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Il y a loin de ces projets tout sectionnels à la tendresse nouvelle de l’hon. député pour la ville de Québec et pour la section est du chemin !

‘“ Pour se débarrasser, disait mon honorable ami, de ce ‘“ monopole incommode et ruineux, on a été jusqu’à proposer ‘“ sérieusement et à plusieurs reprises la construction d’un ‘second pont vis-à-vis de Montréal.”

Et l’on sait que deux ans plus tard il demandait la construction d’un pont que l’on appelait le pont Albert, qui devait traverser le Saint-Laurent vis-à-vis l’île Sainte-Hélène à Montréal. L'honorable député disait encore :

“ Le Canada cental a son débouché vers l’est assuré par les. “ lignes du Coreau, de Prescott et de Brockville. Nous pour- “ rions lui offrir un quatrième débouché pour notre ligne.”

A l'heure qu'il est, nous ne lui offrons pas un quatrième débouché, mais nous lui offrons notre ligne comme son débouché vers l’est, c’est-à-dire comme la route nationale et commerciale qui fera sa fortune et notre prospérité.

‘ Il me semble, ajoutait-il, que notre prospérité future con- “ siste en grande partie à nous faire les transporteurs du grand ‘“ commerce de l'Ouest. Que l’on prenne le grand point de ‘ production, l'Ouest ; le point de consommation, l’Europe : ‘une ligne passant par New-York offre le plus long parcours ; ‘ une autre qui suivra le St-Laurent offre un parcours moins “long ; mais une passant par la rivière Ottawa et continuant ‘ par le fleuve Saint-Laurent se trouvera, pour ainsi dire, con- ‘ tinuellement sur la ligne droite, et sera de 300 milles plus “ courte que celle du fleuve. Si nous voulons verser à pleins “bords la prospérité sur notre province, établissons cette ‘“ route ; à cela tous nos efforts doivent tendre: d’abord un “ chemin de fer, celui que nous sommesà construire et qui “ devra nous relier à la Baie Georgienne ; puis aussitôt que ‘“ nos ressources nous le permettront, la canalisation de l’Ot- ‘ tawa.”

Mon honorable ami parlait là d’un projet qui, je l’espère, se réalisera, Nous aurons plus tard la grande canalisation de l'Ottawa, c’est-à-dire le grand commerce de Chicago, pour lequel la rivalité est si grande qu'aujourd'hui nous lisons dans les dépêches télégraphiques que la législature de New-York

vient de voter une loi pour rendre complètement libre la navigation de canaux dans tout l'Etat. Si nous consultons les statistiques à ce sujet, nous verrons que ce n’est pas un pe'it sacrifice que fait là l'Etat de New-York, mais un sacrifice qui se chiffre par une somme de $55,000,000, coût des canaux de l'Etat. Cette mesure a rencontré une forte opposition dans la législature de l'Etat, mais il y a été établi victoricusement que même si l’administration y perdait un revenu considérable, la liberté des canaux donnerait au commerce un développement amplement suffisant pour compenser cette perte.

Je m'écarte un peu de mon sujet, mais je le fais pour prouver que nous n’inaugurons pas une politique nouvelle en proposant la vente de notre ligne avec sacrifice, que nous ne faisons que suivre une route déjà tracée ailleurs.

Je vois dans ‘ Poor’s Railway Almanach,” le recueil le plus autorisé dans ces matières, que la Pensylvanie avait, jusqu’en 1857, dépensé sur ses canaux une somme de $50,000,000. Cette grande entreprise ne rapportant que peu de revenus à l'Etat, on avait essayé, avant 1857, de se débarrasser de ces canaux, dans le but d’aider le commerce et de dégrever l'Etat de cette charge, et, là comme ici, on avait crié aux jobs, à la fraude, au monopole. On disait : les compagnies de chemins de fer auxquelles vous allez vendre ces canaux vont monopoliser les voies de communications et devant cette opposition on déféra ja vente jusqu’en 1857, mais à cette époque on fut content de vendre la voie principale de Philadelphie à Pittsburg pour une somme de $7,500,000 à la compagnie du chemin de fer Pensylvanie, et les autres canaux à différentes compagnies pour une somme totale de $5,000,000. On a vendu pour $12,500,000 ce qui avait coûté à l'Etat $50,000,000,.

M. l'Orateur, la question se pose carrément devant la Chambre, dans le programme que nous lui soumettons : Estil avantageux pour un gouvernement d'exploiter des chemins de fer ? Le gouvernement a-t-il raison de vouloir disposer de son chemin ?

A cette question je réponds hautement qu’il n’est pas un homme sérieux et réfléchi qui n’admette qu’un gouvernement ne doit pas et ne peut pas, à moins de ne pouvoir faire autrement, administrer et exploiter lui-même un chemin de fer, et

que la politique doit être de s’en débarrasser aussitôt qu'il trouve l’occasion de le faire. En m'attaquant un journal a dit que la politique des grands hommes d'état et des gouvernements était d'acquérir et d'exploiter de chemins de fer, Celui qui disait cela ne savait pas ce dont il parlait : mais pour certains polémistes, les faits et l’histoire ne sont rien, En effet, il y a deux ans on a essayé en France de faire acheter par l'Etat tous les chemins de fer français, et l’homme d'état qui perdant un certain temps fut le dictateur de la France et qui exerce actuellement une si grande influence sur ce pays,—j'ai nommé M. Gambetta,—un jour essaya à la tribune de faire adopter cette idée par les Chambres françaises ; mais trois semaines après, il était obligé de monter à cette même tribune et de déclarer que le gouvernement ne pouvait pas et ne devait pas adopter une mesure comme celle-là.

Voici les appréciations que je trouve à ce sujet dans le même recueil que je citais tantôt, on les dirait expressément écrites pour nous :

‘ Administrées par l'Etat, les voies ferrées seront inévitable- ‘“ ment exploitées dans les intérêts des localités qu’elles traver- “ seront, au lieu de l'être dans les intérêts du commerce et du ‘“ peuple en général.

‘Il faut que l'Etat administre les chemins de fer de manière “à ce qu'ils paient, sinon, ils deviennent une charge pour le “ public; et pour qu'ils paient il faudra augmenter considéra- “ blement ce tarif, parce que tout le monde sait qu’il est im- “ possible à un gouvernement d’administrer des chemins de fer “ sans que ça lui coûte le double de ce que cette même admi- “ nistration coûte aux particuliers. Aux mains de l'Etat les ‘employés des chemins de fer ne se sentiraient plus constam- ‘ ment poussés par l’aiguillon de l'intérêt privé, sans lequel une ‘entreprise ne peut réussir.

‘“ Aucun gouvernement, celui des Etats-Unis moins que tout ‘autre, n’exécute de grands travaux d'utilité publique sans ‘que ça lui coûte le double de ce que ça coûterait à un parti- “culier ou à des compagnies. Mais ce n’est pas là, tant s’en “ faut, le côté le plus sérieux de la question, et l'intervention ‘du gouvernement dans ce qu’on peut appeler le domaine de

“l'industrie privée a des conséquences beaucoup plus sérieuses ‘“ encore.”

