M. LE PRÉSIDENT

Je prie les honorables membres de cette Chambre, de vouloir m'accorder leur indulgence au cours des observations que j'ai à présenter sur la grande question qui fait l’objet de ces résolutions. Mes remarques embrasseront un vaste champ et seront en quelque sorte une revue de tous les débats qui ont eu lieu depuis le commencement de cette colossale entreprise. Je devrai revenir fréquemment aux discussions qui ont eu lieu précédemment, et pour cette raison ainsi que pour d’autres motifs, je ferai appel à l’indulgence de la Chambre et je pricrai les honorables messieurs de me permettre de faire usage, plus qu’il n’est d'habitude de le faire, plus même que le règlement et les coutumes de la Chambre ne le tolèrent, des notes qu’il m’a fallu prendre pour pouvoir arriver à traiter comme il le mérite le vaste sujet qui occupe en ce moment l'attention de la Chambre,

À quelques milles de Montréal, dans le comté représenté par mon honorable ami le député de Jacques-Cartier, se trouvent une paroisse et une potite ville qui portent un nom allégorique. C'était un prophète que ce brave Cavalier de La Salle qui laissait Montréal, en 1679, pour se rendre en Chine, et qui baptisait du nom de Lachine le point d’où il s’élançait dans ses courses aventureuses, après avoir remonté les flots bouillonnants des rapides qui portent ce nom. Il s’écoula deux siècles avant que le rêve de de La Salle se réalisit, mais il s’est réalisé; et le sifflet strident de la locomotive a réveillé les déserts silencieux des montagnes Rocheuses, auxquelles était arrivé en 1732, après mille périls, un autre Canadien, appartenant à la grande famille qui a fondé la paroisse natale de mon ami, le député de Riche-. licu, l’aventureux Gaultier de Varennes, explorant ce mysté-

rieux continent par ordre du gouverneur de la Nouvelle-France, le marquis de Beauharnois, dont le nom a été donné à l’un des plus beaux comtés du Bas-Canada, Heureuse ct singulière coïncidence que celle-là ! Trois noms canadiens, qui ont survécu pendant deux longs siècles, sont intimement liés à la grande idée que la route la plus directe, la plus courte et la plus facile entre l’Europe et l’Asie devait se trouver sur le territoire canadien. Ceci me rappelle une phrase de lord Carnarvon, dont le sens prophétique doit avoir frappé ceux qui l'ont lue dans le temps. S'adressant à la Société royale de géographie, à Londres, en 1859, lord Carnarvon disait :

‘“ On peut raisonnablement s'attendre à l’ouverture d’une “ ligne régulière de communications qui, ayant son point de ‘ depart à la Nouvelle-Ecosse et sur les côtes du Nouveau- “ Brunswick, passera à travers le Canada, et touchant aux éta- ‘ blissements de la Rivière-Rouge, se dirigera à travers les ‘“ prairies vers le défilé du Vermillon, pour se terminer aux “ régions aurifères de la Colombie-Anglaise, et créera de nou- ‘“ veaux centres de civilisation et contribuera à raffermir nos ‘“ intérêts et nos sentiments nationaux.”

Avant lord Carnarvon, un homme éminent, le major Robert Smith, en 1849, si je ne me trompe, faisait on termes brillants, le tableau des destinées de la nation anglaise, La citation est tirée d’une publication dédiée à Haliburton, mais adressée en réalité au duc de Wellington, au sujet des communications des colonies par voies ferrées :

‘ Sa Grâce s’est-elle jamais figuré les essaims d'êtres humains “ s’élançant d'Halifax, du Nouveau-Brunswick, de Québec, Mont- “ réal, Bytown, Kingston, Toronto, Hamilton, et les établis- ‘“ sements de la Rivière-Rouge, traversant les Montagnes ‘“ Rocheuses de l’Orégon avec les produits de l'occident pour “ les échanger contre les richesses de l’ouest. Sa Grâce s’est- ‘elle jamais représenté l'océan Pacifique sillonné en tous sens “ par les navires de toute description, à voiles et à vapeur, de ‘“ nos magnifiques colonies de la Nouvelle-Zélande, de la terre “ de Van Diemen, de la Nouvelle-Galles du Sud, de la Nouvelle- ‘“ Hollande, de Bornéo, de la côte occidentale de la Chine, des

‘îles Sandwich, et de mille autres localités, portant dans leurs ‘ flancs les riches produits de lorient, et les débarquant au seuil de l'occident pour être transportés et distribués dans toute l'étendue de nos provinces de l'Amérique du Nord ou délivrés en trente jours dans les ports de la Grande-Bretagne ? Sa Grâce a-t-elle réfléchi que l’ Angleterre doit au génie inventif de ses enfants, les fondations de sa grandeur commerciale ? Nous ne nous arrêterons pas à affirmer qu'elle ne conservera la prééminence dont elle est fière qu’à la condition de se tenir de vingt ans en avant de toutes les autres nations dans la “ pratique des arts mécaniques? * * %* Sa Grâce enän a-t-elle jamais songé à l’existence future d’un grand chemin ‘ de fer national reliant l'Atlantique au Pacifique ? Si Sa Grâce ‘“ ne l’a pas fait encore, qu’elle le fasse à présent. Que le peuple de la Grande Bretagne, que le ministre des colonies le fassent aussi! Aucun pays ne peut sans trouble jouir des avantages ‘ dont l'Angleterre est favorisée. Elle ne peut non plus les conserver sans de grands efforts. Ses richesses accumulées ne peuvent rester inactives, elles ne sauraient lo faire. Mais l’entreprise projetée possède un titre plus propre encore à ‘ attiror notre attention. C’est l'important anneau destiné à compléter la chaîne puissante qui doit resserrer toute la race anglaise. Que nos rois de chemins de fer et d'usines, que nos ‘“ princes du commerce, que nos propriétaires millionnaires, que les esprits actifs et entreprenants de notre époque, que nos ‘ œrands réformateurs et nos hommes d'Etat modernes, dont ‘un grand nombre prêchent par tout le pays que l’économie seule peut sauver l'Etat, que tous daignent condescendre pour ‘“ quelques moments seulement, à l'étude de l’entreprise pro- ‘ jetée.”

Nous pouvons aujourd’hui, de cette enceinte, nous adresser à l'Angleterre et lui dire: Ce que l'on vous demandait alcrs à vous la métropole, pour maintenir votre prééminence et pour unir par un lien puissant vos immenses colonies, nous l’avons fait nous-mêmes et nous l'avons fait seuls. Nous l'avons fait par le secours de nos hommes d'Etat, et par l'entremise des princes de la finance du Canada. Ils ont, il est vrai, obtenu un peu de cette immense richesse accumulée par votre admirable

génie, mais nous avons garanti ces avances mêmes d’une manière inattaquable.

En traitant la question du Pacifique canadien, on doit se rappeler que c’était en fait de chemin de fer, et comme entreprise unique, le plus grand projet qu’eût encore enfanté le monde. Il peut exister des réseaux de voies ferrées plus considérables, tel que le chemin de fer de la Pennsylvanie, composé de plusieurs lignes, résultant d'entreprises isolées, et plus tard r'éunies; etil n’est pas impossible que quelques gouvernements européens aient pu, avec le temps, ajouter un plus grand nombre de milles au réseau de chemins de fer qui recouvrent leur territc're. La France, par exemple, a déboursé jusqu’à présent au-delà de $300,000,000 pour 9,000 milles de voies ferrées ; l'Autriche a garanti $250,000,000 sur 3,694 milles; mais en aucun pays du monde on n’a encore entrepris, d’un seul coup, la construction de 3,000 milles de chemins de fer, dont cinq ou six cents milles ayant à traverser une région montagneuse, présentant des difficultés presqu’insurmontables. Cette vaste conception, qui relève notre position, au milieu des nations du monde, qui nous rend les égaux de nos fiers et puissants voisins, ne devrait pas être rapetissée ni dénigrée par ceux qui sont le plus intéressés à sa réussite, par les citoyens de notre Canada. Malheureusement, l'esprit de parti est tel chez nos adversaires, la convoitise du. pouvoir est telle que le désir de nuire l'emporte sur le patriotisme, la haine sur l'intelligence, et qu’en certaines questions, on en est venu à ce point que l’on regrette que les désastres qu’on avait prévus ne soient pas arrivés. Le Pacifique canadien est né de deux grandes idées : 1° Le besoin de réunir en un seul empire les colonies anglaises de l'Amérique du Nord comme une barrière à opposer au pouvoir envahissant de la république voisine, 2° L'importance clairement comprise de donner, aux millions d'immigrants qui vont venir, accès à nos vastes territoires inexplorés, et d'ouvrir à l’Europe commerciale comme à l'Amérique elle-même la route la plus courte, la plus prompte et la moilleure pour atteindre les sources inépuisables des richesses de l’Asie.

Je n'insisterai pas sur la sagesse de la politique qui a acquis à la Confédération, l'immense et fertile Nord-Ouest, et ce merveilleux pays do la Colombie, parce que personne aujourd'hui

ne la mot on doute. Mais il est résulté, de ce développement de forces, des obligations sacrées auxquelles nous ne devrions jamais avoir paru vouloir nous soustraire. La page de nos livres officiels qui témoigne de notre tentative d'échapper aux engagements pris, sera toujours une page sombre, et quand l’histoire parlera, le fait le plus saillant de l'époque de notre vic nationale, sera peut-être l'événement qui nous a préservés de cette flétrissure et de ce malheur, je veux dire le retour du parti conservateur à la direction des affaires. Je sais que pour pallier leur impuissance, nos adversaires ont cherché à persifler l’administration qui avait promis la construction du Pacifique canadien en dix ans. Mille et mille fois dans cette enceinte, dans leurs journaux, sur les Austings, ils ont déclaré cet engagement absurde, ridicule et impossible, et des hommes pour qui je no puis manquer, pourtant, d’avoir la plus grande déférence, eu égard à leur caractère ct à leur haute intelligence, se sont laissés entraîner par ces crrements de leur parti à faire les déclarations les plus solennelles ct les prophéties les plus sombres, prophéties que les événements ont toutefois complètement démenties.

Il y avait déjà cinq années que nous nous étions engagés envers la Colombie à construire le Pacifique en dix ans, quand l'honorable député de York-Est, alors premier-ministre, disait dans cette Chambre:

‘ Laissez-moi vous dire, quant à l’entreprise elle-même, que ‘€ j'ai toujours été en faveur de la construction d’un chemin de ‘“ fer à travers le continent mais je n'ai jamais cru qu'il nous ‘ était possible d'exécuter cette entreprise dans la période de ‘“ temps à laquelle l’honorable monsieur avait lié le parlement ‘ et le pays. Je crois que cet engagement était un acte de folie, “ de profonde insanité politique, qui n’a pas, que je sache, de # parallèle dans ce pays ou tout autre. Comme je l'ai fait ob- “ server, il nous à fallu, dans ces circonstances, lutter contre ‘ les difficultés que nous avait léguées l’administration précé- “ dente. J'ai constaté après un séricux examen qu'il serait “ comparativement facile de connaître la nature probable du “ sol de la prairie qui s'étend du lac des Bois à l’est jusqu'aux “ Montagnes Rocheuscs, mais que ce serait un travail horculéen “ de se rendre compte exactement de la nature do la région de

‘# la Colombie-Britannique et de celle qui s'étend depuis le lac “* des Bois à l’est, jusqu’au Nipissingue.”

Travail herculéen ! je signale le mot et l'accepte pour décrire d’un seul trait l'immense succès qui a couronné la politique du chef du parti conservateur, et la confiance intelligente de ceux qui l'ont appuyé. Oui, en 1871, le projet de construire le Pacifique était de l’audace sublime. Il révélait le coup d'œil sûr de l’homme ou des hommes qui l'avaient conçu. Mais, en 1876, il ne devait plus y avoir de doute, quand le premier-ministre avait déjà à sa disposition des informations précises. Des relevés d'explorations détaillés avaient été faits, nous pouvons en juger par l’état suivant de leur coût qui se trouve dans les livres bleus :

Section à l’est des Montagnes Rocheuses : —

Explorations au 30 juin 1872... $194,125 40 do do AA DEN 345,967 52 do do 1874... 199,156 29 do do 197000 290,873 82 do 30 déc. 1875 246,769 13

MH) SR A ET $1,276,892 16 Section des Montagnes Rocheuses : —

Explorations au 30 juin 1573... $8295,302 — do do ete ESPN 215,850 — do do 1 K d APNEN 111,068 — do do 1870, 183,656 — do 30 déc. 1275... 204,137 —

DO uen $1,010,015 38 Grand total............ …. $82,286,907 54

Est-il besoin que je mette en regard les théories, la confession d'incapacité du parti libéral en 1876, et l’action du parti conservateur et ses résultats en 1885 ou neuf ans après ?

En 1876, le chef du gouvernement annonçait à la Chambre que les travaux sur la ligne principale du Pacifique étaient rendus au point suivant : — À l'est de Fort William, 22 milles do terrassement ; vers le lac Shenandowan, 13 milles de terras-

sement; à l’est de la rivière Rouge, 25 milles de terrassement, en tout 60 milles. Remarquez bien: pas uno lisse posée, pas un morceau de fer; seulement le terrassement. Trois ans plus tard, c'est-à-dire en décembre 1878, voici quel était l’état des travaux sur la ligne principale du Pacifique :

De Fort-William à la Rivière-des-Anglais, 50 milles avec rails et 53 milles de terrassement ; de Lacrosse à Selkirk, 75 milles avec rails; de Keewatin à Lacrosse, 36 milles de terrassement à demi complété. C'est-à-dire qu'en cinq ans le gouvernement

‘: Mackenzie avait réussi à terminer 135 milles de chemin de fer, et à en terrasser en partie 89 milles. Mais le pays avait déjà déboursé l'énorme somme de $10,203,000 pour ces fins. M. le président, je n’aurais qu’à ajouter, par procédé de comparaison, qu'en six ans, ie gouvernement actuel a construit et terminé 3,121 milles de la ligne principale et des embranchements du Pacifique. Et pour arriver à ce résultat, il n’a pas même utilisé les explorations coûteuses du gouvernement précédent, dont les tracés ont été mis de côté depuis Callander jusqu’à Port Moody.: Bien plus, la compagnie du Pacifique a été obligée de déplacer, près de Winnipeg, cent milles des cent cinquante bâtis en cinq ans à si grands frais par le gouvernement précédent. Ce projet de construire le Pacifique en dix ans que l'on appelait de la folie et de la démence outrée, inventé par l'incapacité; ce projet qui paraissait irréalisable et qui semblait exiger un travail d'Hercule seulement pour la localisation, ce projet, dis-je, s’est tout simplement accompli ‘en six ans sans eflorts, sans secousses, sans péril, sans fardeau pour le peuple.

