CHAPITRE IV

L'imposition des chemins de fer d'intérêt général. — Arguments en faveur de l'exonération. — Distinction entre le péage et le prix du transport. — La surtaxe de la loi du 16 septembre 1851.

L'apparition des chemins de fer allait, non seulement révolutionner l’économie générale du pays, mais bouleverser aussi la législation. Ce devait être pour la fiscalité, toujours aux aguets, une riche mine de profits, mais il n’en fut pas ainsi dès les premiers temps; les puissantes Compagnies, qui se partagent aujourd’hui le trafic sur près de 40.000 kilomètres, et qui sont à l’heure présente d’'ane solidité à toute épreuve, ont eu des débuts pénibles et durs : la panique de 1848, les faillites de 1856 ont été la rançon de la prospérité actuelle. Nombreux étaient les hommes d'esprit avisés qui se montraient défavorables au mode nouveau de locomotion, et Thiers lui-même prédisait la ruine à brève échéance.

D’autres, plus clairvoyants, sentaient que les prémières années seraient onéreuses, mais que l'avenir ne pouvait manquer d'être brillant. Il importait donc, disaient-ils, et tout le monde semblait d’ac-

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cord sur ce point, de faciliter la construction par le concours financier de l'Etat ; il fallait faire davantage encore et venir en aide à l'exploitation elle-même, en garantissant au besoin un intérêt minimum à ceux qui prêteraient des fonds aux compagnies ; dans tous les cas, le législateur agirait sagement en n’imposant aucune charge aux chemins de fer, et en les exonérant totalement de la taxe sur les transports qui aurait dû logiquement les atteindre (1), comme tout le service régulier.

Les partisans de cette solution ne l’envisageaient d’ailleurs pas comme une faveur, mais comme un droit ; pour eux, la seule raison d’être de l’impôt était l'usure occasionnée aux routes par les voitures publiques (2) : l'Etat devant supporter des frais de

1. C'était l'opinion notamment de la Commission de la Chambre des députés, nommée pour examiner le projet gouvernemental qui devint la loi du 2 juillet 1838.

Le rapporteur, M. Garnier-Pagès, le 18 mai 1838 développa la thèse de l'exonération absolue « en principe l’impôt sur la circulation des voyageurs a paru contraire aux intérêts de la civilisation, malheureux en ce qu’il n’est pas établi sur la fortune, mais sur les besoins, injuste en cequ'il est d'autant plus élevé qu'on a plus de distance à parcourir, c'est-à-dire plus de frais à faire... »

2. Id. «Cependant cet impôt nous a paru sinon justifié, du moins expliqué pour les routes ordinaires par cet autre principe que ce sont ceux qui se servent de ces routes qui doivent fournir l'argent nécessaire pour les réparer. Il n’en saurait être de même pour les chemins de fer dont l'établissement et l'entretien ne coûte rien à l'Etat et qui produiront au contraire au Trésor une économie résultant de ce qu'on aura

voirie considérables, il semblait juste d’en faire retomber une partie sur les auteurs de la détérioration ; les chemins de fer, au contraire, entretenaient eux-mêmes leur voie, bien plus, en enlevant de la circulation aux routes, ils en allégeaient d’autant les dépenses d'entretien, donc il y aurait eu abus réel si on avait voulu les soumettre au droit du dixième sur le prix des places.

Ces arguments, si justes en apparence, reposaient en réalité sur une base extrêmement fragile, car rien dans les textes ou dans les explications, rapports ou exposés des motifs, qui en ont procédé le vote, ne légitime la thèse de l'indemnité pour dégradaüon (1). Pourtant ce ne fut pas sur le tarif intégral des chemins fer que porta l’impôt à l’origine, seules les toutes premières lignes construites furent frappées dans ces conditions.

d'autant moins de dépenses à faire pour entretenir les routes ordinaires que l’on s’en servira moins. En outre les chemins de fer paient l'impôt foncier comme les autres propriétés immobilières. Les compagnies propriétaires de ces chemins sont obligées de transporter gratuitement les dépêches et le courrier qui les accompagne, elles doivent également transporter les militaires à tarif réduit. Enfin après un délai fixé, les chemins qui ont été établis et constamment entretenus par les compagnies, deviennent la propriété de l'Etat. »

La commission, en fin de compte, proposa l’exemption des chemins de fer pendant dix ans.

1. En 1835 l'impôt sur les voitures publiques rapportait n millions. Le coût d'entretien des routes était d'environ 25 millions.

En 1837, à propos de deux concessions nouvelles (1), on adopta une solution ingénieuse, appliquée uniformément l’année suivante à toutes les compagnies. Le prix du voyage n’est pas, en effet, comme dans les services de voitures publiques, destiné à couvrir uniquement, en y ajoutant son bénéfice légitime, les dépenses de matériel et de personnel de l'entrepreneur, il comprend quelque chose de plus : les compagnies n’ont pas une voie toute faite à leur disposition, emêm quand l'Etat a participé largement à la construction (2), elles n’en ont pas moins consacré à son établissement une mise de fonds considérable : achat de terrains, nivellement, pose des rails et du ballast, ouvrages d’art, création de gares et de quais ; il s’y ajoute annuellement des frais de réparation qui doivent aller sans cesse en progressant ; la propriété de toute cette installation devant revenir à l’Etat à l’expiration de la concession, il est de la plus élémentaire prudence qu’à cette date toutes les sommes qui y ont été employées soient complètement amorties (3). Si la compagnie a agi

1. Chemin de fer de Bordeaux à La Teste, et chemin de fer de Mulhouse à Thanor.

2. L'Etat a quelquefois construit seul certaines lignes, mais très rarement : il s’est chargé de 1842 à 1846 de toute l’infrastructure ; depuis lors le système adopté a été celui des subventions en argent, les compagnies font l’avance et l'Etat les rembourse au moyen d’annuités.