CRRRRERERERR RE LREER EE RL EE IEEE, nt mous

Je continue à citer la même autorité : ‘Si l'Etat prenait sur “ lui d'acquérir les chemins de fer, au bout de trois ans il serait ‘en banqueroute, Il n’est pas besoin d'arguments pour con- ‘“ vaincre, même l'esprit le plus obtus, de la vérité de cette “ assertion ; de sorte qu'il n’y a pas plus de danger que le gou- ‘ nement aoauiart les voies ferrées du pays qu'il n’y en a qu'il ‘ s'annexe la Turquie et ne se charge de sa dette, [1 faut donc ‘“ que les voies ferrées ne changent pas de mains et continuent ‘à rester entre les mains de corporations privées.”

Mais est-il besoin de pareilles autorités ?

On aura beau dire, le vrai sentiment public est que le gouvernement ne continue pas à se plonger dans les déficits, qu'il évite la taxe directe, sentiment exprimé par mon honorable ami le député de Saint-Hyacinthe, lorsque pensant à quitter l’arène politique, il se rendait à Montréal, et disait aux débuts de la campagne électorale : Le pays est avec moi; le pays ne veut ‘ pas de la taxe directe.” Il ajoutait : ‘“ Au gouvernement qui “ procurera au pays une transaction favorable pour la vente de “ son chemin,’—et il mentionnait le chiffre qu’il avait en vue,— ‘je donnerai mon concours.”

‘“ La première chose que nous avons à faire, ajoutait-il, — c’est “de dégrever notre budget, Nous payons tous les ans pour ‘“ intérêts et fonds d'amortissement $900,000. Tant que cet ‘état de choses existera, il sera impossible de faire faire à la ‘ province les progrès qu'on doit attendre d’un gouvernement ‘ bien constitué. On ne peut arriver à ce résultat que par la ‘“ vente du chemin de fer. Si on pouvait en disposer d’une ‘manière qui ne serait pas préjudiciable aux intérêts futurs de “ la province, et si on pouvait en obtenir le montant que le gou- ‘ vernement 4 annoncé lui avoir été offert $*,000,000—ce serait ‘“ une bonne transaction.”

M. Mercier ajoutait encore au programme que le gouvernement devait avoir certains articles qui ne se rapportent pas à la discussion actuelle. Cependant on disait que l'hon. député de Saint-Hyacinthe avait brûlé ses vaisseaux : que, dans sa retraite, il attendrait l’occasion favorable pour venir mettre au

service de son pays les talents incontestables qu'il possède. Je pourrais bien ajouter, M. l'Orateur, que lorsqu'il a été connu cans Montréal que le gouvernement avait complété l’arrangement qui est maintenant soumis à cette Chambre, M. Mercier a dit publiquement que si le premier Ministre avait réellement réussi à faire cette transaction, il avait accompli un acte dont tout le pays devait lui savoir gré. Et il ajoutait: “Il ne doit “ pas y avoir de politique sur cette question, La nation entière ‘ y est intéressée.”

Je n'ai pas été étonné d'apprendre ces déclarations de l'hon. député de Saint-Hyacinthe ; car j'affirme encore une fois hautement que le sentiment public, dans toute la province, est en faveur de l'arrangement que le gouvernement a pris, Il a fallu l'incident malheureux, regrettable, de la retraite d’un de mes collägues pour mettre en éveil les haines politiques qui, dans certains quartiers, s'accumulent contre notre gouvernement depuis sa formation, On a soulevé les préjugés de localités, Un commencement d'agitation s'est manifesté dans Québec, et l'hon. chef de l'opposition, à qui les soubresauts politiques ne coûtent pas grand'chose, a jeté par dessus les moulins ses déclarations du commencement de la campagne électorale de novembre dernier, |

Je n'ai pas besoin de citer d’autres autorités que celle de mon ex-collègue dans le gouvernement, l’hon. député de Sherbrooke (M. Robertson), qui, dans une lettre qu'il m'adressait, et qui se trouve dans la correspondance maintenant devant vous, M. l'Orateur, disait :

“ J'ai reçu de Londres, par le câble, deux dépêches concer- “ nant la vente du chemin de fer de Q. M. O. et O.à un syndicat ‘de Londres, Angleterre.

“ J'ai répondu personnellement : prix du chemin, environ ‘huit millions ; prix de l’affermage, l'intérêt à 5 p. c., $400,000 ‘par année.

“ J'ai dit aux membres de ce syndicat qu'on ne pouvait pas “ leur donner de temps pour se décider ; que s’ils veulent faire ‘une offre, ils doivent la faire à leurs risques, et que cette offre “ sera considérée avec les autres. Nous devrions quand même “ vendre le chemin un prix aussi élevé que possible, et nous “ débarrasser de cette affaire.”

Le Trésorier actuel de la province savait comme son prédécesseur ce qu'il nous fallait pour équilibrer nos finances, et ila vu le gouffre vers lequel nous nous précipitions si nous ne nous assurions pas un revenu stable, Et pour arriver à ce but, il déclara qu'il fallait vendre le chemin, comme en 1879 le chef du gouvernement d’alors voulait le louer en disant que nous ne pouvions plus le garder, Dans le discours du trône de 1879, on lisait ce paragraphe :

‘ Comme le moment est arrivé où les chemins de fer du gouvernement dois ent commencer à donner des revenus, il a semblé que le meilleur moyen, at de les rendre aussi productifs que possible pour la province, et de créer le trafic qui leur est nécessaire, était de les louer pendant un certain nombre d'années à des hommes d’affaires possédant les capitaux et l’expérience indispensables, lesquels seront ainsi directement intéressés au succès de notre entreprise. Des arrangements ont été faits dans ce but, et ils seront soumis à votre approbation, ainsi que la loi l'exige.”

Je pourrais citer une autre autorité, ce que je fai: avec d’autant plus de plaisir qu'elle émane d’un adversaire, je veux parler de l’ex-député de Montmorency, M. Chs Langelier. L’année dernière, cet honorable monsieur prononçait dans cette Chambre un discours extrêmement soigné, rempli de renseignements et de chiffres, dans lequel il disait: “Il est évident “qu’en louant le chemin aux conditions mentionnées dans le “ projet de bail que je viens de citer, le gouvernement Joly “ aurait épargné à la province $3,411,192.36, puisque les loca- ‘ taires s'obligeaient à faire, à leurs dépens, sauf remboursement ‘ dans la suite, les travaux pour la confection desquels le trésor ‘“ provincial a payé ou paiera cette même somme; c'est-à-dire ‘“ qu’au moyen de ce bail le ministère Joly dégrevait le budget “d'une somme de $3,411,192.36, montant qui, à 5 070, repré- “ sente un intérêt annuel de $170,559.62."”

