.
Le col du Petit Saint-Bernard est surtout célèbre par les passages réitérés de César et par l'une des expéditions de Charlemagne, et l'on sait le rôle considérable qu'il a joué dans les guerres de Savoie.
Celui du Grand Saint-Bernard, quoique des plus rudes à gravir, était connu de toute antiquité. Il fut
(i) Voir, pour Titinéraire d'Hannibal à travers les Alpes, Ch* Lenthëric, Le Rhône, première partie, ch. 11.
de très bonne heure fréquenté par les Gaulois et les Romains. Ce point culminant devint, après la conquête, Tune des grandes routes militaires des Alpes. César, dans ses va-et-vient d'Italie en Gaule (il a fait ainsi deux voyages au moins par an, de l'année 58 à l'année 51 avant Jésus-Christ), passait tour à tour par le Grand, par le Petit Saint-Bernard ou par le mont Genèvre, qui lui étaient tous devenus très familiers. Caecina franchit le Grand Saint-Bernard, en 69 après Jésus-Christ, avec ses légions et ses troupes auxiliaires gauloises et germaines, lorsqu'il effectua à travers les Alpes sa marche contre Othon, pour venir au secours des villes de la Gaule cisalpine, Novare, Milan, etc., qui s'étaient déjà prononcées en faveur de Vitellius. Constantin fit améliorer le passage en 340. Ce fut le chemin suivi par les Lombards en 547, par l'armée de Charlemagne en 773, par l'empereur Henri IV allant en 1377 faire pénitence à Canossa aux pieds du pape Grégoire VII, par Frédéric Barberousse en 1166, par Bonaparte en 1800, au début de la guerre d'Itahe. On sait que, dans cette mémorable campagne, dont le principal épisode fut la glorieuse journée de Marengo, cinq corps d'armée franchirent successivement les Alpes pour se concentrer dans la vallée du Pô : le plus important, celui du Premier Consul, par le Grand Saint-Bernard; les quatre autres, venant presque simultanément d'Allemagne, de Suisse et de France, par le plateau du Gothard, le Petit Saint-Bernard, le Simplon et le mont Cenis.
Le Brenner, dont le seuil n'atteint pas quatorze cents mètres, a été naturellement, dans les temps
les plus reculés, le point de passage de tous les peuples du Nord se ruant vers le Midi. La via Claudia Augusta^ qui conduisait si facilement par les deux vallées de TEisach et de la Sill à TAdige et au Danube, a été très certainement Tune des plus fréquentées de r Empire. Pendant tout le moyen âge et jusqu'au quatorzième siècle, ce fut même la seule voie carrossable qui traversât les Alpes. La magnifique route de voitures que Ton a suivie jusqu'à ces dernières années ne date que de Tannée 1772 et n'est d'ailleurs qu'une rectification et une amélioration presque sur place de la route séculaire des barbares et des Romains. Le chemin de fer qui la cAtoie date pour ainsi dire d'hier. Mais de tout temps le passage a été facile, fréquenté, accessible à tous les convois et même au roulage ; c'est le plus court et le plus direct entre l'Autriche et l'Italie.
Par contre, la route du Stelvio est une voie essentiellement stratégique et que les neiges et les avalanches interrompent pendant plusieurs mois de l'hiver. Construite de 1820 à 1825 entre les massifs du Bernina et de l'Ortler, elle atteint au col l'altitude effrayante de 2,756 mètres. C'est la plus haute route carrossable des Alpes et même de l'Europe et qui mérite bien le nom de via stupenda qu'on lui a quelquefois donné. Mais le Stilfserjoch, avec ses interminables lacets et son petit plateau noyé dans la région des nuages, n'a plus aujourd'hui sa raison d'être depuis que la patrie italienne a reconquis sa Lombardie. Ce n'a jamais été d'ailleurs une route commerciale. Inutile désormais pour les mouvements des troupes, elle est mal entretenue, rarement uti-
4o6 l'homme devant les alpes.
Usée et menace de s'effondrer sous les avalanches et les éboulis.
De Tautre côté du Bemina, le col du Julier, situé près de la Maloggia au faîte de la vieille route de Chiavenna à Coire, construite par les Romains sur un tracé déjà connu des Celtes, garde le souvenir de l'armée de l'empereur Frédéric II passant de la vallée du Rhin dans la haute Engadine et se rendant en Italie. Malgré les interruptions fréquentes causées par les neiges, le Julier est resté, du treizième au seizième siècle, l'une des routes militaires les plus suivies.
Le Semmering enfin, dont le plateau supérieur dépasse à peine mille mètres, a été de tout temps une route connue et fréquentée par tous les montagnards et tous les voyageurs se rendant de l'Adriatique au cœur de l'Autriche ou de la Hongrie ; mais la route du Semmering n'est devenue une voie commerciale importante que depuis l'ouverture du chemin de fer qui le premier a franchi le mur des Alpes, et a été considérée jusqu'à ces dernières années comme une des merveilles incomparables de l'industrie humaine.
D'une manière générale, on peut dire qu'aucune des routes de terre qui traversent les Alpes, même celles du Brenner et du Semmering, dont la faible altitude est tout à fait exceptionnelle, n'est absolument libre pendant l'hiver; aucune ne permet de remorquer un tonnage considérable. Les voies de terre à travers les Alpes n'ont donc été jusqu'à nos jours que les chemins de la guerre. Elles ont été
souvent franchies par des armées ou par des invasions. Mais les invasions et les armées font œuvre de violence, procèdent par à-coups, au prix d'efforts et de fatigues, sans tenir compte des dépenses et des dangers. Le commerce demande au contraire la sécurité, la régularité, un mouvement continu, l'économie des transports et des bénéfices assurés. Aucun passage par-dessus les Alpes ne saurait les lui fournir. Les courants commerciaux ont donc dû de tout temps tourner la grande barrière jusqu'au jour où le génie de l'homme a pu la traverser en l'éventrant. C'est dans cette voie de progrès que nous sommes aujourd'hui. Le mur réputé infranchissable qui a séparé pendant six mille ans les hommes et les nations, est percé depuis un quart de siècle, et on le percera certainement de nouveau. C'est de ces traversées souterraines qu'il nous reste maintenant à parler.
