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qu'une autre, absolument de même nature, travaillant sur des marchandises similaires, mais qui est éloignée à la fois de ses lieux d’approvisionnement et de ses débouchés, est lourdement atteinte. Est-ce logique ?

Ce n’est pas tout : une fabrique puissante, faisant seulement des produits de luxe (1), peut supporter des frais généraux élevés et utiliser des transports accélérés qui lui permettent d'échapper au droit sur la petite vitesse ; au contraire, une entreprise modeste qui se soutient péniblement et qui doit se garder d'ajouter la moindre dépense à son prix de revient,

1. Même discours « l'industrie de la soie qui fait 600 millions de ventes, ne consommant de la houille que pour ses teintures, l’impôt que l’on demande sur les transports ne l’affecte que dans une mesure insignifiante. A côté de cette industrie, celle des forges de la Loire et du Rhône tire une grande partie de ses minerais des pays étrangers et de notre colonie d'Afrique ; ces minerais ont peu de valeur et comme il en arrive des masses, le prix payé soit pour le transport des minerais, soit pour le transport des houilles est extrêmement considérable, les usines de la Loire et du Rhône paient aux Compagnies 1/4 millions de transport, les 5 o/o sur ces 14 millions font 700.000 francs, la charge qui en résultera pour cette industrie sera énorme, équivalant au doublement, au triplement de la patente.

Deuxième exemple : Celui d’un exploitant de carrières de la Sarthe, il paie par an 304.000 francs de transport de chemin de fer, 5 o/o feraient 15.000 francs, c’est-à-dire beaucoup plus que ne peut gagner un homme qui se livre à une industrie aussi simple que celle de l'exploitation du macadam et des pavés, on aboutirait à La ruine de cet industriel. »

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doit nécessairement se contenter d’un transport moins rapide et se trouve taxée en raison même de sa faiblesse.

Improportionnalité toujours, inégalité partout, ces deux mots caractérisent bien la situation créée par cet impôt néfaste. IL était facile au Gouvernement d'établir une comparaison avec la taxe si décriée sur les matières premières ; celle-ci, au moins, n’était payée qu’une fois et, par l'institution du drawback, était remboursable lors de l'exportation des objets fabriqués (1). Le droit sur la petite vitesse ne jJouissait même pas de ces avantages élémentaires (2). On avait bien fini par admettre l’exonération des marchandises expédiées directement à l'étranger, mais on ne pouvail songer à restituer les perceptions antérieures sur les déplacements de tout ce qui entre dans la composition du produit achevé en tant que matière brute, demi-brute, demi-ouvrée ; pour tous les transports qu’avaient nécessités ses manipulations el ses transformations successives dans des usines souvent très éloignées les unes des autres, ce produit avait déjà supporté plusieurs fois

1. Discours de M. Alclocque le 7 février 1874. « L'impôt fait revivre l’impôt sur les matières premières que l’Assemblée nationale a écarté, mais en l’aggravant... »

2. Discours de M. George (des Vosges), le 7 mars 1874 et discours de M. Maurice Rouvier le 9 mars 1874.

Moret 6

l'impôt. L'industrie étrangère, introduisant dans le pays des denrées qui n'avaient pas encore passé par nos voies ferrées n’était au contraire jamais taxée qu'une fois : c'était le grief sur lequel s’appesantissaient davantage les adversaires du projet, lui appliquant à juste titre l’épithète de «protectionniste à rebours ».

. On est véritablement embarrassé pour choisir entre les cas les plus saillants d’inégalité, tant ils étaient nombreux. La batellerie et le roulage, sans raison valable, étaient exonérés ; les compagnies de chemins de fer avaient établi des tarifs très bas dans les régions où elles craignaient la concurrence de ces entreprises et, pour ne pas être inférieures à leurs rivales indûment favorisées. elles se virent obligées de supporter seules le poids du nouvel impôt, ne pouvant augmenter d’autant leurs prix sous peine de voir disparaître une partie de leur clientèle ; dans ces contrées privilégiées, desservies par des modes multiples de transport, les expéditeurs ne supportaient ainsi aucune charge nouvelle, tandis que dans les pays pauvres, où les chemins de fer existaient seuls, où il n’y avait ni fleuve, ni canal, ni trafic suffisant pour permettre la création de services de camionnage, ils payaient au contraire l’impôt dans son intégralité (1).

Lo M. Caillaux, le 10 mars 1874, insista particulièrement sur