M. Langelier disait aussi : “ Pourquoi le gouvernement libé- “ral a-til échoué dans cette tentative de louer notre chemin “de fer provincial, et de restaurer par là les faances de la “ Province ? C’est parce que le premier ministre actuel et “ses amis lui ont fait alors ane opposition factieuse, déloyale

‘et anti-patriotique dont le chef du gouvernement sent encore ‘“ les conséquences.

‘ C’est done grâce au parti conservateur que le chemin n’a ‘ pas été loué et qu’il est encore exploité par le gouvernement, ‘“ En Europe, les hommes les plus compétents sont unanimes à ‘“ condamner l'exploitation d’un chemin de fer par l'Etat. Voici “ce qu’en dit un homme dont la compétence en pareille ma- “tière est universellement reconnue; je veux parler de M. F. “ Jacquemin, directeur des chemins de l'Est, en France, Vol. “I, page 33 :

‘“ Si l'on veut, dit-il en parlant des dangers économiques de “ l'exploitation par l'Etat, apprécier l'exploitation par l'Etat, “il faut voir ce qu'elle était dans les grandes lignes aliénées ‘ par les wouvernements allemands et ce qu’elle est encore dans ‘“ quelques exploitations morcelées. Les dépenses d’exploita- “tion sont soldées par le budget de l'Etat, on ne porte à leur ‘“ réduction qu’un intérêt platonique. Quant au dévelopj'ement “ des recettes et à la recherche du trafic, il n’en est pour ainsi “dire pas question: certains agents considéraient cette re- “ cherche comme avilissante ; dans tous les cas, ils ne portaient “aucun intérêt à une augmentation de transport, dont la pre- ‘“ mière conséquence eut été une augmentation de travail...

‘ Dans de semblables conditions, les relations à maintenir “entre le capital de construction et le produit de l'exploitation ‘ sont faussées et le pays court grand risque de voir amoindries, ‘“ perdues peut-être, les recettes qu'il espérait trouver dans le ‘“ produit des chemins de fer.”

Et l’hon. M. Langelier concluait de la manière la plus positive possible, que le gouvernement de l'honorable M. Joly avait raison de vouloir se débarrasser du chemin, et d'accepter un affermage de $225,000,

Je pourrais aller plus loin et trouver la preuve de mon assertion dans la décision prise, dès le mois de décembre 1877, par e gouvernement que dirigeait un homme qui aujourd’hui, parait-il, répudie la politique du gouvernement actuel, et qui la cormbet en disant que le gouvernement ne devrait pas livrer notre chemin à des mains étrangères, et que si cette entreprise ne reste j18 entre les mains du gouvernement, les Canadiensfrançais peuvent renoncer à tout avenir.

Cependant, M. l'Orateur, le gouvernement de l’hon. M. de Boucherville, en 1877, décida de ne pas exploiter le chemin. Je parle à bon escient : le document daté du 20 décembre 1877 porte ma signature comme Secrétaire de la province de Québec. Ce sont des circulaires demandant des soumissions pour le louage ou affermage du chemin de fer du Nord. Ces avis commençaient ainsi :

“ Le gouvernement de Québec a formé le projet de louer ou ‘ affermer les sections de ce chemin de fer, présentement en “ voie de construction, et qui sont généralement connues sous ‘ les noms de :

“ Le Chemin de fer de la rive nord, 188, milles, 1865 pieds.

‘ Le Chemin de fer de colonisation du nord de Montréal, ‘138 milles, 1638 pieds.”

La pensée du premier ministre ne pouvait être exprimée d’une manière plus claire.

Maintenant, l’hon. M. Ross qui faisait alors partie du cabinet de Boucherville, et qui vient de se séparer de nous parce qu’il ne pouvait approuver l’idée de donner l'exploitation du chemin à deux compagnies différentes, lira probablement avec intérêt les clauses suivantes qu’il approuvait en décembre 1877 :

‘“ Les deux sections, —ayant leur point de division à Mont- ‘ réal, —seront louées ou affermées, soit séparément, ou en une ‘“ seule ligne continue, selon ce que le gouvernement jugera de ‘plus avantageux, lors de la réception des propositions.

‘“ Ceux qui feront des propositions pour cette dernière section “ seulement, où pour toute la ligne, sont requis de mentionner “ Je prix additionnel qu'ils seront disposés à payer pour l’exten- ‘ sion de la ligne jusqu'à Portage du Fort, lorsque ce prolonge- ‘ ment sera complété et relié avec le chemin de fer du Canada “ central.”

L'hor M. de Boucherville était donc alors d'avis que le gouvernement devait disposer de cette propriété et la mettre par un bail de cinq ans, dix ans ou plus, entre les mains d’une ou de deux compagnies étrangères. Et si dans ce temps, l’on voulait disposer de cette propriété, je ne vois pas pourquoi l’on ne continuerait pas aujourd'hui la politique du gouvernement même qui avait inauguré la construction des chemins de fer par l'Etat.

Maïs non seulement j'ai l'opinion du chef conservateur d'alors, j'ai aussi l'opinion formelle de mon honorable ami le député de Lotbinière pendant qu'il était lui-même à la tête des affa'res. Cet honorable député voulait que le chemin fût loué à une compagnie, comme nous le faisons ; il n’avait pas demandé d’avoir des soumissions publiques, qu'on le remarque bien, mais il s'était adressé à un certain nombre de capitalistes et ayant eu des réponses de ces messieurs, il avait fixé son choix sur un syndicat fort respectable, il est vrai, mais qui n’offrait pas plus de garanties pour la totalité du chemin que celui qui veut aujourd’hui acquérir la partie est. On pourra s’en assurer en lisant les noms qui figurent sur le bill soumis à cette chambre. Il est bon de remarquer que les noms de ceux qui se trouvent sur la demande d'achat ne constituent pas seuls le syndicat; mais les noms de ceux qui se trouvent sur !£ projet de loi annexé au projet de vente sont les noms responsables qui forment le syndicat. La distribution du capital a été faite de manière à protéger les intérêts sectionels et nationaux.

Un incident assez piquant se passa à cette époque, La chambre de eommerce de Québec se mit en tête de dire au premier-ministre: ‘C’est nous qui allons conduire la province et qui allons être le gouvernement. Vous, vous ne connaissez pas ce que vous avez à faire ; mais nous le Bureau de commerce, nous allons vous le dire.”

Ce qui m'étonne le plus en voyant la résolution de cette année | c’est peut-être par ce que ce n’est plus le même gouver-nement,) c’est le changement complet d'opinion du Bureau de commerce sur cette question,

Dans la requête adressée au gouvernement de l’hon. M. Joly, le Bureau de commerce disait :

‘“ Que vos pétitionnaires ont appris que le gouvernement a “ l’intention d’affermer certaines parties du chemin de fer de “ Québec, Montréal, Ottawa et Occidental, ou le chemin entier ;

“Que vos pétitionnaires sont d'avis que semblable mesure “ serait nuisible aux intérêts de la province; et que le chemin ‘ne devrait être affermé que lorsque toute la ligne aura été “ complétée, et en bonne voie d'opération ; car alors le gouver- ‘nement sera plus à même de déterminer la valeur réelle de “ l'affermage,

“ En conséquence, vos pétitionnaires prient humblement, à “ cette fin, que le gouvernement n’afferme le dit chemin ou “ partie d’icelui, que lorsqu'il aura été complété.”

