CHAPITRE VI LA ROUTE DES INDES

§ i^"". — Le mirage oriental.

A cette âme britannique du XVIIesiècle,mal dégrossie par les influences étrangères, et dont la rudesse défiante se défend, il faut un drame extérieur. Pâte péniblement remuée par le ferment des Protestants et des Juifs, la nation va se lever dans une expansion coloniale incomparable. Le théâtre de ces péripéties, capitales pour l'histoire du sentiment impérialiste, n'est pas localisé dans un Eldorado des flibustiers ou un comx)toir d'épices. Ce n'est pas même la terre promise des Pilgrim fathers.

Ce pays n'est, à vrai dire, situé nulle part, puisque c'est l'immensité des eaux. Voici l'exemple d'un instinct obscur guidé par une suite d'événements heureux. Le sens insulaire a flairé la domination du monde; dans la paix de la concurrence, ou dans la guerre elle appartient à ceux qui, après Blake ou Tromp, balaieront les routes de la mer.

Rien de moins féodal que cette formule. La terre, base du moyen âge, en est pour ainsi dire exclue. Le chef politique n'est plus celui qui est propriétaire du plus grand domaine, mais, au contraire, le marchand qui peut diriger le plus grand nombre d'échanges. Or, en

quel endroit se pressent-ils? Quel est le lieu du monde où leur extension apparaît illimitée? Où sont-ils donc à la fois multiples et souverains, sinon dans les horizons marins?

Elle vient l'heure, l'heure capitaliste, l'heure impérialiste où la domination d'un Empire à la fois universel et mercantile ne peut s'imaginer qu'en thalassocratie. Tel devait être le rêve de l'âge moderne, celui des boursiers et des marchands.

Mais toutes les routes de la mer ne sont pas équivalentes. Les unes mènent à des pays nouveaux, i^euplés de populations sauvages, hérissés d'obstacles et de dangers, où toute une culture est encore à faire, et que les peuplements espagnols, portugais ou anglo-saxons n'ont pas tirés de la barbarie. C'est le monde américain pardelà les brumes et les tempêtes de l'Atlantique.

Les autres, au contraire, traditionnelles, célèbres, fabuleuses, relient directement l'Asie à l'Europe, l'Orient à l'Occident.

Si vraiment le peuplement du Nouveau-Monde, pays de Chanaan des puritains et des Juifs, avait dominé les destinées britanniques, on n'eût pas assisté à ces phénomènes d'antinomie jalouse entre Boston et Londres qui devaient prendre fin par un divorce. Mais l'Amérique nue et sauvage pouvait avoir d'immenses possibilités naturelles, des mines, des plantations coloniales, du coton excellent, la principale des supériorités manquait totalement, celle de l'industrie humaine. Sa rivalité était pareille à celle d'un jeune héritier présomptif; sensible, gênante, sans qu'elle fût impérieusement nécessaire.

L'Orient, par contre, qui avait déjà enrichi Byzantins, Arabes, Portugais et Bataves, n'avait rien perdu de son prestige et possédait plus d'une supériorité. Les riches trafiquants de la Turquie, de la Perse, de l'Inde, de la Chine en faisaient un merveilleux marché d'échanges, que soutenait une active navigation locale. Les industries y étaient nombreuses, et parmi les plus florissantes resplendissait celle du tissage et surtout du tissage cotonnier.

Rappelons-nous ici que les aptitudes anglaises, héritées l'une et l'autre des Paj-s-Bas, c'étaient à cette heure décisive de la fin du XVIP siècle, le tissage de la laine et la navigation maritime, et nous projetterons ainsi un trait de lumière sur la formation de l'impérialisme anglais.

§ 2. — Les tissus de Manchester.

Examinons d'abord les industries textiles. Avec la poussée des Merchant Adventiirers, le rejeton britannique avait étouffé le Belge, son aïeul. Les combats économiques livrés entre Londres et les cités hanséatiques ont eu comme objet la laine et le drap. Les guerres du XVIP siècle, achevant la ruine des Pays-Bas du Sud, assurent le monopole de leurs vainqueurs. Filature et tissage de laine, grande industrie, monopole britannique, sont fixés à Norwich, dans cette Merry England, où le mélange brabançon a fait fleurir pleinement sa sensualité courte et joyeuse.

Mais, depuis le XVI® siècle déjà, l'industrie drapière abandonnait les vieux chefs-d'œuvre des gildes, lourdes chapes d'étoffe, épais modèles. La popularisation de la richesse et l'apparition de la mode au sein des classes moyennes avaient introduit des vêtements plus légers.

Sur les chaînes du lin et du clianvre, les futaines de toutes sortes mélangeaient, de plus en plus, le coton. On se passait de main en main, comme des prodiges, les « tissus de brise » de Dacca.

Peu importe que les origines de l'industrie cotonnière ne soient pas encore fixées. Qu'elle vienne de l'Inde, du Malabar, de Calicut, ou qu'elle remonte aux vieux âges mésopotamiques, il est certain que, à l'apparition de l'islamisme, le « kotôn r., mot arabe (goottn), est, en Orient, d'un usage universel.

Omar et Ali ne portent pas d'autre vêtement. Tout le monde s'en sert autour d'eux. Les Mille et une nuits le confirment, et si Calicut a légué son nom aux «calicots», la manufacture de Mossoul, célèbre au temps de Marco Polo, nous a transmis les « mousselines » (moussoulini) tandis que les « cotonnades » d'Alexandrie s'amoncelaient sur les quais de Marseille. Il semble même que l'expansion du coton se confonde avec l'expansion musulmane. On le voit surgir d'Arabie, de Mésopotamie ou de Perse; il est florissant en Arménie, en Anatolie et, selon Pegolotti, de la meilleure qualité (i) ; des Indes qui semblent être sa patrie d'origine il a passé dans l'Asie centrale, et pénétré jusqu'en Chine sous la forme du « nankin », mais surtout il a suivi les Arabes dans leur poussée occidentale. Avec eux entré en Sicile et en Italie, il s'installe en Espagne et en Portugal et les grandes manufactures du Maroc et de Fez marquent en même temps l'extrême puissance du Moghreb.

(i) Francisco Bai,duci Pegolotti, La pratica délia mercatura, (première moitié du Xl\« siècle).

Au XVP siècle, sa production prend, sur la carte, la forme d'un immense fuseau dont les pointes touchent à l'Europe et aux Indes, et dont le diamètre central va de la mer Caspienne au Soudan,

L'Occident est demeuré le paj'^s du drap et du lin. Cependant, le tissu levantin s'infiltre dans la Provence, la Venétie, le Milanais. Par le mélange du coton, le métissage des industries aboutit à la transaction de la futaine, née au Caire, au faubourg de Fouclitân. C'est elle qui fait la richesse des marchands d'Augsbourg et, après eux, de tant de manufacturiers de France ou des Pays- Bas. Là, encore une fois, le lion belgique a posé sa griffe. Ce sont des réfugiés anversois qui l'installent définitivement, en i685, dans le Lancashire.

Déjà on en fabriquait, en laine, des imitations (i) et ce n'est que dans la seconde moitié du XVP siècle que le coton de Chypre ou de Smyrne s'achète et se vend à Anvers d'abord, à Londres ensuite. Le traité de 1682 avec la Turquie vise déjà cette matière nouvelle. La Compagnie anglaise du Levant rapporte en échange de laines anglaises une grande quantité de coton et de soie brute. Au XVII® siècle, cette industrie se concentre dans le sud du Lancashire, le sud-ouest du Yorkshire, certaines parties du Cheshire, Derbyshire, Nottinghamshire, Renfrewshire. Les principales manufactures sont situées entre la Ribble et la Mersey, dans un pays raviné de rivières torrentueuses qui font tourner les roues des moulins. La capitale du district apparaît. C'est Manchester.

Durant tout le XVIP siècle, l'importation des calicots,

(i) Cf. à Bolton-upon-Moore, en i538, Baines, History of the cotton manufacture.

des mousselines et des perses s'ascentue. Ils arrivent par les caravanes de Turquie, de Moscovie, de Tartarie et par les voiliers de la mer du Sud (i), provoquant l'irritation des manufacturiers anglais de laine et de soie. En 1690, un réfugié français introduit, àNorwich, l'impression des calicots.

L'industrie est encore localisée dans le Sud et dans l'Est. Bristol, Exeter, Norwicli et York sont les seules villes qui dépassent 10,000 habitants, Londres en a 3o,ooo.

C'est au XVIII^ siècle qu'à l'ouest les nouveaux districts se dilatent. En 1727, dans son Tour trough the whole island of Great Britain, Daniel de Foe écrivait que « depuis peu d'années, Liverpool et Manchester se sont développées de façon surprenante. Manchester a doublé sa population et, avec ses faubourgs, contient au moins 5o,ooo habitants ». Il ajoute : 'c La grande industrie qui, à ce point, agrandit la ville, est celle du coton. » Le 5 septembre 1789, on lit dans le Daily Advertiser : «. L'industrie du coton pur ou mélangé est arrivée dans ces vingt dernières années à une telle perfection que, non seulement nous n'en fabriquons pas assez pour notre consommation proj^re, mais que nous fournissons nos colonies et beaucoup des nations d'Europe. Les bénéfices nés de cette branche ont permis aux seuls manufacturiers de Manchester de dépenser, depuis nombre d'années, 3o,ooo livres par an, à de nouvelles constructions. Il s'ensuit que 2,000 maisons nouvelles y ont été édifiées depuis vingt ans. »

Ajoutons que, en 1766, Postlethwayt (2) estimait à

(i) Plan of the English commerce, Anonyme, 17:28. (2) Universal Diction, of Trade and commerce.

— iSg —

600,000 livres sterling la valeur annuelle de la production des cotons fabriqués et que de 1700 à 1801, tandis que les habitants des anciens districts manufacturiers de Norfolk augmentaient de Sg, 20 et 11 p. c, la population progressait à la proportion de i36 p. c. dans le Yorksliire occidental (i).

