Déplacer 100 milles près de Woiez

14. Renouveler les matériaux de construction inférieurs... . 255,000

15, Indemnité à Manning, Macdonald &

Ole ssosssssosnoee Fe nes ee 60005006 8395,000 16. Ateliers et machines près Montréal.. 903,165 17. Outillage, équipements et outils... 208,291 18. Immeubles à ou près Montréal... x 408,207 19. Terrains et édifices, Winnipeg... 1,040,701

A prendre sur les 815,000,000 :

20. Wagons et matériel... « 1,000,000 21. Elévateurs, facilités terminales... 1,500,000 22. Ateliers à neuf différents endroits... 600,000 23. Terminus à Coal-Harbor...........,,... 760,000 24. Paraneiges dans les montagnes... 450,000 25. Section du lac Supérieur... 160,000 26. Facilités terrrinales à Québec... 200,000 27. Explorations.. ss ossossosesscsossece 3,263,482 Total seine esress $ 09,079,433 Total dépensé... ...9143,254,344 Moins montant étranger à la ligne DrINCIPAIE, 6 oececsscersane 59,079,433

Pour construction de la ligne princi- PAÏO ssssssessesoe de Teen send onss sonne $ 84,174,911

L'honorable député de Durham a évalué le matériel roulant à $2,000 par mille dans son calcul de $120,000,000, réduisant ainsi le coût de la construction à $114,788,000. Nous avons vu que l'évaluation Fleming était de $76,612,200, et nous constatons que le montant réel dépensé pour la construction est de $84,174,911, soit $9,000,000 seulement de plus que le quasi chemin de colonisation pour lequel on avait demandé une estimation à M. Fleming, et de $28,000,000, ou plus exactement, de $25,000,000 de moins que le chiffre donné par l'honorable chef de l'opposition, si l’on en déduit le montant affecté aux embranchements. Les spécifications de M. Fleming pour un chemin avec peu de ballastage, des courbes de petit rayon et des rampes raides, ont été mises de côté, et les vœux de l’honorable député de Durham pour un chemin de premier ordre

ont été exaucés, Si nous n'avions à ce sujet, les témoignages des hommes les plus compétents, qui ont visité le chemin, je n'aurais qu’à citer l'opinion exprimée par l'ingénieur en chef du gouvernement dans son rapport en date du 22 septembre, 1883 :

“ C'est un plaisir pour moi de dire que la compagnie du ‘“ chemin de for du Pacifique exécute ses travaux d’une ma- “ nière qui ne laisse rien à désirer. Le chemin esten voie d’être ‘“ construit très solidement. Les grands cours d’eau seront tra- ‘“ versés par des ponts très forts en fer reposant sur des culées ‘ et piles de maçonnerie massive, et les petits sur la section de “ l’ouest par des ponceaux en pierre solide. Sur la section cen- “ trale, les cours d'eau sont pour la plupart traversés par des ‘# ponts de pilotis solidement construits.

‘“ Jusqu'ici les travaux ont été exécutés d’une manière “ strictement conforme aux conditions du contrat. Je puis le “ dire en toute connaissance de cause, car j'ai dans le cours des ‘“ deux derniers mois inspecté toute la ligne à partir d’un point ‘à l’est de Port, Arthur (ci-devant Arthur Landing) jusqu’à ‘# Port-Moody.”

Par le relevé que je viens de donner, on constate que la compagnie a actuellement dépensé pour les embranchements et l'extension de la ligne principale les sommes suivantes :

De Montréal à Callander …............. $4,213,758 Pour prolongement jusqu’au littoral de

l'Atlantique ............ secs …… D,857,223 Pour embranchements ........,:....... D,259,842 $15,330,823

Son matériel est déjà de... ss $9,168,750 Et sera augmenté de..........,........…. . 1,000,000 $10,168,755

Facilités de terminus, élévateurs, uteliers, etO.. ..ssssososooseser ee e se $4,786,704

Au lieu de blâmer la compagnie d’avoir fait cette dépense et de crier à l'extravagance, nous devrions la louer, car rien n’est

plus de nature à inspirer la confiance dans l’avenir de l’entreprise que l'énergie déployée par la compagnie en complétant son réseau ferré en vue de la concurrence future. IL est constaté aujourd’hui que les embranchements sont les éléments de succès les plus sûrs pour un chemin de fer. Je lisais ces jours-ci, dans un rapport officiel du gouvernement de Washington, 1884, à la page 37 du chapitre relatif au commerce intérieur des. Etats-Unis, les remarques suivantes :

