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lamentable et de favoriser, dans les régions privées de chemins de fer, les relations entre le chef-lieu d'arrondissement et les petites communes, en permettant à celles-ci, par un contact fréquent avec un milieu plus avancé, la possibilité de débouchés pour leurs produits, une plus grande facilité dans leurs approvisionnements de toutes sortes, et jusqu'à un acheminement vers le progrès. Les intéressés faisaient surtout valoir (1) qu’en adoucissant à leur égard la législation, on ne nuirait en rien au trafic des voies ferrées : jamais en effet les voitures de service régulier n’ont songé à établir de trajets concurrents, sentant trop qu’il leur serait impossible de

soutenir la lutte, de tout temps elles ont même servi

le projet gouvernemental avait été précédé d’une proposition de M. de Sonnier, député, le 3 juin 18 78. L'exposé des motifs de cette proposition, très intéressant, en s'appuyant sur les chiffres ci-dessus, met en relief la ruine progressive de toutes les entreprises de service régulier, l’intérêt économique général et non seulement local de leur maintien ; il insiste particulièrement sur l’idée que les chemins de fer n'auraient pas sujet de ce plaindre du dégrèvement accordé à ces entreprises.

Léon Say dans son exposé des motifs du 23 janvier 1879 reprend la plupart de ces arguments. Cette même loi de 1879 fut libérale à un autre point de vue, puisqu'elle n’imposa plus les voitures de service régulier que sur leurs recettes nettes.

1. Pétition au Parlement des entrepreneurs de transports de la Somme et du Loir-et-Cher en 1896. — En 1878 pétition des entrepreneurs de transports de Saône-et-Loire,

les intérêts des compagnies en leur amenant des campagnes les plus reculées une clientèle de voyageurs qui, sans leurs secours, ne songerait pas à se déplacer, la preuve en est dans les subventions nombreuses que leur accordent leurs prétendues rivales.

Les plaintes si légitimes des transporteurs impressionnèrent le Parlement qui par la loi du 11 juillet 1879, étendit de 15 à 4o kilomètres le parcours maximum possible pour qu'ils pussent bénéficier des dispositions de la loi de 1833, c’est-à-dire pour qu'ils se vissent appliquer le simple tarif d'occasion.

Toutes les entreprises de service régulier ne dépassant pas ces limites, aussi bien du reste les chemins de fer et tramways que les voitures de terre et les bateaux à vapeur, furent ainsi largement dégrevées.

Ces faveurs, pourtant bien compréhensibles, donnèrent lieu à de nouvelles difficultés. Quand le droit est proportionnel, les industriels peuvent établir aisément leurs tarifs, il leur suffit de l’ajouter au prix réel qu’ils veulent encaisser, de manière à le faire supporter par le consommateur. Avec un droit fixe, au contraire, il leur faut en répartir le montant entre tous les voyageurs qu'ils transporteront ; ne sachant pas à l'avance quel sera le nombre exact de leurs clients, ils peuvent être tentés de leur faire

subir, en augmentant abusivement leurs prix, un

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impôt supérieur à celui qui leur a été réclamé par le fisc. C’est dans cet abus que tombèrent effectivement les bénéficiaires de la loi de 1899 (1).

Il n’y avait pas là, à proprement parler, une fraude ; il était naturel qu'ils fondassent leurs prévisions avec le maximum de sagesse. De son côté, la régie ne pouvait sans d'innombrables complications, sans vexations, sans inquisitions, exercer sur ce point particulier une surveillance efficace.

Le mieux aurait été peut-être de s’incliner devant l’état de choses nouveau, on chercha tout au moins à en limiter les avantages aux entreprises les plus faibles. Seuls les services de voitures et les omnibus, les tramways à traction animale et les bateaux à vapeur sont restés soumis à l’ancienne législation, c’est-à-dire au droit de 12 o/o pour les trajets supérieurs à 40 kilomètres, au droit fixe pour les parcours d’une étendue moindre.

Dans ces conditions, on conçoit que l'impôt sur le

1. Rapport Cupinot au Sénat au nom de la Commission des finances, le 18 janvier 1892. « Les entreprises de transport ont été conduites à encaisser à titre de taxe représentative de l'impôt, une somme totale dépassant le droit fixe qu’elles devaient au Trésor. Il serait possible de limiter les perceptions abusives, mais on ne saurait les supprimer absolument; et même en vue de ce résultat incomplet, le service des contributions indirectes serait dans l'obligation d'exercer sur la fixation des taxes perçues et sur certains détails de l'exploitation une surveillance incessante et qui parfois semblerait vraiment tracassière. »

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service régulier ne rencontre plus aujourd'hui que des cas d’application exceptionnels. Les chemins de fer et les tramways à vapeur sont tellement répandus à l'heure présente, que les autres modes de transport, desservant un rayon de plus de 40 kilomètres, deviennent excessivement rares ; ils n’existent plus que dans les pays de montagnes ou dans les régions peu favorisées qui ne peuvent accorder de subventions pour l'installation de voies ferrées locales. La taxe de 12 0/0 qui les frappe peut sembler des plus onéreuses (1), puisque les populations intéressées sont fort pauvres. Une diminution d'impôt, amenant un abaissement dans les tarifs, est donc très désirable ; aucune raison sérieuse ne milite plus, d’ailleurs, en faveur de la distinction établie par la loi de 1879. Il serait plus rationnel d'unifier entièrement le régime des voitures publiques. Un projet de loi déposé en 1904 s'inspire de ce desideratum et assimile le ser-

1. M. Fleury-Ravarin, dans un article additionnel présenté à la Chambre des députés le 19 mars 1895 proposait que «les voitures de terre en service régulier dont le parcours excède 4o kilomètres bénéficient de la taxe réduite de 30/0 sur le prix des places des voyageurs ». Son amendement, qui assujettissait en même temps au droit de 3 o/o les entreprises de voitures d’eau en service régulier, c’est-à-dire les bateaux à vapeur, fut repoussé. Le rapporteur général, : M. Cochery, n'avait trouvé d’autre réponse que cet argument « il faut réserver cette proposition pour une année où la situation des finances permettra plus facilement de lui donner satisfaction. »

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vice régulier, sans aucune exception, au service d'occasion.

Aujourd’hui, il est vrai, on tient compte à un certain degré de la situation précaire des quelques entreprises à destination fixe subsistant sur un parcours de plus de 40 kilomètres. On permet à celles qui ont vraiment trop à souffrir de la taxation au droit proportionnel de contracter avec la régie des abonnements de gré à gré (1), mais ces abonnements ne sont malheureusement pas assez fréquents, l’'Administration, qui a tout pouvoir pour les accorder ou pour les refuser, se montrant très exigeante pour leurs conditions d'obtention. On se base dans ces conventions sur les recettes réelles de l’année précédente, modifiées, si besoin s'en fait sentir, selon les circonstances particulières, et c’est sur ce produit présumé qu’on fait porter le droit de 12 0/0.

Un système d'abonnement particulier est autorisé pour les bateaux à vapeur qui sont restés, sans aucune bonne raison du reste, soumis au régime de la loi de 1879 : comment expliquer, en effet, que ces entreprises, lorsqu'elles desservent une rivière ou un canal sur une longueur d'au moins 40 kilomètres, supportent un impôt de 12 0/0 (2), tandis

1. Cette faculté résulte de l’article t19 de la loi du 25 mars

>. Cf. note de la page 54 au sujet de l'amendement de M. Fleury Ravarin.