Le dernier gouvernement, en construisant le Pacifique, à raison de 150 milles en cinq ans, n'aurait pas pris moins de cent ans pour traverser les Montagnes Rocheuses et se rendre à l'océan Pacifique. Et l’on se demande ce que serait devenue l'allégéance de cette belle province de la Colombie à laquelle le gouvernement anglais lui-même n’a pu s'empêcher de donner raison en 1875? Stimulés par le développement merveilleux du pays voisin, la Californie, les citoyens de la Colombie qui savent leur pays aussi bien situé, mieux favorisé sous certains rapports, appelé à d'aussi grandes destinées que la Californie, n'auraient pas consenti à dormir dans l'attente d’un chemin toujours promis et jamais donné. Ils ont la noble ambition du

travail, l’école du progrès est à portée de la main, de l’autre côté du détroit de Fuca, le droit était de leur côté, et ils n’auraient pas manqué de nous faire payer lourdement cette infraction à la foi des traités. Grâce à l’intervention de lord Carnarvon, heureusement, les délais furent étendus jusqu'en 1890, Mais ce n’est pas le gouvernement d'alors qui a sauvé l'honneur du Canada, puisqu'à plusieurs reprises le chef du cabinet tout en acceptant l'obligation de terminer dans les quinze années fixées, la route entre Port-Arthur et l'océan Pacifique, s'est déclaré incapable de terminer la section du lac Supérieur, ot je ne sais pas si le chef actuel de l’opposition n'était pas encore plus énergique dans ses prédictions décourageantes. Pour lui, l’entreprise paraissait tellement gigantesque, tellement fantastique qu’il allait jusqu’à demander le démembrement de la Confédération. Il prononçait, le 15 avril 1880, les graves et sinistres paroles qui suivent :

‘ En 1874, j'avais saisi l’occasion de déclarer mon opinion ‘“ personnelle relativement au chemin de fer du Pacifique. J'ai “ dit alors que je croyais impossible l’accomplissement de la ‘“ convention faite avec la Colombie britannique ; qu'à moins ‘ que cette province ne voulât être raisonnable et qu’elle ne ‘“ consentît à mitiger les conditions, je ne voyais aucun espoir “ de les remplir, et que, si elle insistait à se séparer par suite ‘ du défaut d’accomplissement des conditions de l'acte d’union, ‘€ je serais un des premiers à dire : Qu'elle s'en aille plutôt que de ‘: ruiner le pays en tentant d'accomplir une impossibilité. Je n'ai “ jamais changé d'opinion sur ce point, et chaque année qui s'est “{ écoulée depuis, n'a fait que me montrer davantage la sagesse et “ la vérité de cette manière de voir.”

Jamais paroles plus hardies peut-être n'ont été prononcées dans cette enceinte. Il n’y a que la haute position de celui qui les proférait qui ait pu les sauver d’une condamnation, et si un simple député s’en était rendu coupable, il aurait certainement été dénoncé. C'était en 1880 que mon honorable ami le député de Durham exprimait ces idées, quand il avait consenti à faire partie d’un cabinet qui avait accepté toutes les conditions Carnarvon, quand il avait fait partio d’un cabinet dont le chef avait dit, le 31 mars 1876 :

“ Nous sentîmes tout d’abord que s'il était impossible de

‘ remplir à la lettre les engagements pris par nos prédécesseurs, “ l'honneur du pays exigeait que l'administration fit tout ce ‘“ qui lui était raisonnablement possible pour mettre à exécu- ‘tion les engagements pris envers la Colombie Britannique, ‘“ sinon tous, du moins ceux qui nous semblaient le plus en ‘ notre pouvoir de remplir et qui pouvaient être le plus avanta- ‘ geux pour toute la Confédération, tout en étant de nature à “ satisfaire tous les hommes raisonnables de la Colombie Bri- ‘“ tannique; car cette province croyait avoir lieu de se plaindre ‘“ du manque apparent de bonne foi avec lequel le pays rem- ‘ plissait ses obligations.”

Et ce n’est pourtant pas tout ; l’année suivante, l'opposition pour mieux établir les idées nouvelles prônées par son chef proposait, le 26 janvier 1881, l'amendement suivant qui fut appuyé par le chef et par tout le parti :

‘# M. Burpee (Sunbury) propose comme amendement, secondé ‘ par M. Rogers, que tous les mots après ‘ que ” jusqu’à la fin ‘ de la motion soient retranchés, et qu'ils soient remplacés par “ les suivants : ‘ la construction actuelle du chemin de fer du ‘ Pacifique canadien dans la Colombie britannique est préma- ‘“ turée, qu’elle entraîne le pays à une dépense qui dépasse ses ‘ ressources ordinaires, et qu’elle aura pour résultat le main- “ tien d’une taxation trop élevée, tandis que l’ajournement de : cette partie de l’entreprise après l'achèvement de la section ‘ des prairies, permettrait de l’exécuter à bien moins de frais ‘“ et dans un espace de temps raisonnable.”

Et, cependant, ces accusations de folie, ces impossibilités, cette rupture probable du lien fédéral ne reposaient ni sur une donnée, ni sur un chiffre, ni sur un raisonnement sérieux, On reconnaissait bion les engagements que la Confédération avait contractés ; mais on 8e souciait si peu de l'honneur de notre pays, qu’on les mettait de côté pour un simple capric+ Eh bien, M. le président, après ces découragements et ces menaces, je puis me permettre aujourd’hui, de mon siège en Chambre, de vous répéter les célèbres paroles de sir Georges Cartier : ‘“ En route ‘ pour l'Ouest, en route pour l’océan Pacifique! ” Oui, en route pour les Montagnes Rocheuses, la Colombie. anglaise, pour Yale, Port Moody, Coal Harbour et Victoria.

Par le contrat passé en 1881 avec le syndicat, le chemin était divisé en quatre sections, comme suit:

Milles, De Callander à Port-Arthur (par la Cie)... 657

De Port-Arthur à la Rivière-Rouge (par le gou- VOPHEMENT) teens sasneerddtn ess end Reed et T el 428

De la Rivière-Rouge à Savona’s For y (par la Cahier OU one 1.252

De Savona’s Ferry à Port Moody (par le gou- VOIMOMONT ser sreregcreratene tee el tee * 213 Total. RTE 0 OU Ajouter l’embr An en de Permbine AR ER 65 2,615

Le ler mai 1885, nous avions le résultat suivant : —

Milles.