Les vieux lainiers, les vieux drapiers, pas plus que la jeune industrie de la soie, ne sont satisfaits de cette concurrence. Au début ils ont le pouvoir à leur discrétion et en 1700 ils ont défendu d'importer et même plus tard d'employer, en Angleterre, les nouveautés des Indes. Mais cette interdiction a peu d'effet. En 1708, De Foe estime qu'elles font une concurrence mortelle aux lainages.

Le parti wliig est, dans l'ensemble, un parti d'industriels ; les lainiers y sont nombreux. Attachés à la théorie de la balance commerciale, ces immigrés formés à la française et voués au credo colbertiste se retranchent derrière les protections douanières. Les tories inclinent plutôt vers la liberté commerciale et trahissent quelque influence hollandaise, ou juive. C'est dire que les "whigs sont en majorité hostiles à toute importation des tissus hindous, et que la violente campagne contre la Compagnie des Indes commencée dès la fin du XVII*^ siècle c'est en réalité la guerre de la laine contre le coton.

Dans cette lutte où, d'un côté il y a les estâtes, les landlords et leurs pâtres, soutenus par tous les fileurs et tisseurs de laine d'Angleterre, la Compagnie des Indes finira par avoir le dessous, mais le coton aura néanmoins raison du drap.

En 1697, il n'en pénétrait dans le royaume que i million

(l) DECHESNE, O. c, p. III.

976,959 Ibs. ; en 1764, les chiffres montent à 8,870,892; en 1782, à 11,828,089; en 1789, à 82,576,028; en 1802, à 60,845,600; eu 1810, à 182,488,985; en 1828, à 191,402,508; en 1882, à 277,260,490 (i).

Cette invasion du coton brut, continue et formidable, c'est la suprématie du Lancasliire, la poussée de Manchester et de Liverpool, Cobden et le Free trade; c'est aussi le machinisme d'Arkwright et Cartwright, les plèbes ouvrières et la révolution sociale qui pointent. Mais, dans toutes ces agitations qui emplissent le XVIII® et le XIX® siècles, il n'y a, au fond, que la question du coton. La vieille industrie orientale, arrachée aux pays du soleil et transplantée dans la bruine britannique, représente désormais pour l'usine whig et l'office tory, enfin associés dans une union formidable, le problème de la route des Indes, c'est-à-dire l'empire

de la mer.

Reprenons et précisons ces éléments. Ils nous offrent l'embrj^on de l'impérialisme occidental et précipitent en solution révolutionnaire la marche auparavant très lente de notre civilisation. La transformation prodigieuse dont le Lancashire est le théâtre ne se borne pas, comme au moyen âge, par la cité, comûie au début des temps modernes, par l'Etat, à créer des industries qui prospèrent par l'étape ou par le monopole. Dès le début, elle se hausse à l'amplitude coloniale. L'immense marché des Indes en est le débouché principal. Les émeutes sanglantes des chartistes, les machines qui les licencient par milliers et le laisser-faire dogmatique des capita-

(i) Baines, History of the Cotton manufacture, p. 109 et s.

listes manchestériens ne sont que les corollaires d'un mouvement mondial d'éclianges. Les gens du Chat moss ne tirent des Indes le coton brut que pour les inonder de leurs tissus.

En 1760, la Compagnie des Indes avait un revenu net de 2,048,747 livres, sans compter 400,000 livres tirés de son commerce et les profits agricoles et domaines évalués à 439,000 livres. Elle avait vingt navires et transportait aux Indes £ 1,000,000 de marchandises européennes dont 3oo,ooo ouvrées dans les manuractures anglaises. Au retour, ils ramenaient environ 2 millions de livres en denrées coloniales et matières premières (i).

De nos jours, tandis que 21 1/2 p. c. des cotonnades anglaises s'exportent en Europe, 16 1/2 p. c. en Amérique, 8 1/2 p. c. en Afrique et 5 p. c. en Australie, l'Asie en absorbe 5o p. c, la moitié de l'exportation totale.

La porte ouverte de leur Free trade, destruction de toutes les barrières qui protègent leurs concurrents, c'est notamment l'arrêt de mort des tisserands orientaux.

Réclamer un principe d'apparence progressive, mais, en réalité, très égoïste, et, pour l'obtenir, user de tous les moyens; la persuasion, tant mieux; tel est le mot d'ordre des premiers libre-échangistes; mais ces soidisant humanitaires plus pratiques, mais aussi jacobins que les conventionnels décapiteurs, sauront, s'il le faut, user des plus cruelles contraintes.

Certes, leurs apparences sont séductrices. Ils ont le pathos de la Révolution. De nos jours, le Free trade paisible est aux antipodes du Pair trade agressif de Chamberlain. Mais, quand on le met au point, ce laisserfaire exprimait à l'heure de Peel ou de Cobden le même

(i) Bry, Histoire industrielle de l'Angleterre, p. 3iy.

esprit de domination que l'impérialisme d'aujourd'hui. Il n'y a pas de différence entre le cotonnier anglais qui fait la guerre économique pour se substituer aux métiers hindous et le marchand d'opium qui mobilisera la flotte anglaise pour empoisonner les Chinois. Si la liberté du commerce n'est qu'un masque, arrachons-le de leurs visages. La violence est souvent moins déplaisante quand elle n'est pas hypocrite.

Ce qui fait l'industrie anglaise si forte, ce sont les inventions. Toute la technique est rénovée. Arkwright, qui personnifie parfaitement l'habile homme profitant des idées d'autrui, de Wyatt, Lewis, Higgs, Kay, Hargraves, supprime le chaînage du lin dans les futaines et permet le tissage du coton seul. A la fin du siècle, la machine à décortiquer d'Eli Whitney, le métier mécanique de Cartwright, les cylindres à imprimer de Bell, et le blanchiment chimique de Berthollet, achèvent le bouleversement.

Le prix de revient s'abaisse par la fabrication en masse. Peu importe que l'usine, brumeuse et froide, soit à des milliers de kilomètres des chaudes vallées de l'Inde où le cotonnier pousse. Les calicots imprimés à Manchester sont revendus à Calcutta moins cher que les tissus locaux.

- Ici s'affirme, en face de l'Orient immobilisé, le génie même du monde occidental. Tant qu'il pourra, sur la virilité courageuse de ses générations, faire pousser la fleur des ingéniosités inventives, l'Occident n'aura rien à craindre. L'éclair créateur d'un cerveau suffit à ensoleiller à nouveau les dépressions sociales les plus noires.

Aucune des industries existantes ne pouvait lutter contre ce machinisme. Les cotonniers français, qui par Marseille tiraient du Levant, des Antilles et des Indes le précieux duvet, tentèrent quelque défense. Duplcix vaincu par Clive ce fut, pour les Mancliestériens, le monopole de la matière première. Et les guerres maritimes des deux nations se traduisent par ce dilemme : Les cotons des Antilles et des Indes nourriront-ils les manufactures de France ou celles d'Angleterre? La réponse ne pouvait être donnée que par la maîtrise de la mer.

Ainsi la prédominance industrielle se montrait, dès les débuts triomphants du machinisme, vassale de la prédominance maritime. Et, puisque, réservoir de la matière première et clientèle assurée, les Indes étaient à la fois la source et l'embouchure du fleuve des échanges dont vivait la boutique anglaise, tout le problème se ramenait au monopole de la route des Indes.

En 1801, une statistique établit approximativement la culture mondiale du coton (i). Les Etats-Unis, qui, bientôt, vont grandir ne produisent encore que 22 millions de kilogrammes. Les Antilles et les Amériques du Centre et du Sud, 46 millions. L'Inde, 72 millions, les autres pays, 95 millions.

Parmi ces derniers, le Levant agonise. La Méditerranée est déjà devenue un lac anglais. Les cotonnades britanniques tuent les tissages de l'Asie Mineure. L'Egypte, il est vrai, résiste. Aux Antilles et dans les Amériques, les industries du continent pourraient encore

(i) Levasseur, « Production et consommation du coton », Rev. écon. intera , avril 1911,1^. 33.

trouver leur part, mais les vaisseaux anglais font la police de l'Atlantique et la route des Indes, épine dorsale du système, demeure la ligne maîtresse, le centre intangible de leur monopole.

Ah! l'obscure intuition de Bonaparte essayant, par le Caire et par Saint-Jean d'Acre, de faire dans ce réseau quelque meurtrière trouée! La clef des positions ennemies, ce génie stratégique, il l'a vue. L'empire des manufacturiers qui vivent du coton doit être frappé à son nœud vital, là où il s'alimente, aux lointains dorés de l'Orient. Mais c'est le désastre d'Aboukir, hélas !

La signature du décret établissant le blocus continental représente un nouvel effort, et cette lutte gigantesque de la terre napoléonienne contre la mer anglaise a son effet immédiat sur l'industrie. En moins de six années, près de deux cents filatures, i million de broches s'établissent en France. En 1814, elles manufacturent 8 millions de kilogrammes. K-ichard Lenoir, avec ses sept usines et ses it,ooo ouvriers, est un des rois du coton. Mais c'est l'heure de l'île d'Elbe et la victoire anglaise n'est pas à Waterloo, mais dans l'abolition des droits, et Lecky a raison de dire que l'Angleterre aurait pu placer les statues de Watt et d'Arkwright à côté de celles de Wellington et de Nelson (i). Les tissus anglais envahissent l'Europe. C'est la débâcle, et tandis que Napoléon agonise à Sainte-Hélène, Richard Lenoir se traîne dans la misère, après avoir, lui aussi, régné.

Après comme avant le Corse aux yeux aigus, les hommes d'Etat, en France, n'ont pas un instant perçu la réalité, et, grands seigneurs de la Régence ou grands bourgeois de la Restauration, leur cécité s'explique.

(i) Lecky, History of England in the eigteenth century, i). 218.