“ Le fait de construire des voies ferrées transcontinentales et “leurs embranchements, de les équiper, d'organiser des agences “ et de trouver les moyens de prendre une part active dans les ‘opérations commerciales du monde constitue uhe victoire “ sans parallèle dans l’histoire des entreprises humaines. Peu ‘ après l’achèvement des lignes principales de l’Union Pacific “et du Central Pacific, ces lignes commencèrent à s'assurer un ‘ trafic local très considérable et rémunératif dû au développe- ‘ ment des ressources du pays sillonné par ces chemins. On ne “ s'attendait pas aussi vite à un semblable résultat. Ja crois- ‘ sance du coramerce local suggéra mmédiatement l’idée de “ construi:r os embranchements, et cette règle de conduite a “ été adoptée par toutes les compagnies possédant ou exploitant “ des lignes ou parties de lignes dans l'intention de faire pros- ‘ pérer par ce moyen les intérêts financiers des lignes-mères. ‘ La construction de ces lignes auxiliaires a aussi été un facteur ‘important dans le développement des ressources du vaste: “ territoire situé entre la côte du Pacifique et les rivières Missis- “ sipi et Missouri, région qui n’est habitée que depuis peu d’an- ‘ nées par des races civilisées. L'Etat du Colorado, avec ses ‘ vastes ressources, doit en majeure partie sa situation de pros- “ périté à ce système. La Californie, l'Orégon, le Nébraska, “ le Kansas, le territoire de Washington et ceux de l’Utah, du ‘ Montana, et de l'Idaho doivent aussi en grande partie leur ‘ présente richesse et leur état prospère aux contributions qui “ leur ont été apportées par les diverses voies transcontinen- “ tales et leurs embranchements.”

Il y a aujourd’hui sept chemins de fer différents qui font le: service entre le Pacifique et l’Atlantique. Tous ont une forte proportion d’embranchements. En ce qui regarde le Union

Pacific, les embranchements comptent un plus grand nombre de milles en opération que la ligne principale. Tout le monde, du resté, pourra en juger par le tableau suivant:

Ligne Embranprincipale. chements. nu Oregon Railway and Trans-

portation Company... 518 139 657 Northern Pacific... 2,054 495 2,549 Union Pacific... 1,695 2,815 4,510 Central and Southern... 1,964 1,047 3,011 Denver and Rio Grande... 897 420 1,317 Atcheson, Topeka and San-

LA AN EE VE P ENT EE à 1,692 1,064 2,756 Burlington and Missouri Ri-

OP Len Prace 682 795 1,477

9,502 6,775 16,277 Toutes ces lignes donnent un fort rendement, et toutes le donnent par le trafic local. Sur ur total de 1,442,800 tonnes de fret, le Northern n’a eu que 63,276 de trafic d’enticr parcours, et 1,375,525 tonnes de trafic local. Le Union a eu pour $2,512,207 de trafic d’entier parcours, $10,427,540 de trafic local. Le Central a transporté 3,888,308,510 livres de fret local et 844,793,100 seulement de trafic d’entier parcours. L’Atcheson et Topeka n’a que 6 pour 100 de trafic d’entier parcours, le Missouri Pacific, senlement 3 pour 100, et le Denver et Rio Grande montre pour $500,000 de trafic d’entier parcours sur un total de $7,361,545. £a compagnie du Pacifique canadien n’a pas méconnu cette vérité économique et elle s’est montrée digne de la confiance que lo pays a reposée en elle, en se préparant avec intelligence à la grande bataille qu’elle doit livrer pour avoir sa part du trafic américain contre d'aussi puissants rivaux. Un homme de grande expérience dans les chemins de fer, ayant des intérêts très considérables dans le Northern Pacific, a été obligé de reconnaître que l'organisation générale de la compagnie canadienne était admirable quant aux mesures qu’elle avait prises pour protéger la grande routs commerciale qu’elle repré sente dans l'Amérique du Nurd. Un autre faisait remarquer que dans la lutte pour le trafic interocéanique, la victoire serait

à la compagnie qui n'aurait pas à partagor avec des rivales la part la plus rémunérative de son trafic, le trafic d’entier parcour jusqu’à l'océan Atlantique.

