TRANSPORT, RÉCEPTION ET RÉPARTITION DE LA MAIN-D'ŒUVRE ÉTRANGÈRE

Lorsqu'il a été embauché à l'étranger un nombre d'ouvriers de chaque catégorie correspondant aux demandes des employeurs français, il s’agit d’en assurer l'introduction chez nous dans les meilleures conditions de rapidité, d'hygiène et d'économie, puis de répartir cette main-d'œuvre dont la destination et l'utilité réelle doivent être contrôlées.

Cette deuxième série d'opérations, plus délicate encore peut-être que l’embauchage lui-même, fait jouer de nombreux rouages de nos administrations et organismes privés, comme nous allons le voir.

Les transports

La question des transports est intimement liée à celle du recrutement lui-même.

Nous ne voulons pas dire ainsi que c’est, en définitive, pour transporter que l’on recrute — ce qui était l’ancienne conception « mercantile » de l’organisation des mouvements migratoires (1), — mais que le bon fonctionnement d’un transfert régulier de main-d'œuvre de qualité voulue dans un temps déterminé dépend étroitement de la façon dont est conçue et organisée la technique des transports. |

Que demande, en effet, avant tout, l'employeur désireux de recevoir des ouvriers étrangers ? C’est d’avoir

(4) Organisation qui subsiste encore dans de très nombreux pays où le recrutement des émigrants est assuré par des agents de compagnies maritimes ou de réseaux de chemins de fer dont l'objectif est avant tout d'augmenter le trafic de leurs lignes.

toute garantie sur l’exactitude du nombre et de la qualité des travailleurs qu’il attend, ainsi que sur l’époque à laquelle ils arriveront.

Ce serait une erreur de croire que, même pour les deux premiers points, une bonne organisation de sélection professionnelle et de mise en route puisse suffire ; entre le moment où l’ouvrier a été accepté par le mandataire de l’ernployeur et celui où il arrive sur le sol francais, peuvent se glisser toutes les fraudes possibles qui changent la personnalité du sujet. Enfin, selon que les modalités de transports seront plus ou moins bien étudiées, le prix de revient et la durée des voyages, la régularité d’échelonnement des convois peuvent varier du tout au tout, autant de questions qui intéressent directement l'employeur puisqu'il en supporte en définitive les conséquences (1).

Ces considérations expliquent pourquoi il est nécessaire que le même organisme qui accepte de recruter se charge aussi d’acheminer jusqu’au bout l’ouvrier choisi par lui à l'étranger.

Tout ce que nous disons s’applique seulement, bien entendu, à l’immigration organisée par embauchag'e sélectionné à l’étranger. Aucune question particulière de transport ne se pose, soit pour l’immigration spontanée dont les éléments se présentent d'eux-mêmes à nos frontières, soit pour l’immigration collective, dont l’embauchage et la mise en route sont assurés comme en Italie, par les soins exclusifs des autorités locales. Au contraire, pour la Pologne, la Tchécoslovaquie, l'Autriche, la Yougoslavie, la Grèce, les pays baltes et scandinaves, où nous avons établi des centres d’embauchage, il a fallu

(1) C’est, en effet, l'employeur qui paie généralement l’intégralité des frais d'introduction. La plupart des contrats prévoient cependant qu’il se rembourse des frais de voyage jusqu’au centre de répartition en France (évalués forfaitairement À une somme . fixe) par des retenues opérées sur le salaire de l’ouvrier dans la limite légale, mais ils précisent aussi que cette même somme est rendue à l’ouvrier à titre de prime de fin de contrat s’il exécute celui-ci jusqu’au terme convenu.

ULSASRUT /\ [eg , == 3NN3Jf su ! e . | s »; £ dr L SAINTS AU ei LPEN EEE VE “ Sa LR , + | 0 È ' EL = Fe LPTSTTA ; 2: lo ELEC, 79} LU N : | 2 TA ss \ £ | L » °/IMOJSAW (Ko cn D A L , 2 de A v Me :

se !

, 3 € \ 2PS21q .

0 3/AOSUUA a : © Te bIZcham s , ù = \ PS fi el ui ‘43q Eh Ë Cie 4 | { À : | 1 0 Ve 5 —… | 2 , ÿ 91Z ÿ q p choral à x 4 : ie PB LEE [e) , - —

M22997 4 Apo D ’ à à?