Terriens avant tout, l'ambition économique, bornée à la régularité des moissons, les emprisonnait dans la conception jésuite. Monarchie policière, utopie jacobine, Etat constitutionnel, étouffent également sous le bienfait des réglementations logiques. La manufacture royale du XVIIP siècle n'a plus que les abus du régime colbertiste. Elle tourne à la caricature, comme le socialisme des Etats du Paraguay. Mais la théorie des physiocrates elle-même et l'élan révolutionnaire, qui brisent ces liens, ne sont libérateurs qu'à demi puisque, de la base au sommet, l'un et l'autre terriens, étroitement, ne songent qu'au fils de la nature dévoyé par la civilisation, à l'homme des champs.

Qu'importe pour ces myopes le fait capital, pourtant, que la moitié des cultures de l'Asie turque ou des îles nourrissait la nouvelle industrie textile en France? Leurs yeux fermés à la clarté commerciale ne voient dans l'expédition d'Egypte que la parade ambitieuse d'un général.

Le Ro3'aume-Uni, par contre, ce n'est pas seulement l'Angleterre et son Lancashire, ni même, sur les bassins des ports, la forêt mouvante des mâtures, c'est la boutique où reflue la clientèle du monde, la Bourse et le Stock-Exchange, Londres, métropole, et ceux qui disposeront du pouvoir s'appelleront Cobden ou Robert Peel. Ce seront des commerçants, des industriels et non des paysans

Comment des terriens qui vivent dans leurs domaines auraient-ils pu entrevoir, sinon par les intermittences du génie, la vérité que pratiquait tous les jours le plus obscur broker anglais? Comment eussent-ils précisé, dans les mêmes termes, la dépendance de leurs fortunes si différentes ?

L'arrivage des voiliers des Indes la tenait-il en suspens? Et les produits de leurs services agricoles leur apparaissaient-ils échange et prix de croisières lointaines? Non. Les plus âpres de ces provinciaux ne trouvaient à leur cupidité d'autre expression, soif romaine de l'or ou rapacité féodale du domaine, que l'avarice solitaire d'Euclion ou d'Harpagon, c'est-à-dire la joie paysanne d'immobiliser. Que pouvaient-ils comprendre à l'ardeur agitée du courtier de Londres, que les Juifs ont enivré de leur fièvre de circulation? Et comment les esprits jésuites qui ont bâti, iDierre par pierre, ce monumental Code civil qu'inspire la religion de l'Immeuble ou qui n'ont vu que du protectionnisme dans le blocus continental, auraient-ils pu asseoir leur vie sur les incertitudes quotidiennes des spéculations et du change?

Après Aboukir, Trafalgar; après Trafalgar, Waterloo. L'ironie du sort place l'exil de l'aigle sur le rocher de Sainte-Hélène.

Tous les matins, du plateau de Rupert's Hill, le châtelain de Longwood jette les yeux sur la mer. Il voit, à l'horizon, découpé en dentelle, le profil des trois-mâts qu'emporte la chanson susurrante du bon vent. Dans leurs flancs s'empilent les précieuses épices des Indes, et aussi les balles de coton, les tissus imprimés de Manchester.

Ah ! plus prenante et plus profonde que les consignes injurieuses de Hudson Lowe, c'est, sous les yeux du vaincu, la torture quotidienne, le triomphe de son vainqueur. S'il meurt, celui qui voulut arracher aux Anglais la route maritime qui soutenait leur Empire, est-ce un

ulcère qui le ronge au pylore? N'est-ce pas, cinglant à l'horizon couleur d'or et de victoire, l'insolence des grands trois-mâts carrés d'Albion?

La France du XIX* siècle n'a pas été plus perspicace. Sa politique et son droit public reposent toujours sur le dogme territorial. Elle demeure une nation de paj^sans.

Mais avec la tradition bonapartiste qui, après 1848, se renoue, Napoléon III, le neveu, reprend les desseins de l'oncle. Le rêveur des Tuileries se fait ici le plus réaliste des visionnaires. L'expédition de Syrie avorte, mais le canal de Suez réussit.

Son inauguration, le 17 novembre 1869, fut pour l'Angleterre un coup terrible.

Elle n'avait jamais cru au songe du Père Enfantin (i) et, ironique, avait refusé d'y souscrire un sou. En i858, Palmerston, dédaigneusement, déclarait, en pleine Chambre des communes, que c'était la plus grande duperie du siècle. Voici que, dix ans après, la France, en un coup de ce même génie inventif qui avait fait Crompton ou Cartwright, supplantant avec ses Messageries maritimes les longs courriers britanniques du cap des Tempêtes et, par l'opiniâtreté d'un Lesseps, effaçant Trafalgar, possédait victorieusement la route des Indes.

A l'oncle, il avait fallu du génie, des torrents d'héroïsme et de sang, une épopée, pour n'aboutir qu'au désastre; il suffit d'une poignée d'ingénieurs au neveu.

La guerre de Sécession avait rendu l'échec britannique très sensible à la gent manchestérienne.

(i) Le Canal de Suez, par PuAUX, Rev. écon. int., févr. 1910.

En 1860, les districts cotouniers des Etats-Unis étaient les grands fournisseurs de matière première. Alors que l'Inde n'en produisait que 90 millions de kilos et l'Egypte déjà 20 millions, la part de l'Amérique du Nord montait à 85o millions. En une fois, l'exportation américaine tomba à rien, tandis que les Anglais entreprenaient le réseau des chemins de fer hindous pour faire affluer à bon prix le duvet à la côte et qu'en Egypte le coton Jumel, supérieur en qualité, voyait son importance grandir.

L'influence française au Caire, à cheval sur la route des Indes, entamait le monopole des Free traders. On ne touche pas à l'arche sainte. Gladstone, oubliant que le traité de commerce de 1860 avait ouvert l'Europe aux tissus anglais, laissa écraser l'Empire à Sedan.

Nous verrons, avec la décade 1870-1880, le Torysme dominer désormais la politique. Disraeli règne, et cette intelligence subtile de grand Israélite, qui entrevoit et poursuit le rêve impérialiste, se tourne tout à fait du côté du Levant.

Notons, en passant, la mémorable équipée du rachat, par Greenwood, Rothschild et Disraeli, des actions du canal de Suez au khédive Ismaïl, en 1871 (i).

C'est là une anecdote expressive dont nous reparlerons. Ce que l'ingéniosité technique des Saint-Simonieus, de Lesseps et de Linant de Bellefonds avaient su conquérir à la France, l'ingéniosité financière vient

(i) Cf. PuAUX, Le Canal de Suez, loc. cit. — Cf. également LesâGE, Revue de Paris, déc. 1907; le Times, 26, 27, 28 déc. 1907; 10 avril 1907; Manchester Guardian, 3 mai 1907.

le leur ravir. A trouvaille d'ingénieur, roublardise de banquier.

L'occupation de l'Egypte dont Freycinet est au moins aussi responsable que Clemenceau n'est que l'épilogue de cette négociation de boursiers.

Mais ce qui nous importe, c'est qu'avec elle ce sont les Free traders, cotonniers de Manchester, qui triomphent une fois de plus.

Ne leur livre-telle pas un nouvel empire, puisque la production de l'Egypte dépasse en quantité celle des Indes, et que la fine et longue soie des bords du Nil est beaucoup plus précieuse que celle des bords du Gange? La citadelle des industries de l'ouest anglais regorge de ressources. Elle est désormais assurée de l'indispensable aliment des matières premières. D'année en année la production orientale afflue davantage vers Manchester, libérant les filateurs des spéculations qui rendent si périlleux le marché américain. D'année en année, son exportation universelle se confond avec la pénétration coloniale des blancs. « Une demande de marchandises de coton, disait sir Edouard Grey en 1910, en recevant à Westminster le comité de la Fédération cotonnière internationale, est un des premiers signes de civilisation (i). »

Mais ce rayonnement qui en fait peut-être l'industrie la plus puissante du monde, et qui a son centre dans le Lancashire des Free traders, dépend des routes qui amènent le coton brut pour emporter les tissus fabriqués. Le sang le plus généreux de l'industrialisme insulaire y circule et ce sont des routes marines. Toutes,

(i) M La Fédération internationale des associations de filateurs et manufacturiers de coton », par Sir Charles Macara, Revue économique internationale, avril 191 1.

elles dépendent de l'artère qui mène aux Indes par l'Egypte.

Mais c'est assez parler du monopole manchestérien. S'il aboutit à l'expansion maritime et à la route des Indes ; c'est de la route des Indes, chemin de la mer, qu'il nous faut parler.

§ 3. — Oceana.

A l'heure où Cromwell encourage les Juifs, à l'heure où vieillit le grand Hobbes, il est en Angleterre un homme célèbre et discuté, James Harrington, cerveau bizarre qui s'éteindra dans une demi-folie (i).

Lui aussi, lançant l'appel aux Manasseh-ben-Israël, a proposé qu'ils colonisent l'Irlande. Lui aussi, métaphysicien de la politique, fut, en ce temps de rêveries sociologiques, un très célèbre chasseur de chimères. Mais, surtout poussant à bout la sève audacieuse de ses folles espérances, il a tourné vers le Lord protecteur la dédicace de son Utopie. Le signataire de l'Acte de navigation y est invoqué sous le nom symbolique «d'Olphaeus Megaletor, Lord Archon and sole legislator of Oceana, pater patrise » et le seigneur des fens y prend la figure d'une sorte de doge de l'Atlantique.

Car, sous les étrangetés pédantesques d'une république fantasmagorique, the Commonwealth of Oceana exprime, avec une prescience curieuse, deux fortes antinomies, deux fortes réalités de l'Angleterre moderne. Successeur du trafic levantin, le marché londonien doit se choisir un modèle oligarchique et mercantile de gouvernement. D'où, la gloire de Venise. D'autre part, la

(i) Oceana and other works, par James Harrington (1611-1677), vie et i)réface de John Toland (1700).

prophétie d'un gouvernement représentatif, l'âme d'une communauté totale, à la fois autoritaire et démocratique, en soutient à tel point toutes les pages, qu'on a pu, comme Fronde (i), rattacher l'impérialisme colonial et maritime de l'Angleterre contemporaine aux minuties fatigantes de ce délire à froid.