L'an dernier l’honorable chef de l'opposition discutait les évaluations de la compagnie relativement à la réduction dans le coût de la construction, et il prétendit que la compagnie donnait ainsi la preuve que chaque chelin nécessaire pour construire la ligne mère était puisé par elle dans la caisse de l'Etat. Je présume que mes honorables amis se serviront des mêmes arguments cette année, mais sans plus de succès, je l’espère, à cause de l'injustice de leur argumentation. Si les messieurs de la gauche se déclarent satisfaits d’un chemin du Pacifique allant tout simplement de Callander à Port-Moody, vraiment les soucis de notre avenir commercial ne troublent guère leur sommeil; et jo comprends qu'ils aient essayé tour à tour de faire supprimer la section du lac Supérieur, puis celle de la Colombie pour doter le pays tout simplement d’un chemin régional destiné à développer les ressources locales du Nord-Ouest. Je comprends qu'on ait pu dire à la Colombie : “ Qu'elle s’en aille !”” Je comprends qu'on ait trouvé ridicules les efforts de la province de Québec pour obtenir le terminus du Pacifique, mais les hommes d'Etat, les hommes affaires, les esprits clairvoyants, ou si vous le préférez, les enthousiastes qui ont foi dans leur pays, et qui croient que le Pacifique est une grande œuvre nationale, attachent autant d'importance aux tributaires du chemin qu’au chemin lui-même. Sans embranchements, sans un matériel surabondant, sans installations dans les centres, sans élévateurs, sans terrains considérables aux points d'arrivée ou de départ, sans crédit suflisant pour créer des affaires et du trafic, le tronc principal du Pacifique serait comme un corps impotent privé de sos membres. Ce n’est pas par caprice ou par esprit de légèreté que la compagnie du Pacifique a placé à côté du Pacifique proprement dit la valeur d’un second chemin dans ses entreprises latérales ou supplémentaires. Elle s’est rappelé le mot d’Archimède: ‘“ Donnez-moi un point d'appui et je soulèverai le monde.” Elle avait en main le levier, un immense levier, allant de Callander à Port Moody; il lui fallait en même temps des points d'appui. Chaque point d'appui multiplie la force; chaque dollar dépensé pour ajouter aux

facilités de service d’un chemin peut donner un bénéfice de cent dollars. Une simple voiture qui a coûté $300 peut procurer au chemin un trafic additionnel de $1,500 par année. Une installation qui, sur un point donné, peut avoir coûté un million de capital, peut valoir des millions de bénéfices par année en diminuant les frais de manutention et en permettant au chemin d'obtenir l'avantage sur les routes rivales. Chaque embranchement est une artère qui apporte au corps la vie et la circulation ; Car tout ce qu'il déverse sur la voie principale est surcroît et profit.

Au lieu de rapotisser les efforts de la compagnie, nous devrions la remercier de ses vues larges ot profondes. Si ses directeurs eussent été de simples spéculateurs, ils eussent pu traiter leur œuvre comme une simple entreprise, tâcher d’empocher de ces millions le plus que les circonstances leur auraient permis, faire semblant de terminer le chemin, s’approprier nos subsides et nos prêts, puis se retirer de l’entreprise. Jo suis heureux de pouvoir déclarer à la gloire de M. Geo. Stephens et de ses associés, que jamais le soupgon d’une telle tentative n’a terni leur réputation. M. Stephens a été, pendant la construction de ce chemin, plus qu’un homme d’affaires, plus qu’un homme intègre, plus qu’un homme habile, il a été un apôtre du progrès du pays. Il a fuit du Pacifique une œuvre d'amour, et avec une force et une éloquence que j'admire, il a su communiquer ses convictions et son enthousiasme au pays tout enticr. Nous l’avons vu à l’œuvre, lui, bien des fois millionnaire, lui, assez riche pour so dispenser de travailler ou d'augmenter ses revenus, nous l'avons vu, dis-je, s’astreindre à un travail incessant, et confier presque toute sa fortune au sort incertain de cette gigantesque entreprise. Je ne parle ras ainsi pour flatter un homme que je ne connais que par les relations officielles que j'ai eues avec lui; mais ie pense qu’il est de mon devoir de payer ce tribut à un homme qui, non seulement a entrepris ces travaux, mais qui a fait preuve d’un enthousiasme pour son œuvre, et qui a "1 une foi dans l'avenir et la richesse du pays que j'aurais désire voir partager par nos amis de l’autre côté de la Chambre.

