Art. 15. — Convention avec le P-L-M

D . 215 » l’Orléans D'UUCrS » le Nord » 1h » le Midi

D: MATE » l'Est

Dent » l'Ouest

en abolissant la surtaxe, diminuait de 10 0/0 le produit total réclamé aux voyageurs, les compagnies auraient donc dû, pour que leur concession fut analogue, abandonner uniformémentlemême pourcentage, mais elles laissaient intacts leurs tarifs de 1° classe, réduisaient de 10 o/o ceux de 2° classe, de 20 o/o ceux de 3° classe : les riches qui utilisent les premières dans leurs déplacements étant en nombre infime en comparaison des gens de toute condition qui se contentent des troisièmes, cn aboutissait ainsi à un dégrèvement bien plus considérable que celui qui aurait été de 10 0/0 sur les premières et 10 o/osur les troisièmes classes (1). Il est vraiqueles compagnies accordaient ces faveurs aux seuls voyageurs à plein tarif, ce qui en atténuait singulièrement la portée ; tous les billets d'aller et retour, les demi-places et quarts de place, les abonnements, les prix spéciaux pour trains de plaisir, restaient soumis au régime antérieur ; enfin les transports de marchandises en grande vitesse et les excédents de bagages étaient aussi passés sous silence, ne devant par conséquent bénéficier que de la réduction légale.

On prévoyait même l'éventualité de nouveaux abaissements dans le taux de l’impôt : cette clause, moins connue que la précédente et qui la suit immé-

1. M. Rouvier déclara que s'était surtout cette clause qui l'avait porté à défendre les conventions de 1883.

diatement, garde, aujourd’hui où la surtaxe de la loi de 1871 a disparu, une importance extrême, sur laquelle nous reviendrons ultérieurement.

Il faut grandement féliciter le ministre des Travaux publics d’avoir obtenu de ses co-contractants ces avantages appréciables qui, s’ajoutant à la réforme que le gouvernement prenait la résolution d’effectuer à brève échéance, devaient amener, au profit du public, un allégement sérieux dans le prix des transports, et donner à la circulation générale du pays un regain d'activité. |

Le seul reproche qu’on puisse faire à nos dirigeants d'alors est de ne pas avoir fait de ces promesses une réalité immédiate ; ce qui les arrêta, ce fui l’éternelle question de la situation du Trésor. Le temps ne fit que rendre la mesure plus indispensable ; on y gagna peut-être en ce que le débat put s’élargir et englober, non plus seulement la suppression de la taxe additionnelle de la loi de 1891, mais aussi l’abolition complète de l’impôtsur les marchandises en grande vitesse.

Il ne faut pas croire que seules les denrées riches utilisent les transports accélérés, c’est une erreur assez généralement répandue et qu’il est bon de dissiper ; on s’imagine trop souvent que les produits lourds ou volumineux ne peuvent circuler que lentement et que leur faible valeur les oblige toujours à faire l'économie des frais nécessairement éle-

vés de la grande vitesse (1). Mais un grand nombre de matières qui sont loin d’être des consommations de luxe, doivent, sous peine de mévente absolue, être expédiées dans le plus bref délai possible ; ce sont celles qui sont sujettes à détérioration et doivent par conséquent, parvenir très promptement au lieu de destination : qu'on s’imagine par exemple, l’influence d’un retard, non pas de quelques jours, mais de quelques heures, dans l’arrivage dela marée fraiche, le poisson se trouve alors gâté et est impitoyablement refusé, parce que l’écoulement en serait impossible ; certes, ce n’est pas là un produit riche, le bénéfice du pêcheur est des plus minces, celui de l'intermédiaire peu sensible, étant donné le bas prix sur le marché. Si un impôt de 23, 20 0/0 sur le droit perçu par la compagnie est écrasant, une taxe de 12 0/0 est encore excessivement lourde, et il est injuste de

1. Les grandes compagnies, pour échapper à l'impôt sur la grande vitesse tout en réalisant les avantages obtenus par ce mode de transport, avaient organisé des trains qui bien qu'étant appelés de petite vitesse marchaient à une vitesse accélérée, très supérieure à celle des trains ordinaires de petite vitesse : l'administration (dit M. Rouvier dans son exposé des motifs du 17 février 1891) dut s'opposer pour défendre les droits du Trésor à des mesures qui devaient être éminemment profitables à l’industrie et au commerce, seulement si la simple suppression de l'impôt devait, dans la pensée des compagnies, suflire à déterminer la création d’un courant commercial, on sent de quel prix serait une action concertée entre elles et l'Etat ».

la faire porter sur des denrées d’aussi grande consommation ; que la répercussion pèse sur l’acheteur ou sur l’expéditeur, ils sont dans l'espèce aussi intéressants l’un que l’autre et sont dignes de ménagements.

Il y a bien d’autres cas, du reste, où le transport en grande vitesse est obligatoire, bien qu’il constitue à lui seul la moitié où les trois quarts dela valeur du produit. La vente des primeurs prend une extension de jour en jour plus considérable ; peut-être, autrefois, pouvait-on les considérer comme des aliments de luxe ; aujourd’hui où le moindre ménage d'ouvriers les emploie couramment, une telle prétention serait insoutenable. C’est par trains entiers qu'arrivent par les trois réseaux du Sud les fruits (1), les fraises, les légumes destinés à la capitale. Les charges résultant de ce transport à grande distance sont très lourdes pour les cultivateurs du Midi : ceux-ci ont à subir la concurrence la plus vive, même du chef des maraïîchers voisins des grands centres qui, par des procédés artificiels, parviennent à obtenir à toute époque de l’année les produits des climats plus chauds; n’était-il pas excessif d'accroître encore ces dépenses déjà si élevées par un impôt lui-même fort onéreux risquant, ou de rui-

1. Cf. Omer Decugis. « L'impôt sur la grande vitesse et le commerce des denrées alimentaires. » Economiste français, 16 février 1878 et 22 juin 1878.

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ner la culture, ou d'interdire la consommation aux fortunes moyennes ?

Les mêmes observations pourraient s'appliquer à une foule de denrées comme les œufs, comme le lait (1); de conservation difficile et de faible valeur.

Toutes les matières énumérées ci-dessus sont d’ailleurs loin d’être l’objet de transports exceptionnels, elles constituent la partie la plus importante du trafic de grande vitesse de certaines compagnies. L’impôt qui les frappait pouvait donc être considéré comme tout aussi mauvais, tout aussi anti-économique que l’impôt sur la petite vitesse. Le même argument de protection à rebours pouvait également s’y appliquer : en matière d’exportation, il n’y avait aucune exemption de droit, les primeurs et les fruits expédiés à l'étranger se trouvaient donc grevés de frais auxquels les denrées similaires des pays voisins avaient échappé ; les tarifs de nos compagnies étant en même temps plus élevés que partout ailleurs (2), les petits propriétaires français étaient ainsi placés

1. Discours de M. Camille Pelletan, le 6 décembre 1890 à l'appui d’une disposition additionnelle qu’il présentait pour demander l'abolition de la surtaxe de la loi de 1871.

2. Idem. «D'après les chiffres obtenus au ministère des Travaux publics, à part la Roumanie, réseau pauvre qui peut être obligé de demander des tarifs élevés, c'est en France qu’on paie le plus cher pour les voyages par chemins de fer, et la différence est considérable. Il y à une lacune qu'il faut combler, »