L'hon. premier-ministre alors fit une réponse digne d’un premier-ministre, mais en même temps la réponse d'un homme qui, quand il le veut, sait glisser la fine ironie dans une réponse parfaitement courtoise et mettre à leur place les gens qui abandonnent un peu trop facilement leur rôle pour prendre celui des autres. Voici cette réponse :

J'ai l'honneur de vous accuser réception de la requête de “ Ja Chambre de commerce de Québec, exposant que la Chambre ‘“ est d'avis que l’affermage du chemin du gouvernement, au ‘“ moment actuel, serait nuisible aux intérêts de la province,

“ Les représentations de la Chambre recevront toute la con-

‘“ sidération que mérite l'opinion d'hommes d’une aussi grande “ expérience dans les affaires commerciales.

. En même temps, je dois vous déclarer franchement qu'après ‘“ avoir consulté des hommes dont l'opinion en matière de che- ‘“ mins de fer est d'une haute valeur, je ne puis m'empêcher de “ croire que si le gouvernement pouvait affermer le chemin à “ des personnes dont la responsabilité-et l'expérience commer- “ ciale seraient hors de doute, pour une rémunération conve- “ nable, la province y trouverait grandement son profit,

“ D’après les observations amicales qui m'ont été faites par un “ certain nombre d'hommes d'affaires, j'ai acquis la conviction “ qne ceux qui n’ont pas fait une étude spéciale de la question ‘ s’abusent sur les revenus qu’on peut attendre de fonds inves- “tis dans les entreprises de chemins de fer; un bon nombre ‘“ en parlent comme si ces revenus étaient les mêmes que ceux ‘“ du commerce ordinaire, mais l’histoire des chemins de fer ‘“ sur ce continent atteste le contraire, et si le chemin est géré “ par le gouvernement ai lieu de l’être par des particuliers, “les résultats seront encore pires.

“ En construisant le chemin de fer, le gouvernement a eu en ‘ vue les avantages indirects qu’en retirerait la province, plu- “ tôt qu'aucun bénéfice pécuniaire immédiat; et ces avantages “ se développeront dans la mesure de l’habileté des gérants en “ affaires. Une telle habileté se tronvera parmi les horames “ d’affaires directement intéressés aux résultats pécuniaires du

‘ trafic, qui peuvent aussi trouver les moyens de l’augmenter “ par leurs relations d’affaires, plutôt que par des officiers ou ‘employés du gouvernement, quelles que soient leurs capacités.

‘ En conséquence, le gouvernement apportera le plus grand “ soin au choix des fermiers, et vous pouvez être assurés que ‘“ nous y veillerons de près, si nous affermons le chemin, car ‘“ le gouvernement y perdra un patronage considérable.

‘“ Inutile de vous faire observer que, de par la loi, tout arran- ‘“ gement que le gouvernement peut faire pour l’affermage du ‘“ chemin devra être ratifié par la législature.”

Vraiment, M. l’Orateur, si cette réponse n’était pas aussi bien écrite, elle mériterait ma signature ; mais, comme il est acquis qu’un gouvernement peut prendre les idées du gouvernement qui l’a précédé, si cela peut être utile et avantageux à l'Etat, et que ces idées deviennent propriété publique, attendu que jes gouvernements sont obligés d’avoir de l'esprit et du talent, nonseulement pour eux, mais pour leurs successeurs, je confesse que j'ai largement profité de la succession laissée par mon honorable ami.

Ce n’est pas tout, M. l’Orateur. Si nous ouvrons le rapport d'un comité du Conseil-exécutif, encore mieux élaboré, s’il est possible, que la réponse que je viens de citer, on y verra que mon honorable ami est très explicite sur le fait qu’un gouvernement ne doit pas administrer lui-même un chemin de fer. Il dit dans ce rapport :

‘“ Que l’entreprise du chemin de fer Q. M. O. et O. en est arrivée à un point où elle doit alléger le fardeau que la province s’est imposé pour sa construction, où elle doit fournir sa part au revenu public, et qu’il est de la plus haute importance, dans le but de placer les finances de {a Province sur une base solide, que le montant exact provenant chaque année de cette source soit connu et déterminé à l’avance.

‘# Que d’après l'expérience de l’histoire passée des chemins de fer sur ce continent, il appert que le meilleur moyen d’obte- “ nir ce résultat désirable est d'affermer le chemin de fer Q. M. O. et O., pour un nombre limite d'années, sous la stricte surveillance du gouvernement, à des hommes d’affaires de capacité reconnue et commandant des capitaux considérables, pour “ les raisons suivantes :

“ 1, Les ressources du chemin de fer sont encore incertaines ‘et il va falloir créer un trafic pour les exploiter.

“ Il sera de l'intérêt des fermiers de rechercher tous les “ moyens possibles d'accroître le revenu du chemin de fer en ‘“ créant de nouvelles sources de trafic, développant de nou- “ velles industries, stimulant l’activité de l'esprit d’entreprise “le long du chemin de fer et attirant le commerce, ce qui ‘ bénéficiera non-seulement à eux-mêmes, mais encore à tout le [24 pays. .

‘ Que, quelque zélés et fidèles que soient les officiers du gou- “ vernement, ils n’ont ni les moyens, ni la facilité, ni le pouvoir “ qui pourraient leur permettre d'obtenir ce résultat, moyens, “ facilité, pouvoirs que posséderaient les hommes d’affaires, “ eux qui étant intéressés pécuniairement au succès de l’entre- “ prise, cCommanderaient des capitaux considérables à la recher- “ che de placements, et qui auraient de plus l'expérience ans “ les diverses branches de commerce et d’affaires qui pour- “ raient s’y attacher, des parties les plus éloignées du pays.

“ 2, Aucun gouvernement, quelle que soit sa bonne volonté, ne pourra gérer le chemin de fer avec autant d'économie que “ peuvent le faire des particuliers dir'ctement intéressés au “ résultat des opérations du chemin ; en sorte que, tout en “ n'ayant pas les mêmes facilités pour créer un trafic et “ augmenter le revenu, il serait tenu en même temps d'en- “ courir des dépenses plus considérables.”

Est-! possible d’être plus explicite, plus logique, plus convaincant ? M. de Boucherville avait formé le projet de disposer du chemin, mon honorable ami exécutait les volontés de son prédécesseur. Un accident, chez l’un, une faiblesse chez l’autre, empêcha la réalisation de ce projet qu'il nous est donné de compléter pour eux.