De Callander à Port-Arthur (bâtie par la Cie). 657 De Port-Arthur à la Rivière-Rouge (bâtie par le

SOUVETNEMENT) er esssesessasoeste rot estinese 428

De la Rivière-Rouge à Savona’s Ferry (bâtie par CIO) rie oem …. 1,252

(Moins 150 milles à vote )

De Savona’s Ferry à Port Moody..….............….. 213 TOME urar du Reine 2,550 Ajouter l’embranchement de Pembina..….......... 65 2,615

En sorte que des 2,615 milles de voie ferrée qui devaient d’abord constituer le chemin de fer canadien du Pacifique, 2,465 milles sont actuellement terminés, si nous y comprenons 56 milles vers Savona’'s Ferry, dont le terrassement est fait mais dont les lisses ne sont pas posées. Et voici la somme que devra dépenser la compagnie pour compléter son chemin d'une extrémité à l’autre :— |

De Callander à Port Arthur... $ 773,279 De Port Arthur à la Rivière-Rouge......……. 60,000 De Winnipeg à Savona’s Ferry .…............ 5,003,704

Total... RARES su. $0,836,983

Jusqu'au 30 avril 1885, les sommes suivantes ont été versées À la compagnie : —

Subvention. Loi de 1881............... NH $12,289,212 fs di D inter 9,126,205

Pro de TA it te tn 20,307,600 ŒOtal tre FAR RETAERS $41,723,017

Ce qui laisse pour l'achèvement du chemin la balance suivante :—

Au compte des subventions............,.,..... $3,585,583 U AU POI ressent d eee aretere 2,192,400 ROM resto titert 85,776,983

C'est-à-dire $60,000 seulement de moins qu'il faudra pour terminer le chemin; de sorte que nous pouvons dire que le chemin est terminé en tant que la compagnie posséde les moyens de compléter sa construction.

Pour en revenir à l'opinion exprimée par le gouvernement précédent, et à sa répugnance à construire la section située au nord du lac Supérieur, j'avoue que je n’ai jamais pu comprendre sa persistance à s’y refuser, lorsqu'il se montrait disposé à dépenser $20,000,000 entre le lac Supérieur et Winnipeg. Pendant au moins cinq mois de l’année, la section de Winnipeg aurait été nécessairement fermée, et si la navigation devenait, en été, notre seule ressource, nous n’en étions pas plus mal à nous servir, en tous temps, de la route américaine à laquelle on nous condamnait, en passant par Pembina pour nous rendre à Duluth, à l’autre extrémité du lac Supérieur. L'intérêt de $20,000,000 épargnés nous eût permis d'offrir bien des secours à la navigation projetée sur ce lac. Es puis, si l’on ne reliait pas Fort William au lac Nipissing, pourquoi cette persistance à hâter la construction de la ligne de la baie Georgienne et du Canada Central ? pourquoi dépenser six ou sept millions pour arriver au lac Nipissing à un terminus qui, en réalité, ne pouvait servir sans être relié à Fort William? Etait-ce pour r'ecevoir le trafic que la navigation y apporterait? Mais alors, quelques milles de navigation au sud, dans la même baie Geor-

gienne, amenait le commerce sur des voies déjà bâties et plus rapprochées du port océanique de Montréal ; car, de la rivière des Français à Montréal, vid Mattawa, il y a 424 milles, tandis que de Midland à Montréal, il n’y a guère que 400 milles. Le gouvernement libéral du temps savait assez bien quel devait être le coût de la section du lac Supérieur, car ses ingénieurs l'avaient fixé à $20,000,000, calculs que l’expérience a depuis vérifiés. Cependant, il se refusait à la construction de cette section, en contradiction directe avec la décision de lord Carnarvon. Il en donne les raisons dans sa dépêche du 17 septembre 1874:

‘ La quatrième condition, dit la dépêche, nous engage encore ‘“ d’une manière précise à terminer en 1890 toute la ligne de ‘“ communication par voie ferrée. Les objections les plus puis- “ santes s'opposent encore à la fixation d’un temps précis pour l'achèvement des lignes. La partie orientale de la ligne, ex- ‘ cepté en ce qui concerne la lettre seule des conditions, “ n’affecte que les provinces situées à l’est du Manitoba, et le ‘“ gouvernement n’est pas encore convaincu de la sagesse ou de ‘ la nécessité qu’il y aurait à construire immédiatement la par- ‘ tie du chemin de fer qui traverse le pays compris entre l’ex- ‘{ trémité ouest du lac Supérieur et le terminus projeté dans ‘f l’est sur le lac Nipissing, près de la baie Georgienne, et l’on ‘“ ne comprend pas non plus que la population de la Colombie- “ Britannique puisse, avec aucun semblant de raison, insister “ sur l'achèvement, dans un temps donné, de cette partie des ‘travaux, parce que si ceux qui sont surtout, sinon entière- ‘“ ment, intéressés à cette partie de l’entreprise se déclarent ‘ satisfaits, il semblerait que les habitants de la Colombie- “ Britannique ne devraient pas, en pratique, avoir droit de “ protester en cette matière.

‘“ Le gouvernement se propose de faire preuve de la plus ‘ grande diligence possible pour donner promptement une “ ligne de communication par voie ferrée et par eau vers l’ouest ‘ à partir du lac Supérieur, complétant les différents tronçons ‘“ de chemin de fer aussitôt que possible, et que peut le per. “ mettre la conduite prudente que doit adopter un pays com- ‘ parativement pauvre et peu peuplé.

“ Il n’y a aucun doute que ce serait une tâche extrêmement “ difficile que d'obtenir du parlement la sanction d'aucun ar- ‘rangement quant à un temps limité, vu les conséquences qui ‘ont déjà résulté de l'adoption inconsidérée d’une période limi- “ tée, dans les conditions de l’Union, pour l'achèvement d’une ‘“ aussi vaste entreprise, dont l'étendue ne peut nécessairement “qu'être imparfaitement comprise par des gens étrangers ‘ au pays. Le comité est d'avis que lord Carnarvon soit informé ‘“ que le gouvernement ne peut, en aucun cas, entreprendre ‘€ l'achèvement de la ligne complète dans le temps fixé, et qu'il ‘ existe une extrême répugnance contre une nouvelle limita- ‘“ tion de temps; mais s’il devient absolument nécessaire d’as- ‘ surer le règlement immédiat de la dispute par de nouvelles ‘ concessions, on pourrait s'engager à compléter la partie située ‘ à l’ouest du lac Supérieur, de manière à procurer un raccor- ‘“ dement par voie ferrée avec les lignes actuelles de chemins ‘ de fer en passant par les Etats-Unis, et par nos eaux cana- “ diennes pendant la saison de navigation, en l’année 1890, tel ‘ que demandé.”

Et pendant que l’on prétextait l'excès de dépenses pour construire cette partie de la ligno principale, dont l’importance a été pleinement démontrée pendant la malheureuse rébellion du Nord-Ouest, l’on autorisait des frais, sinon entièrement inutiles, du moins nullement nécessaires à l'exécution de notre partie de l’arrangement Carnarvon. Je veux parler de la construction des 85 milles de l’embranchement de Pembina à un coût de $1,600,000. Le gouvernement signait encore le fameux contrat Foster pour l’embranthement de la Baie Georgienne aux conditions suivantes :

DST TC PRET DT TA TA TE TT TI COR $ 850,000 Garantie de 4 pour cent... ...........,,.... 609,000 MTErTeS de ennui tnt tiens 8,400,000

OA AN retirer $4,859,000

Il reconnaissait par là même l'obligation de dépenser $1,500,000 pour les 30 milles restant à faire entre l'extrémité est de l’embranchement de la Baie Georgienne et le terminus

en

au lac Nipissing. Il allongeait délibérément de 30 ou 40 milles la route entre Winnipeg et le lac Supérieur au lieu de l’envoyer directement au lac Nipigon, augmentant nécessairement le coût du chemin de $81,400,000, Il consentait à dépenser $86,000,000 sur la route de Nanaïmo, dans l’île Vancouver, entreprise qui pouvait facilement se retarder, en sorte qu’au moment où il déclarait impossible la construction de la section au nord du lac Supérieur, le gouvernement de mon honorable ami de York-Est, violant un engagoment sacré sous prétexte qu'il entrsînait une dépense excessive, entreprenait pour $16,959,000 de travaux dont le retardement ne troublait en rien nos arrangements,