Oceana ! ce seul titre vaut mieux que les trésors de scolastique entassés sous son enseigne. Il frappe d'une devise nette la destinée de cette population insulaire, héritière de la vieille formule hollando-belge : De toekomst is op de waterpaden, qui se chantera plus tard : Britannia riiles the waves.

Elle s'exprime encore de nos jours par la boutade populaire : « Quand un Anglais met le pied sur un navire, il rentre chez lui. » Mais cette vérité, que l'Empire britannique est avant tout maritime, vérité bien naturelle dans une île où aucun point n'est distant de la côte de plus de 45 milles (2), ne doit pas s'entendre en ce sens que la richesse et la puissance se dispersent au hasard sur l'immensité des flots et que le marin les tire de l'Océan lui-même. La mer, qui produit des trésors, n'est directement le théâtre que d'assez pauvres industries. La plus puissante et la plus intéressante, la grande pêche, n'a jamais, à elle seule, pu suffire à un vaste établissement. « La domination de la mer est grande et simple comme la mer même », dit E-atzel (3). On peut en résumer la raison profonde en cette formule : « La Mer c'est la Route. » Mais il faut ajouter : La Route c'est l'échange. L'échange c'est la richesse; avec la richesse, c'est l'influence partout répandue; c'est aussi

(i)Froude, Oceana.

(2) Peters, England and the English, 1904.

(3) Das Meer als Quelle des Volkergrôsse, aeédit., 1911, p. 38.

sa concentration dans la puissance politique de l'Etat; c'est, d'une part, encore, la nécessité de s'étendre toujours x)lus loin, d'île en île, de cap en cap, de détroit en détroit, c'est-à-dire une soif incessante de lucre et de domination. C'est, d'autre part, enfin, l'obligation d'un pouvoir central qui ait à la fois la puissance d'attraction économique d'une métropole et la vigueur militaire d'un Empire. La mer, c'est donc l'horizon sans limites au dehors, et ce sont aussi les possibilités indéfinies au

dedans.

La vie océanique s'appuie sur des permanences naturelles. L'expansion maritime a ses lois.

Une des plus importantes, formulée par Ratzel (i), c'est le principe d'accroissement des superficies. Le développement d'un empire terrestre exige que, de province en province, le conquérant recule les frontières politiques jusqu'à l'endroit où, appuyée sur quelque accident géographique, elle cesse d'être une source de faiblesse pour devenir au contraire un élément de supériorité.

Mais, la vertu de pareil entraînement se trouve centuplée en matière maritime. Un horizon sans limites, quelle ivresse pour la soif des Dominations ! « Chaque coin de mer, si borné soit-il, dit Ratzel (2), porte en soi, par ce seul fait, quelque chose de la grandeur et de la liberté océanique. »

Tant que l'Angleterre de la tradition médiévale se contenta de décharger dans ses ports les buses néerlandaises, les voiles de ses rares vaisseaux ne se gonflèrent

pas au souffle aventureux de la haute mer. Selden, le légiste de Charles T'^'", le champion du Mare Claiisum, ne couvre pas d'autres visées que la défense des pêcheries anglaises de la mer du Nord.

Il n'en est plus ainsi au lendemain de l'Acte de navigation. Quand Cromwell assaille la république des Provinces-Unies, son rêve ne tourne ijIus autour du Dogger Bank. Il cingle à plein foc à travers l'Atlantique.

Un coup d'œil sur la planisphère, entre l'Occident européen et l'Orient asiatique.

Au sortir de la Manche les horizons marins se divisent. A l'Ouest, ce sont les bancs poissonneux de Terre-Neuve, qui fournissent une pêche pénible, mais abondante et sûre. Au Sud, par delà l'éperon ibérique, c'est la mer des Tropiques, la fièvre des aventures, la flibuste des Caraïbes et plus loin, par delà les incertitudes du cap des Tempêtes, et les périlleuses moussons, attirant délire des cerveaux brûlés, le magique, le fabuleux Cipango.

INIais il y a aussi à l'est les colonnes d'Hercule qui formaient le vestibule du monde antique.

Quand, aux temps héroïques d'Hakluyt et de Raleigh, les pêcheurs de Yarmouth ou de Grimsby s'essaient aux prouesses océanes, ils prennent la vieille route de leurs ancêtres normands, le Groenland, le Canada, en i583, Terre-Neuve. Mais ils descendent aussi vers le sud, les uns pour piller les Antilles et l'Amérique espagnole, les autres pour disputer aux Hollandais les comptoirs des Indes. Les voici dans la Gambie en 1618, et à Madras en 1689; en 1661, dans la Côte d'or, et à

Bombay; à Sainte-Hélène, en 1678 et en 1696 à Calcutta; et, par ailleurs, ils s'établissent aux Bermudes en 1609, aux Baliamas en 1666.

Telle est la première poussée, l'expansion atlantique.

La France du XVII® siècle place en travers de ces appétits, la belle marine de Colbert et de Seignelay. Mais, à la bataille de la Hogue, l'obstacle est renversé, et la première étape accomplie. On peut déjà dire de l'Atlantique nord : c'est un lac anglais.

Mais le XVIIP siècle commence et le ciel de la Monarcliie française s'assombrit encore. Ce qui est grave, ce n'est pas que Malborougli ait bousculé Tallard à Blenlieim, mais que, sur Gibraltar, en 1704, flotte le drapeau anglais. Car Ponentais, Bretons, Flamands et Normands se sont bien élancés à travers l'Atlantique vers le Canada, mais la grand'route française demeure celle de la Méditerranée. La Métropole, c'est Marseille, porte de l'Orient. Et si elle a réussi à se débarrasser du péril hollandais anéanti avec Ruyter à Sj'racuse, elle se débattra dans le Levant sans avoir raison de l'Anglais. Après La Hogue qui lui ravit l'hégémonie atlantique, ce sera la pénétration britannique, l'occupation des Baléares, enfin, Aboukir, Malte en 1800 et Nelson, roi de la Méditerranée.

Cependant, durant toute cette période, l'Angleterre ne se mêle pas activement à la politique du Levant. Ce qu'elle y tente, ce n'est que pour contrecarrer l'ambition française, et parce qu'elle a occupé Gibraltar.

C'est une loi bien connue, que la possession d'un détroit ou d'un isthme impose la nécessité d'une intervention dans les mers qu'ils commandent. Alors même que l'intérêt anglais n'eut pas inspiré une diversion offensive dans la mer latine, il fallait ou bien qu'il en contrôlât

les abords, ou bien qu'il abandonnât la citadelle du détroit. Or, la sécurité de sa domination sur l'Atlantique exigeait les clefs des portes d'Hercule.

L'Atlantique Sud devait demeurer ouverte et libre aux voiliers anglais.

Jetons un regard sur le trajet des grands trois-mâts, des bricks, des goëlettes, ce peuple de blancs navires aux vols d'oiseaux ; le vent d'ouest qui, au plus près, les poussait le long des côtes de France et d'Espagne, fait place au large des côtes marocaines à un vent d'est qui mène droit à la côte brésilienne. Par le traité de Methuen, célèbre dans l'histoire de l'exportation britannique, le Eoyaume-Uni avait fait du Portugal son vassal économique. C'est à ce temps-là que doit remonter le proverbe qui dit : « Le Portugais rame et l'Anglais gouverne. ))Le Brésil étant portugais, les Anglais étaient à couvert dans l'Atlantique Sud comme dans l'Atlantique Nord ; aux points où les menait le bon vent, ils ne rencontraient qu'une neutralité complaisante.

Un peu au sud du tropique du Capricorne, le vent d'ouest reportait les nefs au large vers Tristan da Cunha. Elles doublaient le Cap et Madagascar au large et l'escale naturelle c'était la Réunion ou l'île Maurice. Au retour, le vent d'est soufflait vers l'extrémité de l'Afrique. Là, un moment, la brise d'ouest rendait difficile le passage du cap des Tempêtes; de là, en droiture par l'Ascension et Sainte-Hélène, les bâtiments regagnaient enfin la pleine Atlantique nord et le suroît qui les ramenait vers la Manche.

Telle fut la route dominante vers les Indes, tant que dura la navigation à la voile; et toute la politique anglaise, visant l'occupation des Indes, tendit à s'assurer les escales naturelles de l'Atlantique Sud d'abord, de

l'Océan Indien par la suite. A l'occupation de Chagos en 1784 et des Seychelles en 1794, succède en 1806 l'annexion du Cap, en 1810 la conquête de l'île Maurice. Le cycle est complet.

Les escales des voiliers, tant au retour qu'à l'aller, sont placées sous le contrôle britannique.

La perte des États-Unis ne détourne des Indes occidentales les rouliers anglais que pour les reporter plus nombreux vers les Indes véritables. Le peuplement qui colonisait la Nouvelle-Angleterre trouve dans l'Australie et la Nouvelle-Zélande de nouvelles patries et dans Wakefield un apôtre. Là aussi le tissage anglais érige une citadelle et l'Australie devient, pour les lainages, sœur jumelle des Indes pour le coton.

Bien que les escales africaines suffisent à la croisière des voiliers britanniques, l'Atlantique, depuis i8i4» n'est plus un lac anglais. Mais l'Océan Indien se britannise. En bons stratèges, les blue-jackets occupent les détroits et les caps. Ils tiennent Malacca, Aden, Capetown; par l'Australie, ils surveillent le détroit deTorrès. Les Indes hollandaises absorbent une métropole trop faible pour leur étendue. Ce sont des voisins peu dangereux. La Perse et l'Arabie sont anarchiques.Ils se réserveront plus tard la Somalie, l'Afrique orientale, Zanzibar. Ils s'installeront, en 1877, au Natal et laisseront le Mozambique aux complaisants Portugais. Ainsi, l'hégémonie anglaise régnera sur tout le littoral de la mer des Indes qui mérite bien le nom de Mer Impériale (i).

(i) Rev. écon. intern., août, 1907.