J'aurais désiré voir nos honorables amis de la gauche, qui admirent et citent si fréquemment les grands <r-"às de l’éner-

gie américaine, partager un peu cet enthousiasme dont a fait preuve le président de la compagnie. J'aurais désiré que l’honorable député qu’on a appelé ici, par erreur, je l'espère, parce que dans son cœur il n’est pas ainsi le champion de la suprématie américaine sur ce continent, j'aurais désiré que lui et d’autres parmi les messieurs de la gauche, eussent cette grande qualité des citoyens américains de ne jamais décrier leur pays, etqu'ils n’eussent jamais dit que cette entreprise, toute coûteuse qu’elle soit, n’est pas digne du génie de la nation et qu’elle ne sera jamais aidée par eux,

Mais, M. le président, ce n’est pas tout ce que les directeurs de la compagnie ont fourni pour cette entreprise. J’estime leu: travail, leur expérience à un taux bien plus élevé que leurs souscriptions. Si le pays a fait la grosse part en argent, la compagnie à fait la grosse part en travail, Des hommes de la plus haute capacité ont présidé à l'exécution des travaux, et je ne sais pas ce que nous devons le plus admirer dans le résultat que nous avons sous les yeux: ou de l’étonnante rapidité avec laquelle ils ont accompli des travaux que les chefs de l’opposition avaient déclaré impossibles, ou de l'extrême économie avec laquelle ils ont pu déployer tant de diligence. Je ne crains pas de le proclamer: la compagnie a fait bien plus que le gouvernement dans la construction du Pacifique, et elle doit en avoir le bénéfice. Notre mérite à nous, en face du pays, sera d’avoir bien su choisir les hommes auxquels nous avons confié l’exécution de cette gigantesque entreprise. M. le président, cette admirable voie ferrée doit porter ses fruits. D’un océan à l’autre, c’est la ligne la plus courte, la plus solidement construite et la mieux équipée de tout le continent; elle n’a pas de rivale à craindre pour le présent et, pendant quelques années encore, elle n’en a pas à redouter pour au moins les deux tiers de son parcours; sa dette fondée est de beaucoup inférieure à celle d’autres compagnies qui font des affaires florissantes. Avec tous ces points en sa faveur, elle ne peut faire autrement que réussir,

Dans son discours du 15 avril 1880, l'honorable chef ce l'opposition citait les chiffres donnés par mon honorable ami de York-Est comme évaluation de ce que coûterait le fonctionne-

ment du Pacifique canadien. L’honorable monsieur les citait comme établissant la valeur approximative de ce coût, Et quels étaient-ils? Le chiffre des recettes du chemin était fixé à $6,750,000 par année, pour couvrir simplement les frais d’exploitation de la route. Je suis prêt à accepter ces chiffres, M. le président, et je dis que le plus sceptique parmi les messieurs de la gauche sera convaincu que l'avenir ne tient en réserve aucune désillusion pour ceux qui ont vraiment foi dans le succès du chemin du Pacifique.

Lorsque la ligne ct ses branches auxiliaires seront complétées, le Pacifique canadien aura un parcours de plus de 4,000 milles, dont une forte portion traverse les meilleures parties du vieux Canada, et se trouvera en possession des meilleurs arrangements pour ses termini océaniques. L'an dernier, avec un parcours de 3,000 milles, divisé en tronçons non reliés les uns aux autres, il a réalisé $6,084,345 de recettes. Les premiers mois de l’année courante ont accusé une augmentation de $782,741 sur la période correspondante de l’an dernier. C'est une preuve assez évidente de ce que la ligne pourra réaliser lorsqu'elle sera équipée, complètement installée et parachevée.