En présence de ces faits, M. l’Orateur, nous avons la certitude que nous ne pouvons rencontrer d'opposition ni de la part de mes honorables amis de l’autre côté de la Cïambre, ni de la part de ceux dont nous continuons la politique ici, de ceux dont j'ai eu l’honneur d’être le collègue en 1877.

Pourquoi doit-on disposer du chemin, M. l’Orateur ? Ce que je viens de lire me dispensera peut-être d'ajouter quoi que ce soit aux raisors déjà données. Un gouvernement, règle géné-

rale, ne doit pas faire le commerce ; il ne peut pas être dans les affaires. Supposons, par exemple, qu'un gouvernement se mette à exploiter des carrières, des mines, etc., etc., le voilà forcément spéculateur ; pour le commerce il se fait voiturier, etc., et cependant l’immunité dont jouit un gouvernement qui ne peut être poursuivi est réellement en contradiction avec l’état qu'il exerce.

Pendant que je voyageais en Suisse, en 1876, me trouvant dans un hôtel splendide, je m'étonnais du luxe de l’établissement et de la modicité des dépenses pour les voyageurs.

J’en fis la remarque à quelqu'un : ‘ Comment se fait-il, lui dis-je, que le propriétaire de cet hôtel puisse faire de l'argent à tenir un hôtel comme celui-ci, avec autant de frais, et à des prix comparativement si réduits ? ” Cet homme me répondit : ‘ Ce n’est pas l'hôtel qui le paie ; cet hôtel à été bâti par une compagnie, et cette compagnie, en outre de l'hôtel, est aussi le propriétaire du chemin de fer qui nous amène ici ; elle retrouve là les profits qu'elle ne fait pas ici, et voilà comment elle a trouvé son compte à bâtir cet hôtel.”

Cette compagnie pouvait faire ce qu'un gouvernement n'aurait jamais pu faire. Elle pouvait cumuler et exploiter su Ce qui l’entourait, exercer toutes les industries, et tirer un profit de chacune d'elles,

Et pour preuve qu’une compagme privée est dans de meilleures conditions qu’un gouvernement pour faire l'exploitation d'industries quelconques, je citerai un rapport de M. Brydges à propos de la compagnie du chemin de fer Intercolonial, dans lequel il disait à son gouvernement que si l’on voulait que le chemin de fer Intercolonial fût une entreprise payante comme pourrait l'être un chemin de fer privé, le gouvernement devait bâtir des hôtels dans les endroits pittoresques pour y attirer les voyageurs. Il faudrait, disait-il, songer à créer des places d’eoa. Mais le gouvernement n’a pas jugé à propos de mettre à exécution ces suggestions de M. Brydges, et il a bien fait, car ce qui aurait été sage pour des individus eût paru ridicule chez un gouvernement.

Evidemment un gouvernement ne pourra jamais se substituer à des compagnies privées dans l'exploitation des industries. Une compagnie de chemin de fer ayant à sa tête des

hommes d’affaires et d'expérience pourrait, par exemple, exploiter nos forêts. Cette exploitation en elle-même ne leur rapportera peut-être que peu, mais ayant un chemin à leur disposition, ils gagneront quelque chose sur le transport du bois ; ou bien encore, une compagnie privée achètera une mine, une carrière de phosphate, une carrière d'amiante ; une compagnie de chemin de fer fera le commerce des grains, construira des élévateurs, et s’il arrive que son chemin ne paie pas, ses élévateurs, son commerce de grains, ou ses exploitations de phosphate ou d'amiante l’indemniseront, toutes choses impraticables pour un gouvernement Il n’y a pas à se dissimuler ces choses-là. Disons que notre chemin de fer pourra rapporter l’année prochaine $1,200,000 de recettes brutes ; on sait que 25 ©, est à peu près la moyenne des profits qu’un chemin peut donner sur ses recettes brutes, —et si l’on prend 25 ©7,, c’est àdire le quart de $1,200,000, nous arrivons à $300,000 de profits, laissant $900,000 pour les dépenses. Le gouvernement ne fera pas un sou en sus de ces profits, car il ne peut pas spéculer sur les affaires qu'il fait, tandis qu'une compagnie peut le faire ; elle peut même faire son profit sur les dépenses de son chemin ; ses achats de lisses, de traverses, de charbon peuvent lui rapporter des bénéfices indirectement,

Je n'irai pas jusqu’à dire qu’elle peut faire du profit sur son patronage, mais enfin une compagnie peut compter sur le patronage qu’elle exerce pour l’indemniser des dépenses qu'elle a faites, tandis que pour un gouvernement, ce même nes est une source de faiblesse.

Lorsque j'ai pris l'administration de notre ligne provinciale, on est venu me proposer de baisser les tarifs, pour faire ainsi une compétition avantageuse à la compagnie du Richelieu. Une compagnie des Etats-Unis m'a fait une pareille proposition, et j'ai répondu par un ‘“ non ” formel; j'ai dit que le gouvernement ne pouvait pas se prêter à un acte qui aurait l'effet de ruiner une compagnie dont il était obligé, comme gouvernement, de protéger les intérêts ; un gouvernement ne peut pas, comme une compagnie, dire : ‘ Je vais faire de la compétition à telle et telle compagnie, je vais la ruiner; ” car il est obligé de protéger tous les intérêts, même les intérêts de compagnies qui sont ses rivales. En un mot, le gouverne-

ment ne peut faire partie de combinaisons entre compagnies de chemin de fer, et, sur ce terrain, il n’est pas à sa place, car il ne peut être hostile aux intérêts d'aucune compagnie, il ne peut pas contrôler les fluctuations ou les changements de tarifs et faire partie des ‘“ combinaisons ” qui les décident, Si le gouvernement fixait ses tarifs à un chiffre trop bas, il se ruinerait, et s’il les élevait trop, on l’accuserait de ruiner le pays.

Dans l'exploitation d'un chemin de fer, le gouvernement ne peut pas comme une compagnie privée faire certains sacrifices : il faut qu’il sache d'avance ce que lui rapportera son entreprise en fixant ses tarifs à cet effet, tandis qu’une compagnie privée peut se permettre ces mêmes sacrifices etse refaire d'un autre côté. Nous sommes obligés de savoir d'avance quelles sont nos ressources et nos dépenses pour cette administration ; le budget annuel du trésorier ne saurait s’accommoder des soubresauts., IL n’a pas d'actions à jeter sur le marché ; il ne peut pas jouer à la hausse ou à la baisse pour rattraper les pertes qu’il aurait pu faire.

