Ce n'était pas tout à fait l'argument émis en 1838 ; il y

avec sagesse, elle a dû établir la moyenne kilométrique des dépenses ci-dessus énumérées devant être amorties chaque année, et, se basant sur le nombre et le parcours des personnes et des objets véhiculés, en opérer la répartition entre tous les transports effectués,de manière à la faire rentrer dans la rétribution exigée. Une distinction semblait donc indispensable (1) ; s’ilétait de toute justice de taxer au droit du dixième le bénéfice de l’entreprise et la portion du tarif représentant les frais de traction, de matériel, et d'administration, — le péage, au contraire, correspondant aux dépenses de construction et d'entretien devait être indemne, et c'était là la seule manière, semblait-il, de réaliser l’égalité absolue avec les services de voitures publiques. C’est ce que décida la loi du 2 juillet 1838, et, comme beaucoup de chemins de fer n’avaient pas établi dans leurs prix la séparation entre les deux éléments qui le composaient, on en fixa le montant à forfait (2); les Com-

avait encore une grande incertitude sur le régime à adopter.il y avait quelques concessions perpétuelles ; la nécessité de l'amortissement n’en restait pas moins absolue, comme dans toute entreprise sérieuse,

1. Cette distinction fut très nettement posée dans les discours de MM. Stourm et Billaut le 18 mai 1838, elle fut combattue par le rapporteur Garnier-Pagès etmême par le ministre des Finances. A la Chambre des pairs elle fut soutenue à nouveau par le rapporteur M. Gautier le 20 juin 1838.