Qu'on ne dise pas que les dépenses que je viens d'énumérer ont été inutiles ou mal appliquées. Comme je viens de le faire remarquer, le contrat signé avec la compagnie du Pacifique ne couvre pas seulement la construction du chemin, il embrasse aussi l'exploitation; et, si la compagnie prend autant de précautions pour s'assurer une exploitation profitable, ce n’est pas au pays à s'en plaindre, nous devons, au contraire, l'en remercier; ces dépenses considérables, que le contrat n’exigeait pas, sont la meilleure garantie que, la compagnie sera bien en état de faire valoir le chemin, et que si elle espère des profits de sa concession, ce n’est pas sur la construction mais sur l’exploitation qu’elle entend les faire. Le plan de la compagnie est hardi, mais il n’en mérite que plus les louanges de tout le pays.

Sans tenir compte de la grande différence, en notre faveur, sous le chef de la subvention des terres, j'ai démontré que, bien que le contrat actuel implique un subside de $4,000,000 plus élevé, il n’en assure pas moins au gouvernement, après déduction faite sur $54,254,293 du montant des intérêts et des

dividendes, une valeur de $30,000,000 de plus que ce que le gouvernement Mackenzie avait espéré et exigé dans son projet de concession du chemin du Pacifique, et je suis en mesure de prouver que ce chiffre pourrait être doublé. Et sans exprimer par des chiffres la valeur réelle des terres, je puis ajouter qu'à tout événement, le pays reste avec 25,000,000 d’acres de terre de plus que si la politique du gouvernement précédent eût prévalu.

Je sais qu'à la fin de la présente session, nous aurons ajouté à ce montant de $54,300,000 déjà donné à la compagnie en argent eten travaux, la somme do $35,000,000. Mais il n’est pas un homme sérieux, ayant étudié avec soin toute la question, qui dise que ces $35,000,000 doivent être considérés comme perdus. Je ne m'occupe pas de ces pseudo-prophètes qui prétendent que le gouvernement ne réclamera jamais ïe montant de sa créance. Nous savons combien peu de risques ils courent si leurs prédictions ne se réalisent pas. Personne n’a le droit de raisonner sur cette hypothèse, parce que personne ne sait quel sera le gouvernement de demain. Mais sile pays ne court jamais d'autre risque que celui de posséder pendant de longues années le gouvernement actuel, je puis affirmer de la manière la plus formelle que chaque sou de ces $35,000,000 sera considéré comme un placement sûr et un dépôt sacré. Nous n'avons pas dépassé la mesure de M libéralité dun gouvernement sage; nous avons su respecter la limite entre l’utile et l’excessif. Aller plus loin aurait mérité au gouvernement le reproche d’extravagance; refuser cette aide aurait pu exposer le pays à un désastre. Et je suis prêt à déclarer que la plns forte garantie que les 35,000,000 seront fidèlement administrés comme partie du patrimoine du peuple, c’est le sentiment de responsabilité qui pèse sur le gouvernement comme il pèsera sur tout gouvernement futur. Aujourd’hui il est un fait certain, c’est que la garantie de 3,327 milles de chemin et de 21,246,600 acres de terre pour la somme de $35,000,000 cst indiscutable et absolument sûre. Chacun sait que le compagnie a réalisé pendant les quatre dernières années, $8,702,086 comme produit de la vente de ses terres, en dépit des difficultés qu'elle a rencontrées sur sa route. L'an dernier, ls recettes des tronçons du Pacifique en opération ont donné lo résultat suivant :

Recettes. Dépenses. Surplus. Déficit.

Janvier... $ 274645 $ 401,915 ss... $127,270 Février ..... 224,638 363,960 se 139,326 Mars... 279,575 809,270: ssésesscssre 75,100 Avril... 343,966 318,938 $ 25,027 Mai... 424,556 349,739 74,816 Juin oc 550,661 399,030 151,631 Juillet ......… 549,367 394,673 154,694 Août... 565,814 383,983 181,830 Septembre... 639,839 407,628 232,211 Octobre... 735,731 438,082 297,448

Novembre … 640,573 395,160 245,213 Décembre … 521,552 350,236 171,315

ou un total de près de $6,000,000 de recettes, donnant un revenu net de $1,191,891. Nous pouvons aisément prévoir les résultats à venir, lorsque nous pensons qu’un tel succès a été obtenu quand il n’y avait encore que 2,000 milles de chemin en bon état d'exploitation, soit une proportion de $3,000 par mille.