Dans l'exploitation du domæïe publie, le gouvernement administre une propriété qui ne lui coûte rien, mais il n’en est pas ainsi pour notre chemin de fer qui nous a coûté près de treize millions, et nous sommes obligés de savoir quels revenus nous pourrons en retirer,

Une autre raison contre l'exploitation du chemin par le gouvernement. Je suppose qu’il arrive un accident sur notre voie ferrée ; qu’un pont se brise, qu’une collision ait lieu dans laquelle quinze ou vingt personnes seraient tuées ; où en serait le gouvernement ? On m'assure que le Grand-Tronce, pour deux ou trois accidents arrivés sur sa ligne, a été obligé de payer près d’un million de dollars. Est-ce que notre gouvernement serait en état de s’exposer au paiement de pareils montants ? Nous ne pouvons le faire et cependant cela peut arriver tous les jours. Qu'un tel accident arrive, nos finances se trouvent bouleversées pour plusieurs années, Une compagnie privée s’arrangera comme elle le pourra, mais le gouvernement ne peut pas s’exposer à une situatin comme celle-là.

Le gouvernement, du reste, n’est jamais épargné, et lorsqu'il s’agit de payer des dommages par suite d'accidents, il paie généralement le triple de ce que paierait une compagnie

privée ; les arbitres, les jurés, les témoins, les avocats, tout le monde est contre lui, tant est répandue la croyance que prendre la propriété ou l’argent du gouvernement, c'est presque une bonne œuvre.

Dans les contrats qu’une compagnie de chemin de fer est obligée de faire avec une ou plusieurs compagnies, si elle transige avec des compagnies privées, elle arrivera promptement à un résultat effectif, tandis que si le gouvernement a pareille transaction à faire avec ces compagnies et que cela demande célérité, il lui est presque impossible d’en arriver à un bon résultat, car il faut d’abord assembler le Conseil Exécutif et attendre son rapport ; et l'officier autorisé du bureau de direction de la compagnie contractante trouvera bien ennuyeux toutes ces lenteurs, et finira par se retirer sans rien conclure. La chose serait encore pire, s’il fallait assembler la législature et attendre pour agir la décision des soixante cinq membres qui la composent. Inévitablement ceux avec qui vous auriez à transiger, vous diraient : nous ne pouvons pas attendre ainsi, nous allons chercher ailleurs.

Mais, M. l’Orateur, il est une autre raison plus grave encore pour vendre notre chemin, la voici: c’est que nous n’avons pas d'argent pour rencontrer les dépenses qu’il y aà faire sur notre ligne provinciale. Cette raison prime toutes les autres. Les recettes du chemin de fer ne fournissent pas au gouvernement, déduction faite des dépenses d'exploitation, ce qui lui faudrait pour exécuter les travaux nécessaires à son parachèvement, Au nombre de ces travaux se trouvent ceux à faire dans la ville même de Québec et l’on soulèverait toute une révolution dans Québec si le gouvernement ne faisait pas ces travaux. Nous avons beaucoup de travaux à faire le long de la ligne, et l'ingénieur du gouvernement vient de nous présenter un rapport par lequel nous voyons qu’une somme de $1,140,000 doit, de toute nécessité, être immédiatement dépensée sur la ligne si le souvernement veut garder son chemin, et mon honorable ami, le trésorier, à qui je m'adresse pour avoir ce montant me répond que nous ne l'avons pas et que nous ne pouvons la trouver.

On me dira peut-être: ÆEmpruntez, empruntez. Sur quoi emprunterons-nous ? Si nous gardons le chemin, il nous faudra,

pour combler nos déficits et terminer les travaux à faire, emprunter une couple de millions. Or il n’y a pas de fausse honte à le dire, à moins d’aliéner le domaine public ou d’avoir recours à la taxe directe, nous n'avons pas de quoi payer. Non, monsieur l’Orateur, le gouvernement, je l'espère du moins, ne se mettra pas dans l’humiliante position de ne pouvoir donner pour toute réponse à la question que lui fera le capitaliste qui lui demandera avec quoi il le paiera : ‘ Je vous paierai avec votre argent.” Un trésorier qui en agirait ainsi ne serait pas honorable. Ainsi, je déclare qu’il est impossible au gouvernement de contracter un nouvel emprunt dans les circonstances actuelles, sans nuire gravement au crédit de la province, D'un autre côté, nous avons promis au corps électoral que nous n’imposerions pas de charges sur la propriété. Nous ne pouvons pas tromper les électeurs, et je demanderais plutôt de retourner devant eux que de les charger du plus petit impôt direct. Et malgré toutes les perfidies, toutes les cabales de nos adversaires, le peuple sur ce point sera encore avec nous. Entre la vente du chemin et la taxe, je sais ce qu’il choisira.

Les dépenses encourues pour la construction du chemin s'élèvent à $12,615,000. Pour l’année 1880-81, les comptes publics accusent une dépense bien plus considérable que ne l’est la dépense réelle. Car dans cette période de temps-là, le gouvernement a été obligé de payer une foule de comptes et réclamations pour terrains, expropriations, règlements, etc. Les comptes publics indiquent une somme de $2,206,328 dépeusée pour construction ; mais, n’eussent été ces anciennes réclamations pour des engagements contractés avant nous, le gouvernement n'aurait payé, pour construction, dans le cours de l’année que le montant de $1,368,002.51.

Il nous reste à peu près pour $1,140,000 de travaux à faire. Nos finances sont obérées et le déficit, cette année, sera de plus de $400,000.

Ah!le gouvernement doit garder le chemin de fer pour le commerce local et pour les cultivateurs. Mais ayez au moins le courage de votre opinion. Déclarez donc que vous voulez la taxe directe ; allez le dire au pays. Dites aux commerçants et aux gens de la campagne qu'ils doivent s'imposer de nouveaux sacrifices pour conserver le chemin. Il y a huit à neuf

cents paroisses dans la province. Mettez pour la valeur de la propriété dans chaque paroisse une moyenne de $250,000. Vous arriverez à une somme de $225,000,000 de propriété. Eh ! bien, taxez ces propriétés à un d:xième de centin par cent piastres, vous aurez $225,000 par année. Si l’on veut laisser le chemin de fer pour les cultivateurs, il faut que l’on dise : ‘“ Gardons le chemin, mais taxons-nous.”?

Un chemin de fer n’est pas fait simplement pour des intérêts de clocher, mais pour le grand commerce et le développement général du pays. Comme le disait un journaliste d'esprit : “ Si telle est l'intention de la législature, il ne nous reste plus “ qu’à dire : ‘“ Paie, Jean-Baptiste.” En effet, si l’on veut garder le chemin, qu’on se taxe pour le garder.

Quant à moi, je m’empresse de le proclamer hautement, je n’en suis pas. Je suis déjà allé devant le peuple avec un projet detaxe qui demandait à peu près $175,000 par année. Je connais la réponse que le peuple ra’a donnée. J'ai eu à faire la lutte contre l'honorable chef de l'opposition, alors premier-ministre, qui combattait l’idée d'augmenter les taxes, Si ses vues sont changées depuis, qu’il le dise. Moi, s’il le faut, je retournerai devant le peuple, pour lui dire que c’est pour éviter les taxes que je veux dégrever le budget au moyen de la vente du chemin. C’est sur cette question que nous avons fait les élections de 1881, et c'est fort de l'autorisation que ces élections nous ont donnée que je présente aujourd’hui le seul projet capable Ge sauver la situation. C’est pour tenir la promesse que j'ai faite au peuple pendant les élections, pour éviter la taxe, que je me suis mis à l’œuvre pour trouver des acheteurs.