Ici apparaît, avec une autre loi géographique, la revancLedes continents sur les mers. Les routes marines n'assurent la domination coloniale que si celle-ci ne dépasse pas la forme élémentaire du comptoir. Quand les cultures exotiques, avec la terre et la main-d'œuvre indigènes, ou le peuplement s'en mêlent, il faut d'autres points d'appui qu'un port de la côte.

Un littoral étendu, c'est l'aboutissement d'un réseau fluvial ou routier qui demeure dans la dépendance d'un ensemble de positions stratégiques et spécialement des plateaux qui à l'intérieur du pays le dominent.

A peine établis sur les rives de l'Indus et dans le delta du Gange, ils ont senti — toute l'histoire de l'Inde l'attestait — que cet immense empire vivait dans la dépendance des hauteurs et que, pour régner sur la côte, il fallait tenir les passes de l'Himalaya et du Thibet.

L'histoire africaine de la Grande-Bretagne a la même clef. En Asie, l'Angleterre n'a lentement gagné les cimes que pour mieux conserver les rives. En Afrique, l'Egypte et le Cap sont des escales magnifiques, mais il ne suffit pas de tenir garnison au Caire ou à Johannesbourg. Les cimes sont vers le Soudan et la Rhodésie et le delta du Nil dépend, comme la baie de la Table, de la ligne de faîte qui va du Cap au Caire.

Reprenons, à la lumière de ces observations, la suite chronologique des événements.

La politique anglaise était, dès le milieu du XVII® siècle, si bien dirigée vers la mer que, si Charles II succède au Lord Protecteur, il ne fait qu'accentuer son impulsion antibatave. L'Acte de navigation qui marque la première année de son règne et que sir Josiah Child

appelle The maritime charter of England, exclura presque toutes les marchandises venant des Pays-Bas et d'Allemagne et soumettra les relations maritimes de l'Angleterre, jusqu'en 1849, à un exclusivisme étroit. Ceux qui ont voulu ce farouche isolement, ce sont les whigs, protectionnistes parce que industriels, et partisans de la guerre, parce que pirates. Les guerres de 1660-67 et 1672-74 contre la république des Provinces- Unies sont leur fait. La vindicte personnelle du roi Charles II et le ressentiment général du peuple britannique contre le massacre d'Amboyne n'ont fait que s'y joindre. Mais, pour reprendre une parole du temps, c'est en chassant les Hollandais de New- York et du Delaware, bien plus qu'en livrant contre Tromp des batailles indécises que les Anglais sont devenus leurs maîtres et, par suite, les maîtres de la mer.

Point sur le champ. Dans l'héritage hollandais ils trouvent l'hostilité française.

Au début, elle ne s'affirme pas implacable. La guerre de la succession d'Espagne met aux prises, d'une part, les Anglo-Hollandais, de l'autre, l'impérialisme juridique et jésuite de Louis XIV, mais le butin passe avant tout ; il s'agit pour les trois larrons de la liquidation des colonies espagnoles. Les fils d'Hawkins et de Raleigh réclament leur part du gâteau. La paix d'Utrecht, eni7i3, leur accorde Gibraltar et Minorque, l'Acadie, la Nouvelle-Ecosse, Terre-Neuve. Surtout, elle leur garantit le contrat de VAsiento.

§ 4- — L'Asiento.

Qu'est-ce donc que cet Asiento qu'on pourrait définir: la première incarnation de la pénétration pacifique?

Le mot ce asiento », qui signifie proprement : « chose convenue, assise », s'appliquait aux contrats de droit public entre particuliers et gouvernement pour l'accomplissement d'un service administratif, privé ou public. Il traduisait le plus souvent un affermage d'impôts, monopoles ou concessions ; il y avait de multiples Asientos.

L'un d'eux, particulièrement important, s'en détache au point d'être habituellement désigné de ce nom générique, comme étant l'Asiento par excellence. C'est celui qui a pour objet la traite des nègres.

On entend par Asiento de nègres « un contrat de droit public par lequel un particulier ou une compagnie s'engage, vis-à-vis du gouvernement espagnol, à le remplacer dans l'administration du commerce de la maind'œuvre noire, aux Indes ou dans une région des Indes occidentales (i) ». L'Asientiste était le concessionnaire d'un monople soit fiscal, soit commercial, fiscal quand le gouvernement ne lui attribuait que la licence de perception de droits, titre qu'il revendait à son gré ; commercial quand, réalisant le type plein et complet de l'Asientiste, il avait en outre, le monopole de la fourniture de main-d'œuvre aux colons, en échange des produits coloniaux.

En 1601, cet Asiento fut placé sous la surveilllance d'un conseil administratif : la Junte des Nègres, et reçut un juge spécial, le juge conservateur de l'Asiento, payé, comme la Junte, par l'Asientiste.

L'introduction de la canne à sucre aux Antilles, par Colomb en 1498, y imposa une meute de travailleurs nègres menés au fouet. Malgré des révoltes, fréquentes

(i) Scelle, La traite négrière aux Indes de Castille, t. Ie^ p. 27.

dès i520, les colons ne cessent de réclamer cette maind'œuvre indispensable à la production sucrière. C'est pourquoi, en i538, le gouvernement espagnol passe le premier Asiento avec deux Allemands, Ciguer et Sajder, qui s'engageaient à amener aux Indes 4,000 noirs en quatre ans.

Après les Allemands et les Belges, vinrent des Génois et des Portugais. Les Asientistes espagnols demeurent au second plan.

Pour préciser à quel point les licences de nègres sont à la base de l'impérialisme castillan, rappelons que si, parmi les principales ressources de Philippe II, on parle toujours des galions et du N^avio del Oro, on a tort de négliger un pivot des finances espagnoles, le produit des liceaces.

Quand le Trésor était gêné — et cela se présentait parfois — on payait en licences, qu'on jouait à la liausse ou à la baisse, en bourse de Séville, à la Lonja.

Deux faits dominent les Asientos, l'impérieux besoin d'esclaves chez les colons, la préoccupation fiscale de la métropole. Le premier va trouver à se satisfaire soit par les transports officiels, soit par la contrebande. Le second va mener l'exclusivisme castillan à fermer les yeux sur l'intervention étrangère, à condition qu'elle remplisse les caisses du Trésor.

Espagnols, Français, Allemands, Danois, Hollandais, Belges, Anglais, et surtout Portugais, tous les peuples de l'Europe ont trempé dans l'esclavagisme. Par les entrepôts des Antilles, de la Jamaïque, de Curaçao, passent annuellement plus de 20,000 nègres. On frémit, si

l'on suppose que pour capturer l'un d'eux il a fallu en massacrer dix (i).

Abominables hécatombes, mercantilisme atroce. Il n'y a plus d'êtres humains. L'Asiento ne parle pas de nègres, mais de « pièces d'Inde ». Une « pièce d'Inde » doit avoir 7 quartas (2) de hauteur, ne présenter aucun défaut physique. On mesurait ceux qui n'avaient pas cette taille et, en divisant le total, on chiffrait une cargaison en autant de pièces d'Inde. Entre huit et quinze ans, trois noirs formaient deux pièces; entre quatre et huit ans, il en fallait deux pour une; de trente-cinq à quarante ans également. Les enfants à la mamelle étaient donnés avec la mère, par-dessus le marché (3).

Quand la Hollande eut la maîtrise de la mer, elle eut aussi la maîtrise de la traite. Les âpres puritains du marché d'Amsterdam vendirent, tout d'abord, la pièce d'Inde en contrebandiers, puis, quandl'Espagne ne put se passer de leur concours, on vit, avec Coymans, l'Asiento passer officiellement des mains d'un Espagnol à celles d'un républicain des Provinces-Unies.

Déjà, pour arriver à ce profitable résultat, véritable pénétration pacifique du mercantilisme hollandais dans l'exclusivisme colonial de l'Espagne, les princes-marchands d'Amsterdam ont usé de l'instrument diplomatique, et ce n'est pas une des minces surprises de découvrir, dans les juristes fondateurs du droit des gens, des diplomates au service de la traite des nègres.

Là, comme ailleurs, l'âpre jalousie anglaise et la hauteur ombrageuse de Louis XIV vont aussitôt leur disputer ce capital avantage. Les contrebandiers anglais

(Il Scelle, t. 1er, p. 107.

(2) Cette mesure représente environ 26 centimètres, Id., p. 5o6.

13) Id., p. 5oG.

se multiplient; la diplomatie française, poassée par les Malonins tout puissants à Cadix, insiste et mêle ce problème économique aux visées politiques de la succession d'Espagne.

Misère de la diplomatie ! Tandis que les gens de Saint- Malo, n'osant point risquer la certitude de leur marclié de Cadix pour l'aléa d'une aventure directe avec les Indes, se montrent, malgré leur réputation, bornés et pusillanimes, et que tout le monde se raccroche, en cette France orgueilleuse et magnifique du grand siècle, aux finasseries normandes de quelques négociateurs chamarrés, les Anglais, négligeant les vaines roueries des ambassadeurs, agissent sans trêve, agissent toujours.

Ici encore on entrevoit la face rouge de Cromwell. C'est à l'heure où il poignait les vilains du puritanisme que la Jamaïque devint terre anglaise et surtout puissant ergastule. A la fin du XVIP siècle, ce grand entrepôt de chair humaine a pratiquement ruiné l'Asiento et quand les diplomates français auront fini de ruminer leurs combinaisons machiavéliques, ils s'apercevront avec surprise que le commerce des nègres est devenu chose anglaise et que les beaux mots de leurs protocoles enrubannent dérisoirement le néant.

Malgré que, en 1701, les Français aient réussi à mettre la main sur l'Asiento, tout croule en 1718. En le faisant définitivement passer aux corsaires de la reine Anne, le traité d'Utrecht ne fait que consacrer officiellement l'interlope britannique. Les Maranos de Cadix, hommes de paille de leurs congénères britannisés, couvraient depuis longtemps d'une apparence ibérique une réalité anglo-saxonne. Dans les vingt dernières années du XVIP siècle, les Anglais avaient tiré d'Afrique 3oo,ooo esclaves. Les contrebandiers de la Jamaïque se

travestissent en gabelous. Durant les quatre-vingts années qui suivent, ils en débarqueront 600,000 dans la seule île de la Jamaïque (i).