N’avons-nous pas sous les yeux l'exemple du Northern Pacific, moins bien situé que la ligne canadienne puisqu'il n'a pas de débouché en propre à Minneapolis ou Duluth * Et cependant le trafic local seul a donné les résultats suivants pour les dix mois expirés le 30 mai 1885, à peine un an et demi après son achèvement:

Recettes brutes pour les 10 mois expirés le 30 mai 1885 (plus de $5,000

DAT MANIO insérer escort $ 10,218,941 Frais d'exploitation... 5,518,235 Revenu net pour 10 mois... $ 4,700,706

La longueur totale du Northern Pacific y compris les embranchements et les lignes affermées est de... Lessssss 2,546 milles

Obligations foncières au 31 décembre

(vente au-dessus du prix)................ $ 69,536,221 Stock privilégié... ss 39,255,565 Stock ONINAÏrMO..scvescsssevo roses ne 49,000,000

Frais annuels, Intérêts sur les obligations. $4,050,648 Loyer des lignes affermées.. 776,000 Autres dépenses fixes... 493,918 ———— 5,320,566 Si la mesure actuelle est adoptée, voici quelles seront les obligations de tout le chemin de fer du Pacifique canadien :

Obligations, $20,000,000 à 4 p.c................... $ 800,000 fe 15,000,000 à 5 p. ce... 750,000 intérêt sur prix d'achat du Q. M. O. & O0... 175,000 4, ï Canada Central... 58,400

(L ‘6 obligations foncières 180,000

Loyer des lignes affermées. 778.000 DORA NE AE $2,741,400

L'intérêt des autres $10,000,000 n’est imputable que sur les terres vendues annuellement. La compagnie retirera l’an prochain le bénéfice des recettes de près de 4,000 milles de voie en exploitation d’un océan à l’autre, sans avoir à payer tribut à d’autres lignes, comme c’est le cas pour le Northern Pacific. En allouant seulement 83,000 par mille, ce qui est $2,000 de moins que pour le Northern Pacific, vous avez pour l’année un total de $12,000,000 de recettes brutes. Déduction faite de 70 p. c. pour frais d'exploitation (le Northern Pacific a réduit son tarif à près de 50 p. c.); il reste à titre de recettes nettes une somme de $3,690,000. Je ne pense pas que l’on puisse discuter la garantie des terres pour nos $10,000,000. Autrement, l’aide que nous avons prétendu donner n'aurait été qu'illusoire; et la tentative de déprécier la valeur des terres, serait l'argument le plus puissant pour démontrer la nécessité d'augmenter les paiements en argent, car le pays, par l'organe de ses représentants, a démontré assez de fois la nécessité d’une ligne transcontinentale,

Si nos terres valent quelque chose, elles doivent au moins valoir dans le moment, $0.50 l'acre, et c’est à peine le montant de notre avance à la compagnie qui nous a donné ses terres comme garantie. Mais je suis certain de ne pas être contredit en affirmant que les terres valent aujourd'hui $1.50 l’acre, et qu’elles augmenteront en valeur dans la même proportion que le capital qu’elles représentent s'il était placé à 4 pour cent par année, par la raison du courant d’émigration, en le supposant même très modeste, qui se dirigera vers le Nord-Ouest pendant les vingt-cinq années à venir. Les résultats obtenus par d’autres compagnies de chemins de fer me donneraient toute raison de mentionner un chiffre plus élevé que celui que je viens de donner. Je ne crois pas que nous devions attendre un an pour le remboursement de l'emprunt temporaire de $5,000,000 ; les $8,000,000 d'obligations de la compagnie seront bientôt pris sur le marché lorsque les recettes du chemin auront démontré la sûreté du placement, Nous restons donc porteurs de $20,000,000 d'obligations de la compagnie, garanties par une première hypothèque. La dette réelle totale est de $35,- 000,000, de sorte que nous sommes détentours de $20,000,000 au même titre que d’autres porteurs au chiffre de 15,000,000, et comme premiers créanciers de la compagnie La dette réelle totale de la compagnie constitue une première charge sur les lignes suivantes :—

Milles,

Callander à Coal-Harbor.........,.....,.......,.... 2,565 Winnipeg à Stonewall......….. pente NH 118 do à Manitou.......…. AU DO RC NMR TN ET 1024 Or LM ODENINCONEN rite asrsotasturentes Ë 644