On me dira peut-être: Votre position sera-t-elle bien meilleure qu’elle ne l’est aujourd'hui, si vous vendez notre chemin ? Ce chemin peut vous donner deux à trois cent mille piustres de revenus annuels, et si vous le vendez vous n'avez que l’intérêt sur sept millions et trois quarts. Je répondrai à cette objection en soumettant à cette honorable Chambre quelques chiffres.

Si l’on garde le chemin, il faudra absolument dépenser les montants suivants :

$240,000 pour l'extension avx Casernes.

60,000 pour gares, etc.,

100,900 pour embranchement de Dorval au Mile End. 50,000 pour Bellerive, lignes d’évitement, etc.

100,000 pour usines et extension au chemin Papineau.

130,000 pour quais à Québec.

80,000 pour hangards, table tournante, etc., à Québec. 90,000 moitié service de transport pour rejoindre l’Znter-

colonial.

225,000 pour déplacement de la rue du Prince-Edouard, etc. 50,000 pour bailast.

65,000 pour loop-line et navigation du Saint-Maurice.

$1,140,0uû

Alors nous arrivons forcément à la situation suivante : Total de l’ancienne dette... $13,000,000 Total de la nouvelle dette .….… CT NET EN PA PDT PUS CS Ta 1,140,000

$14,140,000 Intérêt annuel de 5 079 sans amortissement..….. ....... $707,000 Si nous vendons $7.600,000, nous avons la situation

suivante : Int. sur $13,000,000....... Etre $650,000 Moins intérêts sur $7,600,000 sans amortissement............. Sn essbeesesnenones vovone 380,000 Il nous reste à payer annuellement ......, ............... 270,000 Ainsi dans le premier cas nous payons... 707,000 fR second cas ‘270,000 DIRRTENDS,unsrines mcm Daaeninenciisene 437,000 Moins recettes probables du chemin... deetsara ess 300,000 DATE DE as nee Rene $137,000

Cette différence, perduo pour nous, de $137,000 par année forme en 10 ans une accumulation de... ..... 1,722, 71

Ainsi nous voilà en 10 «ns avec le bilan suivant:

Emprunt pour travaux... desde dur crt se RU EE 1,140,000

ADSL D ER PRE PAPER SITE TR EURE R terra es tes 1,722.971

BORA nant ee tr b ere edoaterts $2,862,971

À ajouter à la dette actuelle de... 13,000,000

ROta LES aisttnnnneteaere 15,862,971

La vente dans dix ans, pour... 11,000,000

PerAE perles sise iisuceses AUDE ER 4,862,971 Comme la vente pour $7,600,000 fait perdre aujour-

d’hui le même montant, savoir... $5,000,000

avec cette différence que pendant dix ans nous aurions grevé notre budget de manière à entraver tous les autres services de l'administration.

Mais au lieu de payer une somme annuelle de $650,000, que vous aurez à payer si vous gardez votre dette de $13,000.000 et si vous gardez votre fonds d'amortissement, vous aurez à payer annuellement $780,000 pour intérêts et fonds d’amortissement. D'un autre côté, en vendant $7,600,000, vous supprimez la nécessité de l’amortissement, et, par conséquent, vous dégrevez votre budget annuel de $76,000 (10,0), ce qui, au bout de dix ans, représente $953,928. C’est une chose à laquelle on ne fait pas toujours attention. Grever le budget quand on n’a pas de ressources, pour un trésorier comme pour un gouvernement, c’est commettre une injustice envers la génération actuelle : car c’est un principe d'économie politique qu'on n’a pas toujours le droit de grever le présent pour l'avenir.

Maintenant, M. l’Orateur, ces recettes de $300,000 que nous donnera le chemin si nous le gardons, se maintiendront-elles à ce chiffre-à ? Si nous gardons notre chemin, nous ne devons compter que sur le trafic local ; et ceux qui veulent garder le chemin, parce que c’est une propriété qui a coûté $13,000,000, peuvent-ils nous garantir que ce trafic local sera suffisant pour nous indemniser ? Un homme d'affaires, très haut placé dans le monde commercial, me disait: ‘Si vous n'avez pas le Pacifique avec vous, vous pouvez être certain que votre trafic local ne

fera que diminuer. Si vous repoussez le Pacifique à l'heure qu'il est, vous l'aurez pour ennemi ; il bâtira une ligne au sud de la vôtre et vous perdrez votre trafic local venant d'Ottawa, trafic qui est très considérable.” Celui qui me disait cela ne pourrait pas être suspect à mes honorables amis : c'était le chef reconnu du parti libéral à Montréal.

On à parlé Ge la compagnie du Richelieu et du danger d’un monopole, parce que le président de cette compagnie se trouvait être un des membres du syndicat, et qu’ainsi il n’y aurait pas rivalité, mais entente entre ces deux voies de communication et, par suite, monopole amenant exaction dans les tarifs. Or, com me il est de mode parmi nos adversaires de faire de l’administra.eur du chemin de fer un épouvantail, on a voulu, dans ce cas-ci, ne pas oublier cet usage ; mais l’on a oublié que si la compagnie du Richelieu était l’ennemie de !a ligne provinciale, elle nous ferait une concurrence redoutable et désastreuse pour le trafic de notre chemin de fer, car, entre les mains d’un homme déterminé, la compagnie du Richelieu peut être pour le chemin de Québec un compétiteur extrêmement redoutable. Et le Grand Tronc n’est pas un rival à dédaigner ! Si cette compagnie voyait le chemin de fer de Québec livré à ses seules ressources, pourquoi ne traiterait-elle pas notre ligne comme une rivale? Il n’y a pas seulement ‘ela; vous avez un chemin déjà bâti de Montréal à Sorel, qui sera un compétiteur sérieux, car ce chemin est plus court que le nôtre; il paraît qu’il doit se rendre jusqu’à la Pointe-Lévis et Québec. Dans ces circonstances, croirait-on que le Grand Tronc resterait indifférent, et qu'il n'aurait pas les moyens de nous faire du mal? Ses intérêts le lui commanderont, attendu que nous allons lui enlever par l'arrangement que nous avons obtenu, le monopole de l’Intercolonial, Nous avons donc raison de dire que ie Grand Tronc sera un rival terrible pour notre ligne, si elle est laissée à ses propres ressources,

Il y a plus: dans leur aveuglement haineux, nos ennemis oublient que c’est le parlement qui détermine les taux des chemins de fer et que les exactions sont impossibles,

Et le trafic de l'Ouest, comment vous l’assurez-vous ? M, l'Orateur, c'est 1à une grande question. Ce trafic de l'Ouest peut s’obtenir de trois manières. La première par le Pacifique ;

or si vous rajetez la proposition du Pacifique, vous vous en faites un ennemi. La seconde : le New-York central qui offre de conduire nos chars à Chicago aux mêmes prix etconditions que le Grand Tronc: seulement il offre le désavantage d’un plus long parcours, et puis nous ne pouvons atteindre les lignes américaines que par l'intermédiaire du Pacifique, à Brockville ou Prescott. La troisième : Allons-nous passer par le Grand Tronc ? Nous ne pouvons pas y songer; car il est notre ennemi,

Il restait une chose à faire : c'était de prolonger notre route vers l'Ouest. C'était la grande pensée que les promoteurs du chemin de fer Q., M., O. et O., avaient dans l'esprit. C’est le rêve de mon ami d'Hochelaga. C'est avec ce rêve qu'il a bâti le syndicat Allan-Rivard. Son enthousiasme pour la voie de la Baie Georgienne est tel qu’il me disait l’autre jour que quand bien même le gouvernement devrait affecter tout le prix de vente du Q., M. O. et O., pour bâtir d'Alymer à la Baie Georgienne, ce serait une dépense rémunérative.