Je n’entre pas ici dans le mérite ou l'utilité de ces travaux, ce n’est pas le temps de le fuire; mais je constate qu’on osait bien risquer $17,000,000 sur des travaux que nos obligations ne couvraient pas, pour mettre de côté ceux auxquels nous étions tenus, et auxquels l'arbitrage impérial venait de nous condamner, Je veux faire ressortir le contraste entre le gouvernement Mackenzie qui hésitait, refusait, plaidait, puis enfin consentait, à regret, à construire 1,900 milles de chemin de fer entre le lac Supérieur et la côte du Pacifique en quinze années, et le gouvernement actuel terminant 2,400 milles de la ligne principale, et 701 milles d'embranchements en six ans, sauvant ainsi l’honneur, et dégageant la parole du pays, et nous ouvrant cinq ans plus tôt la porte aux grands succès commerciaux qui doivent nécessairement découler de l'achèvement de notre grand chemin de fer transcontinental. Je sais parfaitement quelle est la réponse que vont nous faire nos amis de l’opposition. Cette réponse est invariablement la même; et elle est facile à faire, car ils ne se piquent nullement d’être exacts: ‘Oh! vont-ils dire, vous, vous avez dépensé l'argent du peuple d’une manière extravagante ; vous avez obtenu l'exécution rapide de ces travaux aux dépens du trésor public.” Rien de plus injuste, M. le président, rien de plus faux que l’assertion qu’on nous lance ainsi à la figure, en guise de réponse. Qui donc pent avoir oublié que le gouvernement Mackenzie a offert à toute compagnie consentant à construire et à devenir seule propriétaire des 2,797 milles du Pacifique canadien, les conditions suivantes : subvention en argent, $10,000 par mille; garantie de 4 pour cent,

pendant 25 ans, sur $7,400 par mille; subvention en terres, 20,000 acres par mille. Je dis que la garantie de 4 pour cent était offerte sur $7,400 par mille, bien que l'avis demandant des soumissions ne spécifiait pas cette somme, mais le gouvernement ne pouvait donner moins, puisqu'il avait lui-même accordé la même garantie dans le contrat de Foster. Cette offre représentait, en chiffres ronds :

Subvention en 1rgent................,. $27,970,009 Garantie de 4 par cent pendant 25 ans... 20,976,500 55,240,000 acres de terre à $2 l’acre.....….. 111,880,000

OA RO ren ttes $160,827,500

Cette aide accordée pour la construction du chemin était un don pur et simple, et nous pouvons le comparer avec les items analogues de la subvention octroyée au Pacifique canadien par le gouvernement actuel, et que voici :

Sections construites par le gouverne-

ment et données à la compagnie ….….. $29,500,000 Subvention en argent INC nl 25,000,000 25,000,000 acres de terre, à $2.00 par CA RER AT EAP ES TS OP RE TULE D 50,000,000

$104,500,000 Surplus offert par le gouvernement pré- CÉONT rien 56,327,500

—…“““— cm

Inutile d'ajouter que ie chemin que nous donnons aujourd’hui au pays n’est pas, je me sers d’une expression modeste, inférieur à celui que le dernier gouvernement s'attendait à avoir, dans les circonstances les plus favorables, aux conditions qu'il offrait, et bien supérieur à ce chemin sous le rapport de l’équipement, des facilités offertes aux stations terminales, de ses raccordements et de ses embranchements. Et il dépasse de beaucoup les espérances du peuple qui savait déjà que les évaluations, telles que préparées par M. Sandford Fleming en 1879, étaient des évaluations, pour un chemin que l’on voulait être peu dispendieux, et qu'elles n’allouaicent que $1,300 par

mille pour le matériel roulant, et pas au-delà de $13,000 par mille pour la construction des sections traversant les prairies. La compagnie a déjà, à l'heure qu'il est, un matériel roulant valant au-delà de 83,000 par mille, et si nous lui accordons Île pouvoir de prélever les $15,000,000 additionnels, comme il est proposé par la mesure actuellement présentée, un autre million sera de suite ajouté à la valeur de l'équipement du chemin, en sorte qu’au lieu d’avoir un chemin dont l'équipement vaudrait $5,100,000 pour 2,550 milles de ligne principale, si nous prenons les calculs de l'honorable député de Durham à $2,000 par mille, nous aurons pour la même longueur, un équipement valant $9,000, sans y comprendre les embranchements. Sur ce seul item, nous avons un gain net de $4,000,000 en faveur des facilités que la compagnie pourra mettre au service des voyageurs et du trafic.

M. BLAKE: Ecoutez, écoutez.

M. CHAPLEAU : Mon honorable ami veut faire de l'ironie, mais j'ai pris ses propres chiffres pour les évaluations que je soumets à la Chambre. Je puis dire que les chiffres de l’honorable monsieur ont varié immensément depuis le moment où il a commencé à discuter cette question en Chambre. Si ses opinions politiques avaient subi les mêmes variations, on le verrait à présent siéger de ce côté de la Chambre, et pout-être serait-il le collègue de l'honorable premier-ministre. Ses chiffres ont varié autant que ses demandes et ses appels au gouvernement pour une construction différente du chemin de fer, et c’est malgré les efforts de l'honorable monsieur que :e chemin a été construit. Je pourrais aussi faire observer que la compagnie a largement dépassé le chiffre de 2,797 milles assignés comme limite aux entrepreneurs par la dernière administration pour la ligne-mère et les embranchements. Elle a ajouté 712 milles à sa ligne principale de 2,550 milles et 65 milles d'embranchements, ce qui fait actuellement 3,327 milles outre les 600 milles de voies qu’elle a affermées. Le terminus a été prolongé jusqu'à Montréal par suite de l'acquisition de 345 milles de voie au taux de $4,213,758. Une autre 5 ,.nme de $4,000,000 a été dépensée pour avoir accès au littoral de l'Atlantique. Le réseau des chemins de fer contrôlés actuellement par la compagnie dans Ontario a coûté plus de $5,000,000. Il ne reste compara-

tivoment que peu de choses à faire pour atteindre le Sault Sainte-Marie et l’ouest américain, la ligne d’Algoma ayant coûté déjà $2,000,000. En un mot, la compagnie a dépensé, et sagement dépensé plus de $15,000,000 de ses propres ressources pour augmenter les moyens d'action de sa ligne principale et pour compléter son immense voie de transport transcontinental.

