Rapport Fabre au Tribunat, le 30 pluviôse an XII
2. Rapport Beugnot à la Chambre des députés le 5 juin 1819. « On a trouvé que le gain que faisaient les voitures « publiques était une bonne matière imposable, on l’a donc « imposé au dixième. Les entrepreneurs de ces voitures n’ont € pas manqué d'augmenter le prix des places dans la même € proportion, de sorte qu'ici, comme en d’autres cas, l'impôt « demandé au commerce a été perçu sur le consommateur. »
ment sur l'entrepreneur. Celui-ci est donc en fait un simple intermédiaire, un percepteur gratuit pour le compte de l'Etat. Longtemps on aurait pu croire, en n’allant pas au fond des choses, qu'il en était différemment. Une décision de l'administration du 18 septembre 1816 interdit en effet aux transporteurs «de se couvrir du droit au moyen d’une rétribution supplémentaire ». On voulait simplement les empêcher par là de réclamer à part aux voyageurs le montant de l'impôt, sur lequel, par conséquent, l'impôt luimême n'aurait pas été perçu (1). Mais rien ne pou-
1. Une différence subsista longtemps entre les chemins de fer et les entreprises de service régulier. La Cour de cassation dans un arrêt du 25 juillet r845, admit que les compagnies ne devaient supporter le droit que sur leurs recettes nettes, car autrement on serait arrivé à ce résultat étrange de faire peser l'impôt sur l'impôt lui-même : l'administration penchait pour l'interprétation la plus rigoureuse, elle voulait exiger la taxe sur le prix payé par Le voyageur, prix qui comprenait à la fois le tarif et l'impôt, les compagnies réclamèrent, etil leur fut donné gain de cause ; pour une recette de 100 francs au taux de 12 0/0, l'Etat devait donc percevoir 12 francs ce qui est un produit total de 112 francs réclamé par le transporteur pour son compte et pour celui du Trésor, donnait un pourcentage de 170,714 (12/112). Les enterpreneurs de voitures en service régulier restèrent, au contraire, jusqu'en 1879 frappés sur leurs recettes brutes. Au même taux de 12 0/0, sur le même produit total de 112 francs ils devaient donc verser au fisc 12/100 de 112 c’est-à-dire 13,44 0[0 ; par une anomalie inexplicable, les transporteurs à faible trafic payaient ainsi 2,726 0/0 de plus que leurs puis
vait les contraindre à ne pas majorer leurs prix de la totalité de la taxe, ou même davantage, quitte à verser au Trésor le dixième de leur recette globale.
Ils n’ont jamais manqué d'agir de la sorte. Aujourd’hui cette question de l'incidence est encore simplifiée, puisque depuis la loi du 11 juillet 18579 | « les recettes nettes servant de base au calcul de l'impôt sont obtenues en déduisant des prix demandés au public le montant des impôts ». C’est donc toujours le transporté qui paie en fin de compte.
Les versements sont effectués fous les dix jours, en ce qui concerne le service régulier, {ous les mois et d'avance en ce qui touche le droit fixe, la simplhcité du recouvrement est extrême.
Il était nécessaire de s’assurer qu'aucune fraude, qu'aucune omission ne pourrait se produire. Pour le service régulier en particulier, très important à l’origine, le fisc pouvait légitimement exiger des garanties spéciales. La loi du 25 mars 1817 (1), qui
sants concurrents. L’inégalité fut encore accrue par la surtaxe de 1891, il en résultait alors une imposition réelle de 28,20 o/o sur les recettes des entrepreneurs contre 23,20 o/o seulement sur celles des chemins de fer. C’est en 1879 qu'on se décida à faire disparaître cette injustice en faisant porter l'impôt aussi bien pour les voitures publiques en service régulier que pour les chemins de fer sur les recettes nettes et non plus sur les recettes brutes:
