CHAPITRE VI

Difficultés d'application de la surtaxe de 1871. — Les conventions de 1883. — Les inconvénients de l'impôt sur les marchandises de la grande vitesse, en particulier pour les transports de denrées alimentaires. — Abolition en 1892 de l'impôt sur les marchandises. — Les bagages.

Dorénavant seuls subsistèrent les droits sur les voyageurs et sur les marchandisesen grande vitesse, aggravés par la surtaxe de la loi de 1871. Cette surtaxe entraîna certaines difficultés d'application qui nécessitèrent une nouvelleintervention du législateur on en avait en effet formellement exempté les fractions de prix sur lesquelles le droit à percevoir ne dépasserait pas Oo fr. 05, c’est-à-dire inférieures à o fr. 50. Les complications de calcul résultant de cette disposition furent inouïes ; on les supprima par la loi du 11 juillet 1879 pour les entreprises de service régulier autres que les chemins de fer : quand leurs recettes nettes furent moindres que 0 fr. 50, elles furent taxées à 12 0/0, c'était la conservation de la pratique antérieure (1), pour les autres, on etablit une sorte

1. Sous réserve que l'impôt portait antérieurement sur les recettes brutes.

de forfait ; l'impôt aurait dû être de 23,20 0/0 sur les parties entières, de 12 o/o sur les parties de moins de ofr 50, on fit une moyenne approximative et on frappa uniformément à 22,50 0/0.

Pour les compagnies de chemins de fer, c’est aussi sur des moyennes que fut basée la perception à l’origine, aucune autre méthode n’était praticable : on ne peut, en effet, étant donné le nombre considérable des billets délivrés et des enregistrements de bagages effectués, opérer aucune classification entre les encaissements ; dans chaque gare on fait la caisse le soir, mais on ignore quelles sont, parmi les sommes reçues, celles supérieures ou inférieures ào fr. 50. La Cour des Comptes, dans son rapport public au chef de l'État, fit cependant en 1878, des réserves sur la légitimité de ce procédé qui était tout au moins extralégal. Le législateur de 1879 ne trancha pas lui-même la difficulté, il remit ce soin à un règlement d’administralion publique quiintervint le 21 mai 1881.

Ce décret très important inaugura un régime d'imposition que les compagnies furent présumées accepter, sauf déclaration contraire : dans ce dernier cas, elles restaient assujetlies à la perception à l’effectif, c’est-à-dire que leurs écritures devaient faire ressortir clairement, en colonnes distinctes, la partie de leurs recettes soumise au droit général de 12 o/o seul, et celle qui supportait la surtaxe de la loi de 1871 : les complications de comptabilité dans ce

système subsistaient entières, mais on ne pouvait faire un grief aux compagnies de vouloir être taxées selon la méthode légale. Un ensemble de précautions était indispensable pour éviter la fraude trop facile qui aurait consisté à multiplier dans les comptes les fractions de recettes inférieures à 50 centimes bénéficiant du tarif réduit, et à diminuer en même temps, pour arriver au total réel, les unités ou portions d'unités supérieures à ce chiffre. Depuis lors les compagnies furent tenues de présenter, dans les gares et dans tous leurs autres établissements, leurs registres et leurs écritures à toute réquisition des agents des contributions indirectes.

Mais l’abonnement resta le régime normal (x); pour en obtenir le quantum, on procéda à des examens minutieux, opérés par épreuves, des livres de comptabilité des chemins de fer; on fit des vérifications spéciales, et on établit une moyenne qui permit d'évaluer à 2 centimes par article le déchet légal, la somme qui ne serait pas imposée; ce taux de réfaction devait être revisé tous les cinq ans. On percevait donc 23,20/123,20, ou 29/154, de la recette brute, dont on avait ôté préalablement les 2 centimes.

Il semble que cet exposé des procédés d’application d’une législation aujourd’hui disparue ne soit

1. Aujourd'hui il n’a évidemment plus aucune raison d’être, l'impôt est toujours perçu à l’effectif il est 12/112 ou 3/28 des recettes brutes des Compagnies.

rien moins qu'utile. Il a son intérêt cependant, il montre avec la plus grande évidence comment une mesure, qui paraissait simple et fut adoptée sans discussion pour exonérer les faibles parcours, était en réalité impossible à observer fidèlement ; c’est un exemple et une leçon pour le Parlement : les dispositions longuement préparées, sérieusement étudiées, donnent lieu très souvent à tant de mécomptes qu’on doit, à plus forte raison, se méfier des improvisations législatives.

Le gouvernement avait d’ailleurs toujours en vue l'abolition de la surtaxe ; ces complications dans l'assiette n’agissaient que pour une faible part sur sa détermination, les intéressés, et dans l’espèce c'était tout le public qui était intéressé à la réforme, ne manquaient pas de lui faire entendre de continuelles récriminations ; seule la question financière l’arrêtait, mais, dans un avenir rapproché, il se promettait de suivre la voie que lui avait tracée la loi de 1878. Il fit plus, et résolut de doubler les effets du dégrèvement possible, en obligeant les compagnies à faire une concession égale à celle que consentirait le Trésor. À partir de 1898, on commença à construire quelques-unes des lignes comprises dans le grand programme de travaux publics dû à M. de Freycinet ; on le fit d'abord aux frais de l'Etat, mais, en présence des charges énormes qui en résultaient, et devant l'impossibilité complète d’assurer

l'exploitation de voies très courtes qui ne formaient pas un réseau homogène, il fut nécessaire d’entamer des négociations avec les six grandes compagnies. On aboutit aux célèbres Conventions de 1883, sanctionnées la même année par le législateur.

Ces conventions, si criliquées à d’autres points de vue, contenaient une disposition capitale (1), tout à avantage des contribuables. On y envisageait expressément le cas de suppression de la surtaxe de 1871 ; l'impôt devant, dans cette hypothèse, baïisser de près de moitié, la circulation sur les voies ferrées en recevrait fatalement un essor nouveau : le public, bénéficiant de tarifs notablement réduits voyagerait plus, transporterait davantage, et les recettes des compagnies acquerraient ainsi une plus-value appréciable : il était juste, dès lors, d'obliger celles-ci à participer à la réforme en diminuant elles aussi leur prix ; elles n’y perdraient rien, y gagneraient même probablement,étant donnée l'augmentation inévitable de trafic qui en serait la conséquence. Elles consentaient du reste à des sacrifices plus forts, à un certain point de vue, que ceux de l'Etat lui-même. Celui-ci,