Mes honorables amis de l’autre côté de la Chambre devraient être les derniers à blâmer ces changements et ces améliorations. L’eceusation la plus grave portée par ces honorables messieurs contre le gouvernement, en 1880, était que nous ne construisions pas un chemin assez substantiel et assez complet. Le chef actuel de l’opposition disait, en date du 15 avril 1880 :

‘ Et encore, si on ne veut pas déprécier sérieusement la ‘ valeur du chemin, en réduisant la qualité de l'ouvrage, en ‘ faisant d’une voie ferrée de premier ordre un simple chemin ‘“ de colonisation, il faudra si l'évaluation de mon honorable ‘“ ami de Lambton est exacte, dépenser pour arriver au résultat ‘ désiré une somme d'argent bien plus considérable que ne le “ dit l'honorable ministre. D'un autre côté, il ne faut pas ‘ oublier que le chemin devra être converti, un jour ou l’autre, ‘ en un chemin de premier ordre, en un chemin de transport ‘“ peu coûteux, pour le Nord-Ouest, sans quoi il serait inutile à ‘‘ cette grande région qui s'étend jusqu’à Battleford et par delà; “ çar il faudra que le grain fasse un trajet considérable sur le ‘“ chemin du Pacifique avant d'arriver à Selkirk ou à la rivière ‘“ Rouge. La Chambre doit en outre se rappeler que, d’après la ‘ théorie en vertu de laquelle l'honorable ministre veut faire “ compléter le chemin, il est obligé de donner des courbes et “ des rampes raisonnables à la partie qui traverse les prairies ‘“ de l'Ouest, Ce qu'il faut, c’est un fret peu élevé sur tout le “ parcours. En outre, pour avoir un trafic sans transborde- “ ment, il faut un chemin de premier ordre, et lorsque nous ‘“ aurons épuisé tout ce que l'honorable ministre se propose de ‘* dépenser, n'oublions pas que nous n’aurons point un chemin ‘# de fer du Pacifique, mais un chemin de fer de colonisation.”

‘Il est vrai que non honorable ami a changé du tout au tout sur ce point. Après ce qu’il a dit au commencement de cette session, on serait porté à croire qu'il fait maintenant un crime

à la compagnie d’avoir doté le pays d’un chemin de premier ordre.

Il semble craindre que la voie soit trop bien construite pour permettre le transport du fret à bon marché. Il est scandalisé d'apprendre qu’une ligne de premier ordre a coûté au moins $16,000 ou $17,000 le mille, pour la section des prairies, et il insinue charitablement que la malhonnêteté ou l'incapacité ont dû présider à l'exécution de ces travaux. En 1880, sir Charles Tupper donna ordre à l'ingénieur en chef de construire une route peu coûteuse. Nous trouvons le passage suivant dans sa lettre du 15 avril, 1880:

‘ Quant au tracé et au caractère de la voie ferrée, je sais que ‘ vous avez toujours été en faveur d'une ligne à pentes aisées et “ douces. Le gouvernement reconnaît les avantages &@e ce sys- ‘“ tème dans la région sise entre le lac Supérieur et le Manitoba, ‘ mais à l’ouest de la rivière Rouge, nous y attachons une “ importance moindre qu’à la colonisation rapide de la contrée ‘ et aux facilités immédiates à donner aux colons. La politique “ du gouvernement est de construire un chemin à bon marché, “ suivant pas à pas ou plutôt dev«unçant les établissements, avec “ des pentes aussi avantageuses que possible, sans faire de «“ dépenses autres que ce qui sera strictement nécessaire pour ‘“ effectuer la colonisation rapide de cette région.”

Et pour faire mieux ressortir ce qui me resto à démontrer, je citerai un extrait du rapport de M. Fleming en réponse à cette note:

. OTTAWA, 15 avril 1880.

‘ MonsIEUR,—J'’ai l'honneur de soumettre l’évaiuation sui- “ vante des dépenses nécessaires pour mettre le chemin de fer “ du Pacifique canadien en état d'exploitation depuis le lac “ Supérieur jusqu'à Port Moody. A l'ouest de la rivière Rouge, 4 100 milles ont été donnés à l’entreprise, et des soumissions « ont été reçues pour une seconde section de 100 milles. Ces ‘“ deux sections sont destinées à être construites et équipées de “ la manière la plus économique en évitant toute dépense autre “ que celle qui est absolument nécessaire pour mettre le chemin “ en état de rendre immédiatement des services pour les fins ‘ de la colonisation de cette région. L'on suggère que la voie

‘“ ne soit qu'incomplètement ballastée afin de la faire servir “ aux fins de la colonisation et que le ballastage définitif ne soit ‘ complété que lorsque le trafic demandera une plus grande “ vitesse. L'on se propose d’avoir un matériel roulant suffisant “ pour suppléer aux besoins immédiats, et de n’équiper parfaite- ‘“ ment le chemin que lorsque le pays sera plus peuplé et que “ le chiffre des affaires requerra cette augmentation. ‘ Dans ces conditions, et grâce aux autres données fournies,

“ le chemin de for peut être ouvert depuis le lac Supérieur ‘jusqu’à la côte du Pacifique, en se basant sur les chiffres ‘ suivants:

De Fort William à Selkirk (406 milles) avec ram-

pes faibles, y compris un montant raisonnable

pour matériel roulant et la direction des tra-

ALI D. RE ET SE PR A PAT EEE LU $17,000,000 De Selkirk à Jasper Valley (1,000 milles), avec équipement peu considérable, ete... NET 13,000,000

De Jasper Valley à Port Moody (550 milles) avec équipement peu considérable, etc :— De Jasper u lac Kamloops, 325 à LR EC EEE LOT CR De CAT $15,500,000 De lac Kamloops à Yale, 125 à $80,000 10,000,000 De Yale à Port Moody, 90 à $38,888.... 3,500,000

$29,000,000 A ajouter ................ 1,000,000 30,000,000

Total pour 1,956 milles... $60,000,000

“ Lo relevé ci-dessus ne comprend ni les frais d'exploration ‘et d'études préliminaires dans toutes les parties de la région ‘ nord du lac Nipissingue jusqu'à la Baie de James, à l’est, et ‘“ depuis Esquimalt jusqu'à Port Simpson, à l’ouest, entre les “ latitudes 49 et 56, qui ne sont pas imputables à la construc- “ tion, $8,119,618, ni le coût de l’embranchement sur Pomi ina, ‘ $1,750,000, ni d’autres montants qui sont portés au compte “ du chemin de fer du Pacifique.”

Un autre rapport adressé au ministre des chemins de fer par l'ingénieur en chef, en date du 16 avril, 1880, s'exprime comme suit :

‘ Conformément à vos instructions, je suis à étudier le coût

‘ de la section est du chemin de fer du Pacifique qui s'étend ‘ depuis la Baie du Tonnerre, lac Supérieur, jusqu’au terminus ‘ est du lac Nipissingne.

‘ Il est impossible de dire ce que coûteront le travail et les “ matériaux dans quelques années, alors qu'arrivera le temps “ de s'engager dans la construction de la section est. En pre- ‘“ nant pour base les prix et les contrats actuels, et en s’en ‘ tenant aux principes économiques de construction mention- ‘ nés dans les lettres d'hier, je puis dire sans hésitation que l’on ‘“ peut considérer la somme de $20,000,000 comme étant une ‘ évaluation raisonnable de ce que coûtera l'établissement de la “ ligne depuis Fort William jusqu’au terminus est,

‘“ Afin que l'évaluation du coût de la ligne depuis Fort “ William jusqu'au Pacifique et depuis Fort William jusqu'au “ terminus est, près du lac Nipissingue, soit bien clairement ‘“ comprise, je crois qu'il n’est pas inutile de soumettre les “ explications suivantes.

‘ Dans les rapports antérieurs soumis am parlement, j'ai ‘ recommandé un tracé représentant en général des rampes ‘ légères et autres conditions favorables. La politique du gou- ‘ vernement, telle qu’expliquée dans votre lettre, et la modifi- ‘ cation apportée au tracé par l'abandon de l’ancienne ligne à € l’ouest de la rivière Rouge, me forcent à changer les vues que ‘* j'avais eues jusqu'à présent.