4 ne né /

RQ ic 4 13W3{4 © DFE

NIOHSo1S À CES sr + !, ee : eg \” < / 2

ca

: AAA E TMD 7Y TV) Von pr y maman

n Ü , DER 1] FN or LE s : 222 É AE e ] MATE rev 0 S CS) ‘ re : 2 3140N1LN SN0D 52 \ de K As \ RSS A Bi10$ °° à zuoy à 4 o , ) , ke a LS SES, ‘& NES 2 FES CALDFES) = : :

F \ 30449734 \ baise !

e, d SN le 7 ü De pen dhhrarv È= zsauuonçg \ PR De Pr HE s.

J SAN Cu HS VS eur, Le ‘q 9Jno ES Nes Ma [e >epuay S 2 (Ÿ D Ç ” Here & ’ , NT NT HUE \ NE >p, ! LA) RE, “9

redevenir ere

+ ge24423 50194 Me

s DUATYTIE MA er bi

S1e22 P S>A2)] MOJi

7) vdrum, a

compléter ceux-ci par une organisation bien étudiée de transports maritimes ou ferroviaires.

Dès 1919, le ministère du Travail avait organisé des transports par trains-navette entre Varsovie et Toul par l'Allemagne. Une conférence avait même réuni à Strasbourg, en novembre 1919, les représentants des réseaux français, allemands, tchécoslovaques et polonais et cer du 4° bureau de l’Etat-major français pour étudier l’organisation de services réguliers par trains complets, mais l’on se heurta à cette époque à de très grosses difficultés pratiques de tous ordres.

Aussi, à partir de 1921, le Comité des Houillères, pu la Société Générale d’Immigration s’attachèrent tas spécialement à mettre au point la question des ports. Ils y ont réussi, et leurs services assurer 1, À

l’heure actuelle, d’une manière satisfaisante, le trans

port en France

1° Par voie maritime (1), — des Norvégiens et Suédois, soit Vià Oslo- Le Havre, soit vià Bergen-Lübeck (et «ensuite par fer Lübeck, Cologne, Trèves, Metz, Toul).

— des Lithuaniens, viâ Memel-Le Havre.

— d’une partie des Polonais, viâ Gdynia-Le Havre. — des Grecs, réfugiés arméniens et réfugiés russes d'Orient, vià Salonique ou Constantinople et Marseille,

2° Par voie ferrée :

— des Polonais, en provenance du centre de WejherowWo, qui arrivaient jadis à Toul par Berlin, Cologne, Trèves et Metz, mais qui sont dirigés maintenant vià Bomst-Leipzig.

— des Polonais du centre dE noue qui arrivent également à Toul, mais par : Oswiecim, Zebrzydowice, Petrovice (frontière tchèque), Prague, Pilzen, Cheb-Eger (frontière allemande), Nüremberg, Heil-

(1) La plupart de ces transports sont effectués par des navires

de la Compagnie Générale Transatlantique dont l’efficace collaboration est précieuse à la 8. G, I.

bronn, Carlsruhe, Kehl (frontière française) et Stras-

bourg.

__ des Tchécoslovaques, qui empruntent les mêmes

lignes que les Polonais de Myslowice à partir de Pra-

gue.

— des Autrichiens, arrivant de Vienne à Bâle, vié

Munich, Innsbrück et Zurich.

—— des Vougoslaves et des réfugiés russes de Serbie,

qui recrutés à Belgrade ou à Zagreb, arrivent à Bâle

par Brod, Wergl, Innsbrück et Zurich, mais que l’on fera passer par l'Italie le jour où ce pays se montrera moins formaliste pour les immigrants en transit.

a carte ci-contre permet d’ailleurs de mieux se rendre compte des trajets effectués.

Sur les voies ferrées les transports se font, soit par wagons complets accrochés à des trains réguliers, soit par trains spéciaux.