Seulement nous demandons comment le gouvernement pourrait dans sa position financière actuelle, réaliser ce grand projet, lorsqu'il lui est à peine possible de subventionner les 80 milles demandés et promis de Hull à Pembrooke. Nous avons contracté cette obligation et elle est encore due, et malgré la position gênée du trésor, nous paierons ce subside, l'ayant promis ; car le gouvernemennt de Québec n’a pas l'habitude de répudier ses engagements.

On aurait voulu prolonger notre ligne à la Baie Georgienne. Or, cela fait un parcours de 315 milies de long à partir d'Ottawa. Va-t-on dire que le gouvernement serait capable d’entre. prendre la construction d’un tel chemin qui coûterait au moins vingt à vingt-cinq mille piastres pa: mille? Lui donner un subside est une chose à laquelle même il ne faudrait pas penser.

Il y a bien encore les connections que nous pouvons obtenir avec l'Ouest par les lignes d'Ottawa à Toronto, Ces connexions sont absolument contrôlées, l’une par la compagnie Goodherham soutenue par le Grand Tronc, dit-on, et l’autre par celle du Pacifique canadien ; mais ces deux compagnies seraient nécessairement nos rivales si nous gardions notre chemin, Vous vous voyez donc fermer toute issue vers l'Ouest, à moins que l’on pense à se servir du tunnel qui a été si maltraité lorsqu'il

s’est agi d’en faire passer le bill par cette Chambre ; et même en supposant que vous voudriez vous rejeter sur ce tunnel, vous auriez encore au moins quatre ans à attendre, avec la perspective de difficultés qu’il vous sera peut-être impossible de surmonter. Si nous n'avons pas le Grand Tronc pour nous, si le Pacifique est contre nous, nous n'avons plus d’issue pour établir nos relations avec l'Ouest, et alors où irons-nous pour les établir ? Songeons donc bien à la position dans laquelle nous nous trouvons.

Nous venons d'obtenir du gouvernement fédéral la construction de l’embranchement de Saint-Charles pour le trafic de l'Intercolonial, Or si nous adoptons la théorie de ceux qui veulent garder le chemin, nous aurons contre nous les compagnies du Grand Tronc, du Richelieu, du chemin de Sorel à Montréal et du Pacifique Canadien. Alors que pourrons-nous faire ?

Et quand le gouvernement fédéral viendra vous dire : vous nous faites faire une dépense d’un demi-million pour l’embranchement de St-Charles afin de pouvoir bénéficier du commerce de l’Intercolonial : il vous faut maintenant vous mettre en communication avec l'Ouest. Or si vous ne pouvez obtenir cette communication, le gouvernement fédéral vous enlèvera cet embranchement—et vous perdrez le bénéfice de tout le commerce de l’Intercolonial et de l'Ouest et du Pacifique, à moins donc que vous n'ayez la prétention de bâtir un chemin de 315 milles sans argent au coffre. En y réfléchissant, je crois qu’on admettra que la théorie de ceux qui proposent de garder le chemin pour l'Etat, pour les cultivateurs et les commerçants, serait puérile, si elle n’était pas malicieuse par calcul, émise simplement pour tromper l'opinion, flatter les préjugés, et faire naître un sgntiment déloyal chez le peuple au détriment d’un gouvernement dont on jalouse le succès.

Il y a cette autre question à considérer: Doit-on vendre notre chemin, ou est-il mieux de le louer ?

J'ai eu un moment l'illusion de croire qu’il valait mieux louer notre chemin que de le vendre. Mais cette illusion n’a pas été de longue durée. Le gouvernement n’a jamais eu d'offres de quatre cent à quatre cent cinquante mille pisstres pour la iocation pure et simple du chemin. Ceux qui auraient fait de

telles propositions auraient été des imbéciles. Il y a eu de ces offres, mais toujours avec le privilège d'acheter le chemin, et quand on demandait de louer le chemin c'était pour pouvoir faire une émission de débentures et pour avoir l’avantage de disposer soi-même plus tard du chemin de fer.

Mais il n’est pas nécessaire d’aller bien loin pour établir que le gouvernement n’a jamais eu de telles offres pour l’affermage pur et simple de sa ligne. Prenons d’abord les soumissions qui ont été faites au gouvernement en 1877. Je pense que ceux qui avaient offert $95,600 pour le louage n'auraient pas fait une mauvaise affaire. Mais on voit que cette offre est loin des $425,006 dont on parle tantaujourd'hui. C’est pourtant la soumission de Sir Hugh Allan, faite en janvier 1878. Maintenant scrutons toutes les clauses de ce projet de bail, et nous y découvrirons que le gouvernement de l’hon. M. de Boucherville était tenu de compléter aux frais de l'Etat, dans l’espace d’une année, le chemin de Q., M., O. et O., et qu'il ne devait mettre les locataires en possession de cette voie qu'à l'expiration du temps à lui accordé pour le compléter.

Cette condition se lit comme suit dans les ‘ Clauses générales du contrat de louage ou affermage et de la mise en exploitation du chemin de fer Q., M. O. et O., en date du 20 décembre 1877.

‘ On donnera possession du chemin de ia manière suivante :

‘“ De la section entre Québec et Montréal (y compris l’em- “ branchement des Piles) le ou vers le premier de décembre ‘“ 1878.”

‘ Et de la section entre Montréal et Aylmer ( y compris l’em- ‘ branchement de St-Jérôme) le ou vers le premier de juillet ‘611878

“ Les lignes du chem:n de fer seront livrées au £oncession- “ maire du bail, en état de parfait achèvement, conformément ‘aux conditions des contrats, aux termes desquels elles sont ‘“ maintenant en voie d’être construites.”

Or, les travaux qui ont été faits depuis ce temps là aux frais du gouvernement, nous ont coûté une somme de $2,500,000. En référant aux documents, je vois que l'offre dont je viens de parler était soumise comme suit par le secrétaire de la compagnie de Sir Hugh Allan.