J'ai, de même, évalué le montant de matériel roulant qui ‘ sera strictement nécessaire pour les fins de la construction, et ‘ je n'ai pas perdu de vue le fait que le transport des rails et ‘‘ des autres matériaux, après l’achèvement de notre propre ‘ ligne depuis le lac Supérieur jusqu'au Manitoba, sera réduit ‘à un prix nominal couvrant les dépenses réelles, et que nous ‘ n'avons pas les tarifs plus élevés que nous avons été obligés ‘ de payer en nous servant des lignes américaines.

“Il faut se rappeler que si la ligne de conduite qui est ‘ actuellement tracée au sujet de l’exécution graduelle des tra- ‘vaux est modifiée, si l'étendue des travaux dépasse nos prévi- ‘ sions, si leur caractère général est changé, tout cela peut avoir ‘effet sur le coût des travaux; on doit prévoir ls même résultat ‘ si l'on a à payer un prix plus élevé pour les matériaux ou ‘ pour la main-d'œuvre, ou si, par suite de ces causes ou pour

“ d'autres motifs, les entrepreneurs ne peuvent remplir leurs ‘ engagements et nous mettent dans l'obligation de donner de “ nouveaux contrats à un prix plus élevé. Dans ces conditions, “ le coût de la totalité de la ligne pourrait être sérieusement ‘ augmenté...

“ L'évaluation que j'ai faite est basée sur les données que 4 j'ai énumérées, et, d'après ces donnéss, la totalité de la ligne “ prinicipale, depuis Port Moody, sur la côte du Pacifique, jus- ‘“ qu'au terminus est, dans le voisinage du lac Nipissingue, ‘“ peut être construite de la manière et dans les conditions “ précitées, pour la somme de $80,000,000 environ. Mais pour ‘ parer à toutes les éventualités dont j'ai fait mention, je me ‘ permettrai de recommander qu’un tant pour cent raisonnable “ soit ajouté à ce montant, lorsque l'on prendra en considéra- “ tion la question du capital nécessaire à l'exécution de l’en- ‘6 treprise.”

Mon honorable ami, le député de Durham, fut grandement scandalisé lorsqu'il prit connaissance des documents que je viens de citer, et il saisit la première occasion qui se présenta de faire la leçon au gouvernement à ce sujet. Il appuya d’une manière toute spéciale sur le fait que la section des prairies ne pourrait être construite à raison de $13,000 par mille. Toute cette partie de son discours pendant la session de 1880 mérite d’être citée; je me contenterai d'ajouter ce qui suit à ma citation précédente :

‘ L'honorable monsieur pourrait facilement nous informer, « s'il le jugeait à propos, de la somme à laquelle il estime le ‘ matériel d'exploitation. Ce matériel est compris, par exemple, ‘ dans l'estimation de $13,000 par mille pour le chemin dans “ la prairie. Mais l'honorable ministre ne veut pas nous décla- “ rer quelle somme il peut déduire de ces $13,000 par mille ‘ pour le matériel, et je n’en suis pas surpris, car je crois qu’il & Jui faudrait pour cela recourir aux décimales. Si nous tenons “ compte du fait qu'un matériel du même genre, suivant la “ première estimation, coûte $2,000 du mille, que les rails { d'acier, les éclisses et les attaches coûtent plusieurs milliers “ de piastres de plus par mille, nous verrons qu’il reste bien “ peu des $13,000 par mille pour la construction même du

“ chemin... Soixante et dix milles à l’ouest de la longitude ‘ d'Edmonton, on trouve les confins de la prairie. Je prends ‘donc la longitude d'Edmonton qui forme aussi le point de ‘“ divergence, dans le cas où, par la suite, on adopterait un “ tracé plus au nord; je prends Edmonton, pour le présent, ‘‘ comme le point qui doit séparer la section de la prairie de “ celle de la Colombie Anglaise. Or, mon honorable ami de ‘“ Lambton, se fondant sur tous les renseignements contenus “ dans les rapports officiels des ingénieurs et sur ses propres ‘ connaissances dans cette matière, estime que les 256 milles ‘“ entre Edmonton et le sommet des Montagnes Rocheuses “ coûteraient $9,400,000 ; et cela, en supposant que l’on pren- “ drait le même degré de pentes et de courbes et que le chemin “ serait construit et pourvu de matériel suivant le mode que “ J’honorable monsieur avait toujours eu l'intention d’adopter ‘ avant de donner sa démission. Cette somme, jointe aux $36,- ‘ 500,000 et plus, que devait coûter le chemin à partir du som- ‘“ met des Montagnes Rocheuses jusqu'au Pacifique, suivant “ l'estimation de MM. Fleming et Smith, donnerait un coût ‘€ total de plus de $45,000,000 pour la partie que l’on peut ap- “ peler la section ouest du chemin, et encore, d’après les an-

‘ De Selkirk à Edmonton, suivant les anciennes données et ‘ l'ancien mode de construction, l’honorable député de Lamb- ‘ ton estime le coût des ouvrages à $17,650,000. Je ne crois pas ‘“ que nous puissions décider que $13,000,000 suffiront pour les ‘ ouvrages d’après les plans actuels de construction.”

Ainsi donc, M. le président, nous nous trouvons en face d’un fait des plus extraordinaires. D'un côté M. Fleming dit dans son rapport : “ De Selkirk à Jasper Valley (1,000 milles), avec l'équipement $13,000,000,” de l’autre le chef de l'opposition, fort de l’appui de l'honorable député de York-Est, nous donne le résultat suivant de ses calculs : * De Jasper Valley à Edmonton (256 milles), $9,000,000 ; de Edmonton à Selkirk (744 milles), $17,000,000—$26,000,000.” Juste le double de l’évaluation de l'ingénieur en chef. L’honorable monsieur n’a pas craint d'engager sa réputation et de déclarer de son siège—place qui oblige celui qui l’occupe à ne dire que ce qu'il croit être la

stricte vérité — que cette section coûterait $26,000 par mille. Et si nous prenons son évaluation pour la partie seule qui se trouve entre Selkirk ct Edmonton, c’est à dire 744 milles à $17,000,000, cela donne $22,850 par mille. Et puis que voyonsnous aujourd’hui ? L'honorable monsieur disant à la Chambre : ‘“ Mes calculs de 1880 étaient faux; ce sont ceux du ministre que j'attaquais alors qui étaient exacts, et je déclare qu'il a fallu être malhonnête ou incompétent pour dépenser $16,000 par mille sur cette section des prairies que je déciarais, il y a cinq ans, devoir coûter $22,000 par mille.”’

Le pays doit se féliciter vivement du grand résultat que nons avons à lui montrer aujourd'hui; car si l'opposition a eu quelque crédit dans l’opinion publique, elle a dû créer bien des malaises et causer bien des épouvantes. Tout le monde se rappelle les chiffres fabuleux auxquels on portait le coût du chemin, et le chef de l’opposition n’était pas le plus rassurant dans ses calculs. C’est lui qui nous apprit un jour que le Pacifique coûterait à la Confédération la jolie somme de $144,500,000 en argent. Je n’exagère pas, M. le président; je cite le discours prononcé par l'honorable monsieur à la séance du 15 avril 1880 :

“Ily a 550 milles très difficiles à construire entre Jasper ‘“ House et Port Moody. Pour une partie seulement de ce che- “ min, les 493 milles qui se trouvent entre la ligne de partage “ et Port Moody, l'estimation de M. Fleming a été d'environ “ 636,000,000 ; celle de M. Smith, de $36,500,000, cet celle de # M. Cambie, de $31,000,000, je crois. Cependant, on peut dire, ‘“ que l'estimation moyenne de l'ingénieur en chef et de son ‘ adjoint, dépasse $36,000,000, ce qui élèverait à $40,000,000 “ le coût des 550 milles... La subvention du chemin de fer du ‘ Canada central s'élève à $1,440,000 ; les études, y compris ‘“ celles de localisation qui, après tout, sont payées par le ‘ peuple, qu’on les appelle études préliminaires ou de tracé, “ s'élèvent à $4,000,000. Le coût du chemin, de Fort William à ‘“ Selkirk, a été estimé à $18,000,000. L'embranchement de ‘“ Pembina coûte $1,500,000, et en ajoutant $100,000 pour le ‘ pont de la rivière Rouge, on arrive à un chiffre d’un peu plus “ de $25,000,000. De Selkirk à Edmonton, suivant les anciennes ‘“ données et l’ancien mode de construction, l'honorable député

‘“ de Lambton estime le coût des ouvrages à $17,650,000, ce ‘ qui, ajouté à $25,000,000, forme un total de plus de $42,500,- 4 000, y compris les explorations ; et c’est la «mme qu’il en ‘ coûtera au pays, à part les intérêts pendant la construction, ‘# pour atteindre le point que j'ai signalé comme terminus con- “ venable du chemin dans la prairie... Suivant l’ancien mode ‘“ de construction, cette section centrale coûterait, en y com- ‘ prenant les autres items que j'ai mentionnés, un peu plus de ‘“ $42,500,000, abstraction faite des deux tronçons de chaque “ extrémité. Le tronçon de l’ouest, entre Edmonton et la passe ‘“ Burrard, comme je l’ai dit, coûterait $45,000,000 ; et celui de 4 l’est, entro le Fort William et Nipissing, d’une longueur de ‘ 650 milles, reviendrait, suivant l'estimation du député de ‘ Lambton, à $32,500,000. Ainsi les deux parties extrêmes es- “ timées à $77,000,000, et la partie centrale à $42,500,000, “ formeraient un total de $120,000,000, et cela sans compter “les frais légitimes et nécessaires qui doivent s'ajouter, dans “ tous les cas, aux intérêts durant la construction.”

Et même pendant la session dernière, l'honorable député n'a-t-il pas dit :—

‘ Il est très vrai que j'ai indiqué alors à la Chambre lo chiffre “ de $120,000,000, comme prix probable de la construction “ d’un chemin de fer de première classe, de Callander à Port ‘# Moody. Cette estimation était le résultat des calculs de mon “ honorable ami le député de York-Est (M. Mackenzie), calculs ‘ basés sur les évaluations mêmes des ingénieurs jusqu’à cette ‘ date. Cela est parfaitement vrai, et je ne comprends pas que ‘ l'honorable monsieur trouve à redire maintenant à ce calcul. “ Il a trouvé à y redire cependant.

‘ Sir CHARLES TUÜPPER: Non, non.

‘ M. BLAKE : Oui, il a dit aujourd’hui qu'il ne pouvait ‘“ combattre mon argument au sujet du chiffre trop bas de son ‘ estimation, vu que ma propre situation était juste. Je diraï ‘ même que j'ai entendu formuler beaucoup de plaintes à pro- “© pos de cet argument, lorsque je l'ai employé; on m'a repré- ‘ senté que le calcul était sxagéré et l'honorable monsieur fut ‘ d'avis que c’était trop, beaucoup trop. Pourtant, ni mon ho- ‘ norable ami, le député de York, ni moi n’étions pu De

‘ d'autre chose que de nous être basés scrupuleusement sur les ‘ évaluations faites par les ingénieurs, déposées sur le bureau ‘“ de la Chambre, et publiées avec les autres documents ses- “ sionnels. Je les croyais correctes, et c’est tout ce que nous ‘avons dit. Je dis maintenant que les estimations de la compa- ‘“ gnie du chemin de fer du Pacifique canadion, l’année der- ‘ nière, atteignirent exactement ce chiffre. La compagnie ‘{ devait dépenser $91,000,000 sur la ligne de Callander à Port- “ Moody, et les sections du gouvernement devaient coûter ‘$28,000,000 ; or si vous ajoutez $28,000,000 à $91,000,000 “vous avez environ $120,000,000, ou il ne s’en manque guère ‘“ si vous allouez quelque chose — si l'honorable monsieur était ‘ assez conciliant ce soir pour allouer quelque chose pour les ‘ $5,000,000 de frais d’explorations-vous trouverez que l’esti- ‘“ mation faite l’année dernière par lu compagnie s'accorde “ réellement avec les estimations faites par les ingénieurs il y ‘a déjà si longtemps.”

Ce chemin qui devait nous coûter $120,000,000, sans les intérêts, nous l'avons aujourd’hui pour $53,000,000 d'argent déboursé, avec 721 milles d’embranchements et 600 milles de lignes affermées de plus que ce que calculait alors le chef de l'opposition, et au lieu d'emprunter de l'argent à 5 pour 100, nous l'avons à 34.

Voyons maintenant, M. le président, comment le gouvernement du jour va livrer au pays et complètement achever, à l'automne de la présente année, c’est-à-dire après six années de pouvoir, cette entreprise si gigantesque dont les honorables représentants de Durham et de York-Est déclaraient l’exécution non seulement impossible, mais absurde, et la simple conception un acte de démence. Nous avons devant nous deux évaluations pour ces travaux: l'évaluation de M. Fleming, $80,000,000, et l'évaluation de M. Blake, $120,000,000, soit une moyenne de $100,000,000 ; et ce calcul est basé sur la ligne principale seulement, sans tenir compte des embranchements. L'évaluation de M. Fleming n’alloue que $1,300 par mille pour matériel roulant; je trouve cette proportion répétée dans l'évaluation de M. Schreiber publiée en 1884, à la page 212 du 9ème volume des documents sessionnels. Les $80,000,000, coût

estimatif de la construction du chemin, sont ainsi diminués de $3,387,800, ce qui laisso une balance de $76,612,200. Comparons cette somme avec le coût actuel de la construction du chemin, tel qu'il est aujourd'hui :

Subsides en argent. . sossessrerssnsssseS 25,000,000

Construit par le AUTO néant Pénéses bise ve 29,646,148 Prêt de l’an dernier... 29,880,912 Nouvelles obligations de cette année... 15,000,000 Obligations foncières... 8,702,086 Emplacements de ville... .........,...,.. 504,675 Stock payé... NOT ARTE 29,568,123 PO PT ent 282,600 Recettes ses A CR A 1,456,318 ATDONTAM OR ss se reset nant Teese 8,263,482 $143,254,344 À déduire : — 1. Balance déposée pour dividendes......$ 14,288.287 2. Dividendes payés... 5,378,000 3. Intérêts payés par la compagnie .…. 1,389,474 A RAUIDOMENT est serdescitenqtereiite sec 7,359,930 DIT STEAMET ER Faune tdosarsontesdene 697,369 6. Avances au chemin de fer Sud-Est... 1,595,280 -

7 ‘°° au chemin de fer St-Laurent ot Ottawa 227,155

8, ‘au chemin de fer dentaus et Nord-Ouest... 202,837