Nous avons appelé l'histoire de la traite hispanoanglaise première incarnation de la pénétration pacifique. C'est, en effet, un des exemples les plus retentissants de cette méthode hypocrite. La monarchie espagnole a sauvé la face. L'Asiento reconnaît et proclame le principe de l'exclusif colonial. Elle a aussi regarni sa bourse. Le Koi touche 600,000 livres par an. Telles sont les profitables apparences.

Dans la réalité, le commerce des Indes occidentales, disputé par Rotterdam et Saint-Malo, passe définitivement aux mains du troisième larron, l'Anglais. Quel important événement pour la vie de relation et les échanges du marché de Londres! Durant trente années, le monopole d'importation des « pièces d'Inde » est garanti aux bâtiments anglais, ainsi qu'un « vaisseau de permission » d'une jauge nominale de 5oo tonnes seulement, tonnage décuplé par mille subterfuges. Ce vaisseau, partant en droiture d'Angleterre, écoule sur les marchés coloniaux les produits de l'usine britannique.

Voilà le noyau de toute l'affaire. Dans ce trafic d'aller et retour entre les îles américaines et l'île métropolitaine, la chair noire des pièces d'Inde, c'est le bon fret d'aller, déjà profitable à lui seul, mais qui permet, par son monopole et sa permanente nécessité, de muer les agents anglais de l'Asiento en commis, facteurs, commerçants et banquiers parfaitement instruits des mœurs, besoins, usages et débouchés du monde américain. La façade même de l'Asiento pourra tomber plus tard sans

(i) KiDD, Control of the tropics, p. 65.

que la Grande-Bretagne le regrette. Il lui aura livré sa secrète vertu, toute sa moelle profitable. L'os est vide.

Plus tard encore, lorsque, au XIX^ siècle, la navigation à vapeur et les machines donneront dans l'économie du monde an handicap si prodigieusement favorable au charbon de Cardiff , l'ébène des esclaves cessera d'être le fret d'aller par excellence. Cargaison noire pour cargaison noire, les bunkers du pays de Galles remplaceront les pièces d'Inde et la fière Albion n'aura plus d'intérêt à se montrer négrière. Mais nous sommes encore loin de cette heure-là et Postlethwayt peut intituler, en 1745, un de ses opuscules : The African trade, great pillar and support of the British.

Il supporte, en effet, non seulement la culture du sucre dans les Antilles britanniques, mais tout le commerce des échanges entre l'Amérique et le monde européen. Il favorise l'exploitation des grands voiliers qui vont, durant tout le XVIIP siècle, sillonner la mer du Sud et, si on y ajoute que, depuis le traité de Methuen, en 1703, le Portugal et ses colonies se sont livrés totalement au commerce anglais, comme elle apparaît saisissante la transformation opérée ! Et le transfert de l'impérialisme maritime, comme il est accompli !

En 1493, le pape Alexandre VI avait divisé la planète entière en deux hémisphères, l'un esj)agnol, l'autre portugais. Moins d'un siècle plus tard, Philippe II, en réunissant le Portugal à l'Espagne, pouvait répéter : Ego quidem mundi dominus et regarder la petite Angleterre avec quel dédain! Il ne se doutait pas que les Maranos, auxquels il rendait l'Espagne impossible, se disperseraient partout, en Afrique du Sud, en Indoustan, en Extrême Orient, aux Indes occidentales, mais conserveraient leur centre à Londres. Et voici qu'en

liquidant l'orgueilleux héritage, déjà fortement entamé par la mainmise hollandaise, les Anglais dédaignés mettent la main sur la presque totalité de ses biens. L'Asiento leur livre la pleine jouissance de l'hémisphère espagnol, chasse les Hollandais de leur situation privilégiée leur substitue partout comme rouliers des mers les nouveaux sujets des anciens stathouders, tandis que le traité de Methuen ouvre tout entier l'hémisphère portugais. Expansion maritime, expansion coloniale, l'activité anglaise embrasse désormais le monde. Son impérialisme qui s'accentue ne rencontre plus qu'un obstacle, un homme, le bailli de buffren.

§ 5. — Le bailli de Suffren.

A l'époque du traité d'Utrecht, la France comptait environ 19 millions d'habitants ; l'Angleterre, 8 millions seulement. La première avait été, avec Sully et Colbert, l'initiatrice du système économique. Elle avait fondé, sur un plan méthodique et précis, des colonies et une marine. Elle avait ajouté l'atelier royal au comptoir hollandais. On avait vu grandir Dunkerque, le Havre et surtout Marseille. Mais après Colbert, Seignelay et le désastre de la Hogue, les terriens, les hobereaux, Louvois, l'avaient définitivement emporté, l'armée avait pris le pas sur la marine.

Cette politique d'officiers et de paysans avait miné la France. Sous la Régence, avec une dette de pins de 3 milliards de livres, les dépenses étaient deux fois plus fortes que les recettes. Réduits au charlatanisme financier de Law, 19 millions d'hommes vivaient d'expédients. Le commerce et l'industrie agonisaient. Le pavillon français ne comptait plus sur mer. Tourville et les corsaires.

Jean Bart, Forbin, Duguay-Trouin ne lui avaient sauvé que l'honneur. La déchéance paraissait définitive.

Irrésistiblement, la poussée britannique montait, au contraire. Walpole, corrupteur né, maquignon des âmes pour qui « tous les hommes étaient à vendre », tint, avec le parti whig, les destinées du royaume, presque sans interruption, jusqu'en 1742; paix, commerce, corruption, telles en sont les dominantes. Quieta. non movere, répétait ce ricaneur ventru. Voltaire bouffi. Ce gouvernement « vénitien » fuse en expansion maritime et son âpreté surabondante éclate en excès.

L'événement essentiel de cette crise de croissance est la fondation de la Compagnie de la mer du Sud, en 1710, à qui s'attache le nom du South Sea Biibble, et qui fait songer aux insanités financières de la rue Quincampoix. Le premier grand « boom n de l'âge moderne enivre de son vertige les gens de la Change Alley. Dix sociétés de pêche, dix sociétés d'assurances, quatre de sauniers, deux pour le sucre, onze pour le commerce et la colonisation, deux pour la construction, treize pour l'agriculture, six pour les huiles, quatre pour les ports et la navigation, quatre pour le charbon, le bétail, le pavage des rues, six pour le lin et le chanvre, dix pour le coton, la soie et les mûriers, quinze compagnies minières et une soixantaine de toute espèce. Quel pêle-mêle! On vit même l'une d'elles, dit Lindsay (i), recueillir des sou-

(i) Lindsay, Merchant Shipplng, II, p. 2i3.

A wise man laiighed to see an ass Eat thistles and neglect good grass ' But that the sage beheld the folly

Of late transacted in Change Alley He might hâve secn worse asses there Gioe solid gold for empty air, cité par Andréadès, p. 189.

scriptions pour un objet « qui serait révélé en temps et lieu ». Bien que, en 1720, l'abcès crevât en telle débâcle qu'elle faillit entamer jusqu'à la Banque d'Angleterre, cette crise fut féconde. En France on balance de quelques bienfaits les saignées excessives de Law, trop rudes moxas pour un esprit d'entreprise endormi. Le vertige de la mer du Sud consolide, lui, l'établissement maritime anglais. La seule fondation de la Royal Exchange Assurance Company et de la London Assurance Company, au capital respectif de 5oo,ooo et de 2 millions de livres, fait déjà contrepoids aux ruines du South Sea Bubble, puisque ces deux institutions n'ont cessé sur terre et sur mer, à travers les siècles, de cautionner contre les accidents du sort le crédit de la boutique anglaise.

Ainsi, poussée inouïe du commerce et de la marine britanniques, nonchalance et déclin des escadres françaises, la dynastie du K.oi-Soleil entre dans le crépuscule d'une éclipse.

Un des traits de l'histoire en France, c'est précisément sa ligne inégale et brisée. Les événements du monde font, à la destinée de tous les peuples, le même dessin irrégulier où domine l'imprévu. Mais les hauts et les bas sont plus accusés pour l'âme française. Quand on la voit au sommet des nations, elle est tout proche du désastre et à sa profonde déchéance d'aujourd'hui succèdent, demain, en coup de théâtre, des prodiges.

La déchéance, dit-on souvent, c'est le gouvernement terrien, jésuite et policier de l'abbé Dubois et du cardinal Fleur3^ Le sursaut de réveil, c'est l'agitation révolutionnaire. La France, pourtant, se ranima plus tôt.

Longtemps avant Napoléon elle s'était redressée, sous Dupleix et La Bourdonnais, et Nelson avait eu un précurseur, dont l'énergie surhumaine battait sous pavillon fleurdelysé, le bailli de Suffren.

Dupleix à Chandernagor, La Bourdonnais à l'île de France, 3oo navires de commerce français en 1715, 1,800 en 1735. Pendant que la paix du cardinal Fleury laisse à Walpole le trafic de la mer du Sud, l'initiative française occupe les escales de l'océan Indien. La faiblesse des gouvernants de Versailles, le rappel de Dupleix, la confuse guerre de Sept Ans ne l'arrêtent qu'un instant. Au traité de Paris, en 1762, on a pu croire que l'Angleterre laissait, à la France, aux Indes orientales quelque jeu parce qu'elle tenait avant tout aux profits américains. La révolte de Washington la déçoit et la navre. Elle se rejette aussitôt vers la route des Indes. Il faut chasser des escales de l'océan Indien le pavillon aux fleurs de lys. Mais, le 22 mars 1781, Suffren a quitté Brest avec cinq vaisseaux. En route, aux îles du Cap Vert, à Porto-Praya, il assaille et disperse la flotte anglaise de Johnstone, et, arrivé aux Indes, il règle par trois fois son compte à l'amiral Hughes, devant Madras, à Trinquemalé et à Cuddalore, quand la paix de Versailles l'arrête au milieu de son triomphe.