Cette dernière méthode est une nouveauté en matière technique migratoire. Elle a permis d'obtenir des réseaux intéressés certaines réductions de tarifs très appréciables, mais elle nécessite une liaison parfaite avec tous les services d'exécution. S'il est relativement facile, en effet, de former et de faire passer un train quelconque dans un temps indéterminé sur un ensemble de réseaux, il devient beaucoup plus compliqué d’organiser des départs réguliers de trains spéciaux. Si dans ce cas les compagnies de chemins de fer se montrent disposées à consentir des réductions sensibles en raison du supplément de trafic ainsi procuré, elles imposent leurs horaïires, leurs conditions particulières, et cela constitue alors un véritable casse-tête que d’accorder les obligations imposées dans chaque pays, de façon à aboutir malgré tout à des heures de départ et d'arrivée acceptables en même temps qu'à une durée minimum pour le trajet total. A plusieurs reprises, pour réaliser une bonne coordination, la Société Générale d’Immigration a dû réunir, en petites conférences techniques internationales les délégués

des réseaux polonais, tchèques, autrichiens, afin de régler avec les chefs de nos missions dans ces divers pays les mille questions de détails qui surgissaient.

A l'heure présente tout est bien organisé et la S. G. I. possède quatre « services de transports » qui veillent à régulariser, à « automatiser » toutes les opérations en les contrôlant sans cesse.

Ce sont :

1° Le Service des transports maritimes de la Baltique, qui dépend du chef de la délégation en Pologne.

Il transporte les ouvriers en provenance des pays scandinaves, de la Lithuanie et du port polonais de Gdynia.

2° Le Service des transports de l’Europe Centrale. C’est le plus important, aussi constitue-t-il un service indépendant, dont le chef est à Prague.

Il traite de toutes questions de principe et de tarifs avec les autorités des pays intéressés en conservant sa liaison avec les chefs des diverses missions de recrutement dans ces pays, afin d'assurer l’unité de vues et d’action. Il règle le passage des trains spéciaux, l’accrochage des wagons séparés ou la formation de trains mixtes (wagons accrochés à plusieurs gares qui finissent par former un train spécial). Il distribue les vivres de route à certaines gares et veille en particulier à ce que cellesci puissent fournir ce qui est nécessaire aux tout jeunes enfants des familles rejoignantes. Il s'occupe enfin des relais de convoyeurs qui accompagnent chaque train spécial.

Cette question des convoyeurs est importante pour le contrôle. En général sur la partie polonaise du parcours, le convoyeur est polonais. Il cède la place à Petrovice à un convoyeur de nationalité tchèque, choisi et payé par le service des transports, qui va d'habitude jusqu’à Kehl. L’acheminement des ouvriers de Kehl à Toul est assuré avec ou sans convoyeur selon l’appréciation du chef de service de réception de Toul.

3° Le Service des transports de l’Europe méridionale,

qui est du ressort de la délégation en Yougoslavie, et règle l'organisation des transports sur la ligne de Belgrade à Innsbrück.

4 Le Service des transports de la Méditerranée. C’est le moins important. Rattaché au précédent, 11 s'occupe seulement d'assurer le passage des ouvriers grecs ou des réfugiés arméniens et russes sur des paquebots de lignes régulières.

I] faut signaler aussi que la seule délégation permanente d’embauchage à l'étranger qui soit indépendante de la S. G. I. : celle du ministère de l'Agriculture en Tchécoslovaquie, règle elle-même ses transports ou plus exactement s'adresse pour cela à la maison Worms (1).

C’est donc uniquement à des initiatives privées qu'est due l’organisation matérielle des translations migratoires vers la France et ceci est pour le mieux.

Il faut observer, en effet, que les opérations de transport de ce genre, moins que toutes autres, ne peuvent s’accommoder de la rigidité des règles administratives. Elles comportent des à-coups continus, des décisions immédiates lourdes de conséquences pécuniaires, parfois enfin l'emploi de procédés de persuasion qu’une administration peut difficilement utiliser. La moindre compression de crédits budgétaires, toujours possible pour un service public, peut désorganiser et paralyser une organisation de transport. D'ailleurs, plusieurs expériences récentes ont prouvé que dans ce domaine l'intervention directe de l'Etat était le plus souvent assez malheureuse.

Il convient de ne pas l’oublier lorsque l’on rêve, comme certains en France, de confier à l’Etat le soin de recruter, de transporter et de répartir lui-même, et lui seul tous les travailleurs étrangers demandés par l’industrie et l’agriculture.

. (4) Cette dernière est une entreprise particulière de transports internationaux, qui possède une longue expérience en la matière et dont la Société Générale d’Immigration à même utilisé pendant quelques temps les services en Pologne et en Tchécoslovaquie.