Pauvre Bailli de Suffren, belle âme provençale emportée et mal comprise! Cerveau de chef, autoritaire avec ses officiers, familier avec ses matelots, il arriva au grand commandement sur le tard, ne connut qu'un bref triomphe souillé par l'ingrat aveuglement des Princes. Pourquoi rentra-t-il dans ce Paris, traître à la France? Et quelle fin misérable! Un coup d'estoc dans le ventre pour une querelle absurde. Se doutait-il du retentissement de son- geste, le freluquet qui le tua?

Ah! que la puissance anglaise en fut soulagée! Mais pour elle toute inquiétude n'est pas morte, car il y a une jeune âme, encore ignorée, qui doit ramasser, des mains agonisantes de Suffren, l'épée tombée sur le pré. Bonaparte étudie à Brienne.

§ 5. — L'hégémonie maritime.

Préambule.

Tout impérialisme exige une concentration concordante d'efforts maritimes et terrestres. Sans expansion maritime, l'hégémonie continentale est sans effet. Sans appui terrestre, la force maritime est instable. Kooke prend Gibraltar, mais il y a les guerres de Marlborough. L'homme qui meurt à Sainte-Hélène, vaincu par la mer, fut le plus puissant des chefs d'armée, mais son génie et l'héroïsme de ses vieilles troupes succombent devant Nelson. Les aventuriers français ont, sur mer, la priorité dans l'audace. Jacques Cartier passe avant Drake, Coligny devance Raleigh, Champlain précède le Mayflower, Dupleix conquiert les Indes, Suffren tient la haute mer. Mais ils ne sont pas soutenus par la France ou, plus exactement, la faction terrienne, toute puissante à la Cour et à la Ville, stérilise leurs miracles.

Les guerres de la Révolution et de l'Empire ne font que continuer les erreurs de l'ancien régime. Personne ne songe à la mer. Les conquêtes ne sont que des agrandissements de territoire. Napoléon procède malgré lui à la manière romaine, féodale, espagnole, par la méthode brutale et ruineuse de l'épée. Ses ressources s'épuisent et les horizons marins lui échappent toujours.

En 1793, l'Angleterre, a i53 vaisseaux de ligne et i33 frégates; en 1801, 202 vaisseaux et 277 fréga'tes. La

— igo —

France n'en a que le tiers. En 1814, Albion commande à 900 navires montés par 147,000 marins. Que de caronades, que de mousquets et de sabres d'abordage! Et pourtant la conquête est économique et non pas militaire. Ce que l'Angleterre prolonge sur l'Océan c'est l'usine huguenote et le comptoir hollandais. Fabuleux sont les profits que lui laissent ses échanges à travers toutes les mers.

Dès 1750, le commerce de Londres avait des revenus supérieurs au revenu total de la Chambre des Lords. Désormais, l'ensemble des nations du monde réparera par son quotidien trafic les trous que font dans son budget les coalitions anti-françaises.

Napoléon le sait bien. Il a vainement essayé de la frapper en Egypte. Plus tard, impuissant à faire la police des mers, il cherche à l'atteindre dans la vitalité même de son économie maritime, par le blocus continental. Arme inefficace. La défensive terrestre ne peut équivaloir à l'offensive navale. Il en est du blocus continental comme de l'exclusif colonial en Espagne. La contrebande suffit à en avoir raison et l'Europe, à demi affamée, respire le jour où, nouveau Marlborough, Wellington anéantit à Waterloo le blocus continental.

Désormais la conquête industrielle a le pas sur la lutte des armées, La victoire appartient à ceux qui s'étendent en commerce, en industrie, à la fois sur terre et sur mer. Le territorialisme économique est momentanément vaincu.

Est-ce à dire qu'en dehors de la mer il n'existe aucune formule impérialiste? Est-ce à dire qu'il faille pour qu'elle existe une union étroite des relations sur terre

— igi —

et sur eau? Tout impérialisme est-il donc amphibie?

Si, comme nous l'avons proposé dans notre préface, le sentiment et l'idée impérialiste sont fils des marchés où se centralisent les échanges entre les hommes, il se comprend que, sans la mer, route internationale par excellence, leur naissance soit difficile et on peut même dire que, sans débouchés maritimes, l'impérialisme économique est impossible.

Mais n'y a-t-il qu'un impérialisme et faut-il qu'il soit économique, nécessairement?

Il n'y a jamais eu d'expansion économique en France ; « le plus beau jardin sous le ciel » a subi les influences de toute l'Europe. Elles se sont redressées, épurées, taillées aux ciseaux tranchants de sa logique, mais l'impulsion propre y fut assez mince. N'y eut-il donc pas d'impérialisme français?

Si. Et il importait de le redire. Jamais la France n'eut un rayonnement comme aux heures où sa force économique succombait sous l'étreinte anglaise. Il n'y a pas dans la vie et dans l'histoire que le gobergement et la ripaille. La kermesse hollandaise et les Mue Jackets gorgés de viande, certes c'est quelque chose, mais, même avec les massacres de septembre, j'aime mieux la Déclaration des Droits.

Le véritable impérialisme français est dans la tradition des grandes Ordonnances. Elle continue. Domat, d'Aguesseau, Pothier sont les pures expressions de son génie. Nous aurons peut-être un jour l'occasion de le démontrer plus amplement. Il suffit ici d'une brève antithèse. Oui, soit, c'est entendu, la route des Indes est désormais anglaise. Nelson triomphe. Les noms de Wellington et de Waterloo sont impérissables, mais le Code Napoléon est immortel.

A. — Le charbon de Cardiff.

Nous avons vu au début du XIX® siècle la force motrice de la vapeur prendre la place des moulins à eau qui, au long des torrents, dans les comtés de l'Ouest, animèrent les premières usines cotonnières. Plus efficacement que pour l'industrie textile, la machine à vapeur pousse l'expansion sur mer.

Un regard sur la carte géologique de l'île divise en quatre zones les terrains houillers. Le groupe écossais va du golfe de la Clj'de au golfe du Forth; sa capitale est Glasgow. Au sud, les districts du Cumberland, ceux de Durham et du Northumberland avec Newcastle-on- Tyne, apparaissent isolés. Puis, on compte, rangés en demi-cercle autour de Liverpool, d'une part les gisements du Lancashire et du Cliesbire avec Manchester, des Yorkshire, Derbyshire, Nottinghamshire; d'autre part le Staffordshire, la forêt de Wyre, le Worcestershire, le Warwickshire, le Leicestershire, flanquant Birmingham, complètent la couronne charbonnière des Midlands. Enfin, au sud-ouest, s'enfoncent le long du canal de Bristol, le Somersetshire, la Dean Forest, et avant tout, la zone la plus riche, la plus maritime, la plus influente, le Pays de Galles, Newport, Swansea, Cardiff.

L'utilisation des forces hydrauliques avait transporté l'industrie textile dans les comtés de l'Ouest. La machine à vapeur les maintint où elles étaient. Ces provinces là sont précisément charbonnières. Et quant aux industries naturelles, dont la métallurgie est la dominante, on sait que la fortune des forges anglaises avant Bessemer et Thomas est imputable, notamment, aux variétés multiples de leurs houilles, grasses à coke, anthracites, sèches à longue flamme. En outre, minerai de fer et charbon

sont souvent mélangés dans le même gisement. On apei'çoit nettement l'avantage local. Les chiffres l'expriment aussitôt. En 1796, il y avait 121 hauts fourneaux produisant 125,079 tonnes. En 1806, 233 et 258, 206 tonnes. En 1823, 277 et 469,561. En 1825, 374 et 618, 236. En iSSg, 378 et 1,347,790 tonnes.

L'influence du charbon sur l'expansion maritime du Royaume-Uni, pour n'être pas aussi connue, n'en est pas moins décisive. C'est elle qui a bouleversé les transports par mer.

Il y a cent ans, la silhouette familière du navire c'est le voilier de 200 tonnes. En 1791, on cite, comme exceptionnel, en Amérique, pays de construction navale avancée, le Grand Turc. Il a 564 tonneaux (i). En 1807, le Clermont de Fultou apparaît sur l'Hndson, mais il faut plusieurs années pour que le timide vapeur affronte l'Océan. Les rapides clippers américains lui font une concurrence trop dure; il se perfectionne. En 1825, un premier steamer est parti de Falmouth pour Calcutta. Vers i83o, l'industrie sidérurgique et la construction navale s'allient. En i838, les deux premiers transatlantiques, le Sirius et le Great Western, s'élancent de Bristol et de Liverpool, exutoires charbonniers, ports et métropoles. C'est l'année où l'hélice apparaît. Brunel, en 1840, construit le Great Britain, près de 3, 000 tonnes, à hélice, en fer. Ce sera le type dominant durant tout le XIX® siècle. La suprématie appartient désormais au steamer anglais.

Elle est due au charbon.

Qui construit ces nouvelles armatures de fer? Ce sont les métallurgistes de la Clyde où, à deux pas du mugis-

(i) RussEL Smith, The Océan carrier, p. 5.

sèment de la marée, minerai de fer et minerai de houille se confondent. Quelle en est la partie capitale, la force animatrice? Ce n'est plus le souple et attentif asservissement de la dextérité humaine aux caprices du vent, mais une création artificielle, la vieille marmite de Papin devenue la machine de Watt, douée d'impulsion propre, miraculeusement vivante et active, à condition qu'on la gave de son pain noir.

Et les premières machines. Dieu, quel appétit ! En 1819, le navire mixte Savannah, qui mit vingt-neuf jours onze heures à traverser l'Océan, avait consommé tout son combustible en quatre-vingts heures.

Quel ne devait pas être l'avantage d'un pays possédant, au rivage même, la plus riche nourriture pour machines marines? Maître de la construction navale, il est, du même coup, maître des transports.

Pensons-y bien. Si toute l'industrie moderne repose sur la vapeur, et celle-ci sur le charbon, charbonnier devient roi du monde. Le voici triomphateur du commerce. Car, ayant le monopole de la marchandise maritime la plus nécessaire, ses armements sont imbattables.

L'Angleterre n'est pas le plus grand producteur de charbon. Elle atteint, en 1910, environ 265 millions de tonnes, là où les Etats-Unis en font 5oo millions. Mais elle est le grand exportateur. Les Yankees sont affamés de houille au point de tout consommer, pour leur compte. L'Angleterre, par contre, exporte, charbons de soute compris, plus de 80 millions de tonnes et M. de Rousiers en évalue la charge à près de i3,ooo cargo-boats (1).

Quel fond de roulement pour une marine marchande !

(i) La marchandise de mer (dans l'Exploitation de la mer), p. 45. Paris, Ligue maritime française.

— igs —

Un navire est disi)onible. On le charge à Cardiff. C'est la bourse de Fortanatus. Le voilà pareil au voyageur dont la poelie est gonflée d'écus qui auraient cours partout. On est à l'aise pour le fret de retour avec un fret de sortie miraculeux comme un talisman! Voilà qui enfonce le chargement de nègres, la cale bondée de « pièces d'Inde » !

Dans une grosse usine insulaire qui prospère, les importations visibles dépassent en tonnage les exportations. Question de quantité. Pour la qualité, il n'en est pas de même. L'invisible profit, valeur sonnante, gonfle les sacs anglais et rompt la balance du commerce en faveur des banques métropolitaines. Il s'ensuit que les tramps, nombreux déjà quand ils cinglent vers Londres ou Liverpool, le sont plus encore quand il s'agit des exportations. Quel navire pourrait lutter avec ceux dont le ballast est fait de ce charbon de Cardiff qui, pour une précieuse cargaison de retour, peut s'échanger partout.

Aussi, quelle poussée en avant, dès que, vers le milieu du siècle, la navigation à vapeur grandit! En i8i5, le voilier anglais règne : 2,368,ooo tonnes contre 427 vapeur. En i83o, ily a 3o,ooo tonnes de steamers contre 2 millions de voiliers; en 1840, 81,000 contre 2,698,000; en i85o, i65,ooo et 3,570,000. En 1860 et 1870, )e nombre de voiliers augmente encore. Il est de 4,204,000 tonnes et 4'577,ooo pour le Royaume-Uni, mais la navigation à vapeur a passé de 4^4,000 à 1,112,000 et, en 1890, la proportion est définitivement renversée : 3,693,000 tonnes sous voile contre 5, 106,000 sous vapeur.

A l'heure présente (1909- 1910), la navigation à vapeur compte, pour le monde entier, i5,38o vapeurs jaugeant 33,745,240 tonneaux, taudis que les 24,801 voiliers relevés

par le Bureau Veritas ne représentent plus que 6 millions 752,335 tonnes. C'est la victoire du charbon sur le vent et les exportations de houille anglaise la traduisent autrement quand elles passent de 7,321,000 tonnes en 1860, chiffre déjà considérable pour l'époque, à 28,738,000 en 1890, 44»^^2,ooo en 1900, 67,825,000 en 1911, valant plus de 85o millions de francs.

Autre aspect du même phénomène : la nécessité militaire ou marchande de charbonner a fait accumuler d'escale en escale, en houillères artificielles, les coaling stations, qui jalonnent les nouvelles routes.

Y a-t-il pour les vapeurs anglais du XIX^ siècle des routes fixes et nécessaires, semblables à celles qui s'imposent aux voiliers du siècle précédent? Hormis deux directions, l'Inde et l'Amérique du Nord, on peut dire que toutes les autres dépendent de fluctuations mercantiles au milieu desquelles subsiste, invariable, la nécessité permanente du combustible.

On dit aussi que les armements vagabonds, les tramps, soutiennent non seulement le commerce britannique, mais les échanges du monde entier. En 1901, M. Walter Runciman comptait, sur 8,147 steamers anglais, 6,900 tramps. Ce postulat véridique repose sur le charbon de ISewcastle et de Cardiff, handicap du cargoboat vagabond, et le recul relatif de l'hégémonie maritime du conmerce se mesure au recul de l'expansion charbonnière.

On a observé que depuis 1880 la part du pavillon britannique dans les ports du monde a relativement baissé. C'est que l'exportation charbonnière a des concurrents. En Amérique centrale, dans les Antilles, apparaissent les charbons des Etats-Unis. Aux Indes, les mines locales et la mauvaise houille japonaise ont chassé le

Cardiff, tout comme dans le Pacifique celle de la Colombie britannique et de l'Australie.

Si on y ajoute l'apparition des grands navires à moteur, utilisant le combustible liquide, et, au moment où je relis ces lignes, mars 1912, la grève générale des mineurs, on se sent tressaillir d'angoisse. Opération délicate et mortelle, en touchant au charbon de Newcastle et de Cardiff, ne manient-ils pas le cœur même de la prospérité anglaise? Graves secousses, nécessaires peut-être, mais qui ne vont pas sans risques !

B. — Les deep sea cables.

Cotonnades, fer, laine, charbon, ce fret d'aller appelle des quatre points cardinaux le fret de retour de tous ces steamers et voiliers vagabonds. Ce sont d'abord les matières premières des industries : le coton d'Amérique, la laine d'Australie ; mais ce sont surtout les produits coloniaux, épices fameuses et légendaires, qui firent autrefois la richesse de Venise, d'Anvers et d'Amsterdam. Ajoutons-y le cacao, la canne à sucre, le thé, le riz, l'indigo, le chanvre. Puis, pêle-mêle, grosses marchandises pondéreuses, choses rares et fines, blés indiens, russes, australiens, cuivre, argent, or et pierres précieuses.

Ces cargaisons immenses et disparates refluent vers les entrepôts de la Tamise, et c'est la Bourse de Londres qui, dans une gigantesque respiration quotidienne, offre et demande, régularise ces échanges. Ce n'est pas un port ordinaire, comptoir de transit qui attend des ordres. Non pas ! Chargés de rails ou de charbon de Cardiff, les cargos vagabonds partent à son appel, et c'est à son appel aussi qu'ils rapportent du jute des Indes ou des grains de Buenos Ayres.

En d'autres termes, le marché domine le port et le dirige. Il pèse dans la concurrence, d'abord du poids formidable de l'agglomération londonienne, la plus dense qui soit, puis de tous les districts anglais qui s'y relient par les voies ferrées et les routes. Douglas Owen a dit de Londres, passage nécessaire entre les provinces du Sud et du Nord : ce n'est qu'un pont sur la Tamise, tout comme Bérard a pu dire du pons sublicius qu'il exprimait les nécessités séculaires de la Rome x)ontificale.

De même que les ramifications spirituelles de la ville éternelle s'étendent du collège des Pontifes sur tout notre univers, de même la cité de Londres, placée au centre géographique des terres du globe, prolonge ses tentacules mercantiles sur toute la planète.

Chaque denrée a sa séquelle de vendeurs, dégustateurs, mélangeurs et courtiers qui négocient, spéculent, télégraphient, et, ce qui exprime le mieux ces ramifications ultra-marines, ce ne sont ni les tramps qui réalisent les marchés, ni les liners qui prolongent les chemins de fer, ce sont les deep sea cables qui enserrent le globe comme des serpents, et par lesquels toutes ces volontés avides, préparant chaque jour un aliment aux échanges maritimes de demain, assurent la permanence de leur domination impériale.

Si l'on doit constater que le charbon de Cardiff et de Newoastle est à la base de l'hégémonie des tramps, on peut ajouter que les relations ultra-mariues qui forment le centre des échanges tissés autour du marché de Londres sont bien représentées par la télégraphie sous-marine sous monopole anglais.

Depuis le i3 novembre i85i, date de l'ouverture du premier câble entre Douvres et Calais, jusqu'au début du XX® siècle, on peut dire que cette industrie leur appartint en propre. En 1887, 71 p. c, en 1901, 62 p. c, en 1908, 56 p. c. du réseau mondial était anglais (i), et toutes ces relations télégraphiques convergeaient vers Londres. A une époque où l'activité économique est tributaire de l'information rapide, on conçoit quel fut, quel est encore, au seul point de vue des affaires, l'avantage anglais. Communication directe avec les capitaines, agents et courtiers, intervention quotidienne des cours londoniens dans les fluctuations boursières, les câbles permirent aux négociants britanniques des méthodes nouvelles, des opérations à vaste envergure et à exécution lointaine. Les colonies se trouvèrent en contact permanent avec la métropole.

En un mot, dispersée infiniment sur l'immensité de toutes les mers, en ordres qui se croisent en tous sens^ l'expansion de la race anglo-saxonne fut, par leurs liens, rattachée constamment à la métropole, et nous n'aurions pas besoin d'insister sur les avantages évidents de cette centralisation, si dans ce réseau de routes et de câbles deux directions ne se détachaient puissamment, la ligne de VEastem Tel. C° et 1'^// Red Line. La première, par Gibraltar et Malte, va à Bombay en passant par Aden, mais surtout elle traverse l'isthme de Suez. La seconde, par Vancouver et les îles Fiji, relie directement l'Australie au Dominion et au Royaume-Uni. L'histoire de l'une se confond avec l'occupation de l'Egypte, l'autre est une expression très nette du plus récent impérialisme.

(i) De Margerie, Le réseau anglais des câbles soas-marîns. — Thurm, Die Seekabel.

Nous n'en parlerons pas ici. Les événements qu'elles amènent ne se sont plus, comme ceux que nous venons de raconter, exprimés dans les aventures lointaines. Si les canons bombardant Alexandrie réveillent les échos d'Aboukir, ah 1 quelle différence! Et comme la réalité est autre de Nelson à Disraeli ! Pour Suez, comme pour VAll Red Line, ce ne seront pas des amiraux qui triompheront en des tragédies et des combats, mais des boursiers et des parlementaires qui, dans la coulisse londonienne,avec des machiavélismes de juifs, s'appliqueront à faire vivre la maxime de James Harrington dans « Océan a » : Empire follows the Balance of Property, traduction libre par J. Chamberlain : « L'Empire, c'est le Commerce. »